Diario di bordo

Kia Niro
Una settimana con la Plug-in Hybrid

Kia Niro
Una settimana con la Plug-in Hybrid
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Protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Kia Niro Plug-in Hybrid, variante ibrida ricaricabile fresca di un restyling che tocca stile ed equipaggiamento senza interessare la base tecnica. A spingerla c’è sempre il powertrain da 141 CV di potenza totale e 265 Nm di coppia, composto da un’unità termica (un 1.6 benzina) e una elettrica, quest’ultima alimentata da una batteria agli ioni di litio da 8,9 kWh. A completare il quadro c’è un cambio doppia frizione a sei rapporti. La Niro plug-in consente di spostarsi anche in solo elettrico con un’autonomia di percorrenza fino a 49 km nel ciclo combinato Wltp, che salgono a 65 – secondo la Casa – in ambito urbano. Le emissioni, invece, si limitano a 31 g/km, permettendo alla coreana di accedere all’ecobonus statale di 1.500 o 2.500 euro (con rottamazione) a parziale riduzione di un prezzo di listino che parte da 36.250 euro e arriva a 41.500 a seconda degli allestimenti (Urban, Style, Evolution). La Niro del Diario è una Evolution e sfoggia una dotazione praticamente full optional, con la sola possibilità di personalizzare la vernice (700 euro). Tra i principali contenuti di serie si segnalano i fari anteriori full Led, i sedili rivestiti di pelle, riscaldati (quelli anteriori sono anche ventilati), le regolazioni elettriche del posto guida, l'impianto hi-fi firmato JBL, la strumentazione digitale con schermo da 7’’, l’infotainment con touch screen da 10,25’’ e la ricarica a induzione per lo smartphone. I sistemi di sicurezza e l'assistenza alla guida, di livello 2, comprendono i sensori di parcheggio (anteriori e posteriori), la retrocamera, la frenata d’emergenza con il riconoscimento di vetture, pedoni e ciclisti, il mantenimento della corsia e della traiettoria, il cruise control con funzione stop&go, il monitoraggio degli angoli bui e il riconoscimento dei segnali stradali.

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Assistenza rassicurante [Day 1]. Porto la Kia Niro plug-in fuori dal suo habitat naturale, la città. In fondo, il Diario di bordo serve anche a questo: valutare la capacità di adattamento di un’auto al vissuto quotidiano. Mi infilo nella tangenziale, dove il traffico procede ad elastico: è il contesto peggiore in cui guidare, ma il migliore per testare alcuni Adas. Con il pulsante sul volante attivo il cruise adattivo, che sulla Niro post restyling è capace di fermare e far ripartire la vettura autonomamente. Non solo: la funzione è abbinata al mantenimento della traiettoria. Mi affido alla tecnologia per alleviare la guida e rilassarmi un pochino, rimanendo però sempre vigile e con le mani fisse sul volante (altrimenti è la Niro stessa a richiamare il conducente all’ordine, con gli opportuni avvisi). Sono sorpreso dalla sensazione di sicurezza percepita. Il cruise intelligente è pronto e dolce negli interventi: lavora con efficacia alle basse come alle alte velocità (il range di funzionamento va da 0 a 180 km/h) e mantiene le distanze con precisione. È anche lesto a reagire di fronte agli imprevisti, per esempio quando una vettura che marcia nella corsia a fianco si infila senza preavviso nella mia per guadagnare mezza posizione in fila. Volendo essere pignoli, il sistema potrebbe essere più solerte nel riprendere velocità quando la strada diventa libera, ma non ho fretta. Attenta è anche la sorveglianza dei sensori quando tento di cambiare corsia in mezzo al plotone: se la manovra rischia di essere azzardata, il segnale arriva chiaro e forte. Del pilota non si potrà mai fare a meno, ma dello stress, sì. Luca Cereda, redazione Online

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Casa-lavoro a batteria [Day 2]. Chi usa molto l'auto in città per il classico casa-lavoro e ha un box pertinenziale può considerare l'acquisto di un'ibrida plug-in: oltre a usufruire dell'ecobonus (2.500 euro con usato da rottamare, 1.500 euro senza), questo tipo di vetture promette un consumo ridotto e la possibilità, in alcuni comuni, di godere di diversi vantaggi (a Milano, per esempio, non si paga l'Area C). Riflettendo su tutto ciò, metto in moto la Niro e seleziono la modalità EV tramite il tasto di fianco alla leva del cambio: oltre alla caratteristica andatura silenziosa, interrotta solo dai rumori di rotolamento dei pneumatici e da qualche fruscìo, in marcia ho apprezzato il confort (le sospensioni assorbono bene le asperità della strada) e lo sterzo, abbastanza preciso e progressivo. In elettrico, i paddle al volante regolano l'intensità del recupero dell'energia: incrementandola fino al livello 3, la decelerazione è piuttosto vigorosa e, in alcuni casi, si può fare a meno di toccare il pedale del freno. Lo spazio a bordo abbonda, anche in seconda fila: un eventuale quinto passeggero viaggia discretamente comodo, anche se lo schienale è un po' più rigido e di dimensioni ridotte (quando si è in quattro, quest'ultimo può essere abbassato per diventare un comodo bracciolo porta bevande). Un po' deludente, invece, è la capacità di carico, limitata dalla presenza della batteria: sotto il piano c'è il kit di riparazione, mentre il cavo per la ricarica si trova in una borsa dedicata (in dotazione c'è anche quello per collegarsi a una presa domestica). Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Ibrido di piacere [Day 3]. Questa Niro mi offre l’occasione per ripassare un po’ la guida di un’ibrida ricaricabile, che ha le sue peculiarità. Come accade con tutte le vetture che adottano questo tipo di powertrain, infatti, anche la coreana invita ad affrontare la città con la sola componente elettrica, restando al di sotto della soglia prestazionale che fa intervenire l'endotermico. Un gioco che, manovre a parte, inizia già sulla rampa del garage di casa, la cui pendenza impone di affondare un po’ di più sul pedale dell’acceleratore. La Niro Phev non mi delude: si muove silenziosa come una pura EV, consentendomi di sgusciare nel traffico con disinvoltura. Purtroppo, non essendo stata ricaricata dai colleghi che mi hanno preceduto, la batteria della Niro non garantisce molta autonomia e, dopo poco, il relativo indicatore scende a un misero 10%. La cosa m'induce ad agire sui paddle al volante per portare al massimo livello il recupero dell'energia, ma con questo setup la guida cambia e bisogna tenerne conto: basta alzare il piede dall’acceleratore, infatti, per avvertire una immediata e decisa decelerazione. Ci si fa presto l’abitudine: basta adattarsi a guardare un po’ più lontano, secondo i dettami di quella che i nostri istruttori chiamano “guida predittiva”. Imparando, cioè, a far scorrere il veicolo e a lasciarlo decelerare premendo il meno possibile il pedale del freno. A un certo punto, considerato il livello della batteria, approfitto delle ripartenze per saggiare le doti del millesei a ciclo Atkinson: la spinta non è esattamente esaltante, ma più che l’esuberanza (che non si cerca certo in un’auto di questo tipo) trovo apprezzabile la fluidità e la regolarità della progressione. Quest'ultima è favorita anche dal cambio a doppia frizione, puntuale e piacevolmente percepibile nelle cambiate: una presenza gradita e non scontata nei modelli ibridi. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Questione di prestazioni [Day 4]. Scorrendo il listino di Quattroruote, potete notare che la Kia Niro ibrida e la plug-in hanno la stessa potenza complessiva e la stessa coppia. Eppure, le prestazioni dichiarate sono leggermente differenti. La versione alla spina sarà meno grintosa poiché più pesante, direte voi. E invece no: secondo la Casa, la Niro Phev scatta da 0 a 100 km/h in 10,8 secondi, sette decimi in meno della sorella con l’ibrido tradizionale, pur pesando 160 chili abbondanti in più. Questo perché il powertrain utilizza un’unità elettrica più potente e, infatti, lo spunto da fermo assomiglia più a quello di un'emissioni zero: affondando il piede sull’acceleratore, lo scatto nei primi cinque metri è fulmineo e la progressione successiva non è niente male. E pure in ripresa, soprattutto in autostrada, l’effetto dell’elettrico è facilmente apprezzabile. Progressiva e reattiva, anche grazie a un cambio doppia frizione particolarmente fluido, la Niro plug-in è facile da guidare in ogni situazione: si destreggia bene tanto nell’extraurbano quanto in città, dove spesso ci si ritrova a viaggiare senza che il quattro cilindri debba intervenire. A bassa velocità, l’auto sfrutta la carica della batteria per risparmiare carburante e solo quando vengono richieste delle accelerazioni più corpose, o quando si viaggia nell’extraurbano, l’elettronica chiama in causa il millesei aspirato. L’assetto punta tutto sul confort, ma il rollio non è eccessivo e in curva la Niro appare stabile e ben piantata a terra. Personalmente, avrei preferito uno sterzo meno leggero e dei freni più potenti, ma per il resto la coreana non mi ha affatto deluso. Mirco Magni, redazione Online

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Parola alla tecnica [Day 5]. Questa Niro Plug-in, come la sorella senza la presa di ricarica e le altre ibride full Kia e Hyundai, è dotata di un powertrain ibrido in parallelo che abbina un quattro cilindri 1.600 a iniezione diretta a un motore elettrico a magneti permanenti, seguito, nella catena cinematica, dal cambio a doppia frizione a sei rapporti. Un innesto tra i due propulsori consente di farli lavorare assieme o separatamente, mentre l’elettrico viene alimentato dalla corrente immagazzinata in una batteria che nella fattispecie è da 8,9 kWh. Tale quantitativo, secondo il computer di bordo, basta a garantire un’autonomia a corrente di 54 km. Questo schema propulsivo è analogo, per esempio, a quello delle ibride del gruppo Volkswagen con motore trasversale e si traduce in un comportamento di guida molto simile - ovviamente quando il benzina è in funzione - a quello delle vetture convenzionali con lo stesso tipo di trasmissione automatica. Ciò, a mio modo di vedere, è un vantaggio rispetto alle vetture ibride in serie (come la Honda CR-V) e in serie/parallelo (ovvero le Toyota e le Lexus). Queste due tipologie di ibride, infatti, sono ideali nella guida tranquilla, in cui fanno valere l’eccellente fluidità derivante dall’assenza dei cambi di marcia, ma diventano meno gradevoli quando si alza un po’ il ritmo, per via della caratteristica mancanza di proporzionalità tra il regime di rotazione del motore e la velocità della vettura. La Niro, invece, conserva il normale andamento dei giri del motore che segue le cambiate e l’andatura e, volendo, nella modalità Sport si può pure intervenire manualmente sugli innesti tramite le comode levette al volante, che negli altri modi di funzionamento variano invece il livello di rigenerazione. Comunque sia, al termine della mia sessione d’uso di 62 km, che si è svolta tra Rozzano e Milano per buona parte nel traffico cittadino e il resto in tangenziale, il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 2,5 litri/100 km con una carica residua della batteria pari al 25% (in sostanza, 4 km in elettrico). Da notare che anche con l’accumulatore al 100%, a freddo il benzina entra in funzione per qualche minuto, consumando un po’ di carburante. Roberto Boni, redazione Prove/Tecnica

COMMENTI

  • x MO DELLO:Invece Io guardo proprio quello che vedo, un gran numero di macchine e macchinoni nuovi con targa FX e FY Full Optional alla faccia della crisi...
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  • @Andrea....è chiaro che mi riferissi alle plug-in in senso generale e non alla sola Niro. Ti volevo ricordare che le batterie VW e PSA sono garantite 8 anni e 160.000km
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  • Un plauso a Roberto Boni per un day 5 abbastanza esaustivo (compatibilmente col poco spazio editoriale a disposizione). Conferma con la sua analisi tecnica quel che nel mio piccolo sto provando a descrivere da tempo qui su queste pagine circa la differenza tra vari tipi di trasmissioni ibride. ..... Solo sulla descrizione finale relativa ai consumi non è molto chiaro, (25% di carica residua e 4 km elettrici). .... infine, senza averla provata, presumo che su un'ibrida "plug in" il motore termico (ICE) si accenda a freddo per portarlo in temperatura e permetterne il suo utilizzo improvviso qualora fosse chiamato in causa dal guidatore, è impensabile infatti percorrere decine di chilometri in modalità elettrica e poi ad una repentina accelerata avere il termico li pronto ad accendersi ed intervenire sulla trazione senza che questo sia stato pre_riscaldato, coi suoi liquidi interni portati alla giusta temperatura d'esercizio....
  • Dando un'occhiata veloce al listino (cartaceo) di Quattroruote, si nota che per avere una plug-in, bisognerebbe sborsare "minimo" 40.000€ (a parte la versione base di questa Niro...) però c'è da dire che in regioni come la Lombardia si può arrivare ad avere agevolazioni veramente quasi esagerate. Alla fine la si acquisterebbe quasi al prezzo della corrispondente versione diesel. Sono "ancora" pochi, però, i modelli che propongono "versioni" plug-in ma presto ci saranno le imminenti 4 SUV di PSA (C5 Aircross, 3008, Grandland X e DS7 Crossback 2WD o 4WD), Kuga, in attesa di Compass. Per le Case con immatricolazioni da alti valori di CO2, sono una manna dal cielo per evitare di incorrere a multe milionarie da sborsare alla C. E. per gli sforamenti dato che hanno dati di omologazione con batterie al 100%. Per ora solo la C5 Aircross (in strada verso marzo ma probabilmente sarà adottato anche dalle altre plug-in PSA) ha sullo specchietto retrovisore interno una luce visibile chiaramente dall'esterno la quale indica che l'auto sta andando effettivamente in puro elettrico (è possibile in anticipo "programmare" una certa "riserva" di elettroni), cosa assolutamente non scontata in città dove puoi entrare nelle ZTL tranquillamente con batterie scariche e andare a benzina o, nel caso di alcune MB plug-in, a gasolio; già c'è questo "allarme" fatto scattare proprio dalla Federazione europea per il trasporto e l'ambiente...
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  • Sinceramente, Io continuo a vedere un gran numero di veicoli nuovi con targa FX e FY Full Optional e non proprio economici
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  • Il mercato dell'auto è già in crisi e in nome dell'ecologia continuano a proporre nuove auto a prezzi assurdi per la maggior parte della gente. Se negli ultimi anni stanno vendendo sempre più auto economiche, mi chiedo come sarà possibile in futuro vendere auto a questi prezzi. Probabilmente molta gente se terrà la cara vecchia auto finchè può con conseguente invecchiamento del parco circolante (già vecchio) e il settore che perderà un sacco di lavoro. Andiamo bene....
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  • @Claudio Guglielmone, non ho mai capito esattamente perchè il CVT è così inviso ai più, che poi, magari, guidano serenamente lo scooterone, vero principe dell'effetto elastico.
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  • Leggo: "Quest'ultima è favorita anche dal cambio a doppia frizione, puntuale e piacevolmente percepibile nelle cambiate: una presenza gradita e non scontata " . Ma perchè mai percepire i cambi marcia, cioè una discontinuità nella accelerazione, dovrebbe essere una cosa positiva ?
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  • Praticamente, con le plug in, ma anche con le EV in generale, per ottimizzare il recupero di energia, bisogna regolare di volta la frenata rigenerativa coi paddle..... un po' come si regolava l'anticipo con la leva al volante sulla Model T di Stanlio e Ollio, insomma..... W il progresso!!! :D
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  • Veramente l'auto e le batterie di trazione hanno una garanzia di 7 anni, quindi, se ne acquisti una tra 3 anni ne hai ancora 4 di garanzia, e non è poco.
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  • ..ma, due giorni di diario di bordo e nessun dato sul consumo di benzina?...
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  • L'unica alternativa valida alle inutili full elettric. Solo che bisogna avere un box a casa con l' impianto da non si sa quanti volt per caricarla e non e' da tutti. Peccato per il prezzo che e' ancora spropositato per un auto non bellissima riservata piu' alle donne magari che agli uomini. costasse quanto vale (30k max) allora varrebbe la pena. Sarebbe interessate capire la convenienza nell'acquistarne una usata dopo tre anni per esempio. Usura delle batterie ? Costi di rcambio ?
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  • Buon powertrain, robusto e con gli incentivi si porta a casa in modo "accettabile". E' pronta per il futuro in città, anche come taxi, per esempio, sarebbe scelta oculata.
  • L'estetica esterna non è granchè (che comuque va a gusti) ma i contenuti sono di prim'ordine. Ho provato tempo fa la versione non "plug in" e senza ripetermi lungamente, l'ho trovata veramente ottima, ora col restyling sono stati pure corretti 2 dei difetti che avevo segnalato nella scheda "post prova" (non perchè li ho scritti io, ma probabilmente a Kia sono arrivate tante segnalazioni similari), cioè è stato eliminato quell'anacronistico (e pericoloso) freno di stazionamento a pedale sostituito con il comando elettrico, e aggiunte le palette dietro al volante per l'uso sequenziale del cambio. il quale però, resta sempre con la leva che ha il "più" in avanti e il "meno" indietro, una palese scopiazzatura del cambio DSG VW e di cui hanno ripetuto l'errore ergonomico operato dai tedeschi.....
  • Le ibride plugin sono un grande passo avanti nel biglietto del visita da futuro. 😘 in attesa dell’app
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