Diario di bordo

Nissan X-Trail
Una settimana con la DIG-T 160 2WD DCT Tekna

Nissan X-Trail
Una settimana con la DIG-T 160 2WD DCT Tekna
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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Nissan X-Trail DIG-T 160, la più grande delle Suv europee del brand di Yokohama nell'allestimento di punta Tekna. Spinta da un turbobenzina di 1.3 litri, la giap ha di serie il cambio automatico doppia frizione a sette rapporti ed è disponibile solo con la trazione anteriore (per avere l'integrale bisogna passare alle versioni diesel). Il quattro cilindri eroga una potenza massima di 160 CV a 5.500 giri/min e una coppia di 270 Nm a 1.800 giri/min, sufficienti per scattare da 0 a 100 km/h in 11,5 secondi e raggiungere la velocità massima di 198 km/h. Il consumo dichiarato, pari a 6,5 l/100 km, è rapportato alla stazza: lunga quattro metri e 69 cm, alta 171 cm e larga 183, la X-Trail pesa 1.595 kg (in ordine di marcia). Viene proposta di serie con l'abitacolo a cinque posti, ma a richiesta sono disponibili due sedute supplementari ripiegabili nel vano bagagli. La versione Tekna, a partire da 35.150 euro, vanta una dotazione particolarmente completa che comprende, tra l'altro, i cerchi di lega da 19", i rivestimenti di pelle per il volante e i sedili (riscaldabili), l'impianto hi-fi firmato Bose, il climatizzatore automatico bizona, i fari a Led adattivi, l'infotainment NissanConnect con Bluetooth e radio DAB, il bagagliaio con l'apertura elettrica del portellone e il sistema Safety Shield Plus con l'assistente al parcheggio e il monitoraggio dell'attenzione, degli angoli bui e del traffico posteriore. L'esemplare utilizzato per il Diario di bordo dispone, inoltre, della vernice Dark Metal Grey (900 euro), dei rivestimenti di pelle marrone conciata con impunture a rilievo (500 euro) e del tetto panoramico apribile (700 euro), per un totale di 36.550 euro.

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Coppia generosa [Day 1]. Va bene, direte voi, è sempre la solita domanda: riuscirà un milletré a benzina a spostare degnamente una Suv da oltre 1.600 kg, anche se si tiene conto della presenza – ahimè non irrilevante – del solo conducente? Il dubbio, già risolto brillantemente da altri turbobenzina (anche dotati di un cilindro in meno rispetto ai quattro della X-Trail), si dissolve in un battibaleno dopo un paio di semafori nel consueto tragitto casa-ufficio (e viceversa). Risposta e spinta sono più che sufficienti: la potenza abbonda (fino a poco tempo fa, era inimmaginabile ipotizzare qualcosa di simile per queste cilindrate) e la coppia è generosa, non molto distante da quella erogata dalle omologhe versioni diesel (270 contro 340 Nm, quasi allo stesso regime di rotazione). Dunque, la X-Trail è bella da guidare: l'automatico fa il suo dovere senza strappi o sussulti, almeno nell’uso cittadino, i disimpegni brillanti sono assicurati, la gestione è agevole nonostante le dimensioni non trascurabili (siamo sempre a un soffio dai quattro metri e 70 di lunghezza). Nelle rotonde avverto un certo rollio del corpo vettura, ma il confort complessivo è innegabile (e arricchito, in questo allestimento, da numerosi optional). E poi, adagiarsi sugli ampi sedili rivestiti di pelle marrone conciata (si badi bene, con impunture a rilievo), è un gradevole lusso. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Nuova piattaforma, nuova anima [Day 2]. Quando sento parlare di X-Trail, penso subito alla prima generazione: un'auto squadrata, per certi versi spartana, che quasi nulla ha a che vedere col modello attuale. Si potrebbe dire che con il ricambio generazionale la fuoristrada è diventata una sport utility, ammorbidendosi tanto nelle linee quanto nel carattere: un cambiamento che si deve soprattutto alla piattaforma su cui è basata la terza generazione, la Cmf (la stessa della sorella minore Qashqai e della Renault Mégane). La nuova base meccanica ha smussato la ruvidità del modello precedente, rendendo la X-Trail una vettura comoda, silenziosa e ben rifinita. I rivestimenti di pelle donano agli interni un effetto scenico notevole e catturano l’attenzione facendo passare in secondo piano dettagli, come l’infotainment, che pagano un po' il peso del tempo. Per il resto, l’abitacolo è spazioso e ben insonorizzato: solo alle velocità autostradali emerge qualche fruscìo aerodinamico. La seduta rialzata garantisce una buona visibilità, ma alcuni dettagli, come il montante anteriore e i grandi specchietti retrovisori esterni, ostacolano la vista nelle svolte e in manovra. L’elevata altezza da terra enfatizza ulteriormente la percezione del rollio dovuto alla taratura, alquanto morbida, dell’assetto, abbinata a uno sterzo piuttosto lento e abbastanza progressivo. Il propulsore, dal canto suo, è uno dei punti di forza di questa vettura. Nato dalla collaborazione tra l’Alleanza Renault-Nissan e il gruppo Daimler, il quattro cilindri ha una cubatura piuttosto contenuta (1.3 litri), ma risulta particolarmente brioso a tutte le andature, anche grazie alla presenza dell'automatico doppia frizione, puntuale nelle cambiate. Mirco Magni, redazione Online

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Pratica e brillante [Day 3]. La X-Trail rientra in quella categoria di auto che mette immediatamente a proprio agio. Offre soluzioni originali, come la possibilità di organizzare e ottimizzare lo spazio nel bagagliaio (grazie al sistema Flexible Luggage Board) e altre già note, ma comunque pratiche e funzionali, come l’apertura elettrica del portellone e l’Around View Monitor. Lo spazio a bordo abbonda per tutti gli occupanti e, dietro, anche il quinto adulto può accomodarsi al centro senza problemi: l’unico neo è l’aria sopra la testa, con i più alti che sfiorano il cielo, ma solo per la presenza del tetto panoramico. In marcia, mi è piaciuta la verve di questo propulsore di origine Mercedes, capace di una spinta vigorosa quando si affonda il piede sull’acceleratore: non si ha la sensazione di essere su una grande Suv (la vettura sfiora i 4 metri e 70 e pesa quasi 1.600 kg), le sospensioni assorbono con discreta disinvoltura le imperfezioni del manto stradale, l’assetto è abbastanza composto e anche in curva il rollio è ridotto al minimo. Inoltre, le telecamere a 360°, i sensori di parcheggio (anche anteriori) e il controllo del traffico posteriore danno una grossa mano nelle manovre. Non mi sarebbe dispiaciuto, però, un display centrale più ampio: inserendo la retromarcia, infatti, lo schermo si suddivide in varie finestre, penalizzando la visione delle immagini. Per quanto riguarda i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida, la vettura ha l’avviso di superamento involontario della corsia e il monitoraggio dell'angolo cieco, oltre alla frenata automatica d’emergenza. Il pacchetto ProPilot, comprensivo di cruise control adattivo con assistente alla marcia in colonna e di lane keeping, è infatti disponibile solo a richiesta. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Vita da pendolare [Day 4]. Il mio turno del diario di bordo cade in un uggioso mercoledì infrasettimanale. Da pendolare consumato, so già cosa mi aspetta: automobilisti esitanti, la tangenziale bloccata, un ritardo a cena indefinito. D’istinto cerco aiuto nella tecnologia, nelle bussole 2.0 che rispondono al nome di Waze o Google Maps: per questo, non appena salgo sulla Nissan X-Trail, provo a connettere il mio smartphone all’infotainment per usare Android Auto. Che qui non c’è. L’impianto multimediale della Suv, dunque, rivela l’opportunità di un ricambio generazionale: la connettività è limitata, lo schermo è relativamente piccolo (7 pollici, quando la migliore concorrenza solitamente parte da 8) e, in generale, sparge troppi pulsanti sulla plancia e sul volante. Moderno, al contrario, è il motore DIG-T 160, un turbobenzina che non gradisce l’andatura sincopata. Discreto nei toni e, come sottolineato da altri colleghi, brillante nelle prestazioni, l’1.3 risponde con prontezza già ai bassi e si mette in spalla con disinvoltura i sedici quintali scarsi della X-Trail. Peccato non goderselo meglio, dato che stavolta, ovunque mi diriga, la coda è una tassa da pagare che la presenza del DCT, efficace in abbinamento a questo benzina, alleggerisce a dovere. Nei raccordi tra la via maestra e le deviazioni suggerite dal navigatore, emergono l’assetto morbido e lo sterzo dall’impronta turistica, peculiarità vicine a un mondo, quello delle fuoristrada, da cui l’X-Trail sta pian piano prendendo le distanze. Soprattutto in questa versione a due ruote motrici, che rimetto alla prova l’indomani. Stessa strada, ma a ritroso. E purtroppo, stesso destino: viaggio a rilento in colonna, in uno scenario penalizzante per i consumi, come mi ricorda il computer di bordo indicando una media di 8,5 l/100 km. Attivo l’Eco Mode: pare funzionare e non toglie brio al motore. Ma quando inizio a prenderci gusto, è già ora di passare il volante. Luca Cereda, redazione Online  

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Caro diario, oggi ho preso una Nissan X-Trail [Day 5]. Il diario di bordo è una rubrica delicata. Per il semplice motivo che spesso e volentieri chi lo legge è interessato al modello oggetto delle esperienze di guida di noi redattori nell’ottica di un possibile acquisto. Il nostro giudizio, per contro, è influenzato da mille fattori, spesso soggettivi, a volte banalmente legati anche all’auto da cui siamo appena scesi prima di prendere il volante, che – a livello inconscio – può diventare un’involontaria pietra di paragone. Guidando sempre modelli nuovi, poi, quel che nuovo lo è un po’ meno può sembrare terribilmente vetusto. Nel caso dell’X-Trail, che appunto nuovissima non lo è più, ogni considerazione deve essere legata a ciò che un potenziale cliente sta cercando. Allora, ricominciamo: caro diario, oggi ho preso una Nissan X-Trail… E la cosa che mi è balzata subito agli occhi appena salito a bordo, prima ancora di mettere in moto, è proprio l’età del progetto, che risale ad almeno due-tre anni prima dell’esordio della generazione attuale, la terza, arrivata sul mercato nel 2013. Il collega Magni lo ha ricordato in forma molto elegante (“dettagli come l’infotainment pagano un po' il peso del tempo”), il collega Cereda si è spinto un po’ più in là, affermando che “l’impianto multimediale suggerisce un ricambio generazionale”. Io sarò ancora più netto. A guardare la plancia sembra di essere su un’auto di dieci anni fa: schermetto piccolo (chi, nella classe della X-Trail propone più, sull’allestimento al top, un display da 7 pollici?), con troppi tasti, altrettanto piccoli, intorno, un touch lento e poco sensibile e un software altrettanto superato. A un certo punto, ho rinunciato a utilizzare il navigatore di bordo, incapace di trovare una località, e mi sono dovuto affidare al mio smartphone. Dunque: se cercate una Suv medio-grande allo stato dell’arte della tecnologia, guardate altrove. Però, se dell’infotainment non vi importa nulla, allora il discorso cambia. Che cos’ha da offrirvi in questo caso la X-Trail? Primo, tanto spazio: le poltrone anteriori sono confortevoli, i passeggeri posteriori hanno ampia libertà per le gambe e, a richiesta, si può avere due sedili supplementari a scomparsa nel pavimento. Ideale per una famiglia con bambini (tanti), o con bambini (pochi) e amici (o nonni) al seguito. E ci sta bene pure il cane (parola del mio pastore australiano!). E che bella la selleria color cuoio opzionale. Secondo, comodità: le sospensioni assorbono bene le asperità, i sedili offrono un buon supporto, il motore e il cambio garantiscono una marcia fluida e morbida. Terzo, un motore, questo sì, moderno e brillante. Certo, se abbandonata l’autostrada, decidete di impegnarla un po’ sul misto, la X-Trail manifesterà qualche limite: un rollio relativamente apprezzabile, uno sterzo che manifesta una certa progressività ma si conferma turistico, e un cambio che, pur ben accoppiato al motore, non è così rapido come – viziati ormai dalle performance delle più moderne trasmissioni con convertitore (per intenderci, tipo l’Eat8 del gruppo PSA, tanto per restare nella categoria non premium) – desidereremmo. Ma queste sono finezze, e vale il discorso iniziale su ciò che si cerca: chi vuole una Suv dal temperamento davvero sportivo, difficilmente si rivolgerà all’X-Trail. Roberto Lo Vecchio, redazione Autonotizie

COMMENTI

  • È l’unica Nissan realmente giapponese che arriva in Italia, ed è un’auto ottima sotto molti punti di vista. Se dovessi scegliere un’auto di questa categoria (ovvero, dove andare a parare tra questa, la Rav, la CR-V e altre D-suv non premium), la X-trail è l’auto che prenderei. Delle dimensioni dello schermo mi interessa meno di zero.
  • Il gelataio questa settimana ha molta fantasia. 😘
  • da ex possessore di X-Trail, questa serie non mi è mai tanto piaciuta... frontale troppo Qashqai. Ma a Nissan va bene perché vende benissimo! Solo che ora con CR-V e RAV-4 aggiornatissime forse è il tempo anche per Nissan di rivedere questo modello
  • Il solito pachiderma sottomotorizzato con consumi da petroliera.
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  • Più vicina alla vecchia Qashqai +2 che alla vecchia x-trail. Sbaglierò ma non mi sembra che sia all'altezza dele varie 5008, Kodiaq, Sorento Santa Fe, Tarraco.
  • Come detto altre volte la X Trail corregge il principale difetto della sorella minore Qashqai, ovvero di non essere un vero suv ma solo una vettura leggermente rialzata, a me complessivamente quest'auto piace. ....... Circa la versione in prova, in tempi dove il motore diesel è stato demonizzato ci sta che si accendano i riflettori su quello a benzina, ma onestamente credo che una motorizzazione così sia destinata solo a chi fa veramente pochi chilometri all'anno altrimenti i costi di gestione diverrebbero impegnativi per un "comune mortale", mentre chi ha possibilità economiche maggiori tanto da infischiarsene dei consumi, non credo si orienterà su una "generalista" Nissan con un piccolo 1.3. ...... infine, da rilevare che nello "scontro" tra le differenti filosofie (giappa ed europea) all'interno dell'alleanza Renault/Nissan, in questo caso hanno vinto i francesi e l'auto ha abbandonato il cambio CVT con marce simulate per adottare il doppia frizione Getrag...
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