Diario di bordo

Suzuki Swift
Una settimana con la 1.2 Hybrid Top

Suzuki Swift
Una settimana con la 1.2 Hybrid Top
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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Suzuki Swift 1.2 Hybrid nell'allestimento più ricco della gamma, il Top. La piccola cinque porte giapponese dispone di un propulsore mild hybrid che le permette di accedere ai benefici riservati alle vetture elettrificate: a libretto, infatti, è immatricolata come ibrida. La Swift è spinta da un 1.2 aspirato capace di 90 CV a 6.000 giri/min e 120 Nm a 4.400 giri/min: numeri contenuti, ma che abbinati a una vettura dal peso di 950 kg garantiscono buone prestazioni. Lo 0-100 km/h viene chiuso in 11,9 secondi, la velocità massima è di 180 km/h, mentre i consumi dichiarati sono pari a 4 l/100 km nel ciclo combinato con 90 g/km di emissioni di CO2. La gamma Swift è proposta con prezzi a partire da 13.990 euro, a cui bisogna aggiungere 2.000 euro per la variante ibrida. Nell'allestimento Top, la 1.2 Hybrid è proposta a 17.990 euro con svariate dotazioni di serie, come l'infotainment con schermo da 7" compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, la retrocamera, il climatizzatore automatico, i cerchi di lega bicolore da 16", i fari full Led, il cruise control adattivo, i sedili anteriori riscaldabili e i vetri posteriori oscurati. La Swift è lunga 3.840 mm, larga 1.735, alta 1.495 mm e dispone di un bagagliaio da 265 litri. In più, sono presenti dei sistemi di sicurezza e assistenza alla guida come la frenata automatica d'emergenza e l'avviso d'uscita dalla corsia di marcia.

2019-Suzuki-Swift-Hybrid-02

Endotermica col plus [Day 1]. Parto cercando di spiegare perché questa Suzuki è considerata un'ibrida a tutti gli effetti. Dentro il cofano è presente un quattro cilindri di 1.242 cm3 (nome in codice K12C) mild hybrid Shvs (acronimo di Smart hybrid vehicle by Suzuki) a 12 volt con sistema Integrated Starter Generator: quest'ultimo svolge le funzioni di alternatore, motorino d'avviamento e motore elettrico. L'unità Isg è in grado di recuperare l'energia durante le decelerazioni, accumulandola in una piccola batteria agli ioni di litio per poi utilizzarla per alimentare i sistemi ausiliari della vettura, come l'impianto audio o la strumentazione, e fornire un piccolo contributo (2,6 CV) all'unità termica negli spunti da fermo. Il sistema elettrico, dunque, è un piccolo aiuto a un powertrain in cui comandano i pistoni: dona un pizzico di brio in più in accelerazione ma, nella guida a velocità medio-alte, viene principalmente utilizzato per ridurre il carico del propulsore (sollevandolo dall'alimentazione dei servizi ausiliari) e, conseguentemente, migliorare l'efficienza di marcia. Se da un lato il guidatore non si accorge di nulla, dall'altro il funzionamento del sistema si può vedere sul quadro strumenti, dove compare la spia di una batteria quando la frenata rigenerativa è in funzione. Complice il peso particolarmente contenuto, la Swift riesce a raggiungere consumi interessanti: dopo un centinaio di chilometri la media segnata dal computer di bordo è stata di 19,6 km/h. Davvero niente male, soprattutto considerando il traffico dell'ora di punta e il fatto che questo 1.2 è tutt'altro che assonnato. I 90 CV abbinati a un peso a secco abbondantemente al di sotto della tonnellata rendono la Swift scattante e piacevole da guidare, più in città che fuori, dove per i sorpassi occorre spesso scalare dalla quinta (di riposo) alla quarta. Anche lo sterzo dà il meglio di sé in ambito urbano, essendo particolarmente leggero e poco comunicativo. Concludo con un dettaglio che, a mio avviso, andrebbe migliorato: il posizionamento di alcuni comandi. Nonostante il posto guida permetta di distendere agevolmente le gambe, spesso il ginocchio destro del guidatore finisce per poggiare sulla rotella che comanda la ventola del climatizzatore, modificandone l'intensità e costringendo a continue regolazioni. Mirco Magni, redazione Online

2019-Swift

Non si cura dell'Area C [Day 2]. Non ci girerò attorno: a me la Swift è piaciuta parecchio. Contestualizzo: non madre (nessun pargolo più o meno cresciuto da piazzare su qualche seggiolino), non single (quindi con un’ammiraglia messa a disposizione dal maschio di casa), non più giovane (più rughe che velleità di battere il record sul Nordschleife, o da casello a casello, o da semaforo a semaforo), non troppo tempo fa mi ero decisa per una citycar. Essendo piccina, pensavo, la parcheggio in un fazzoletto; la metto e tolgo dal mio box anni settanta con assoluta nonchalance; quello che non ci sta nel bagagliaio dopo aver svuotato il carrello della spesa lo piazzo sul divanetto; bollo e assicurazione e rifornimenti con costi sotto controllo… E che cosa puoi volere di più? Un motore. Ecco, l’esperienza mi ha insegnato che anche su una vetturetta adibita a un uso prevalentemente cittadino, una qualche risposta alle sollecitazioni del pedale del gas è più che apprezzabile. Mentre io prendo consapevolezza di quanto sopra, l’ammiraglia di casa prende altre strade (soltanto l’ammiraglia, non il maschio, almeno per ora) ed eccomi a dover far quadrare il cerchio: vettura di dimensioni sempre contenute, ma con una qualche verve e magari persino una dotazione di accessori (utili e, perché no?, anche futili) sopra la soglia minimalista-tendente-all’inesistente che caratterizza il mio veicolo personale attuale. Ed eccoci alla Swift: meno di tre metri e 90 di lunghezza, ovvero una quarantina di centimetri in più del minimo sindacale. Gestibili: rispetto ad adesso, ho più o meno le stesse probabilità di parcheggiare (eh sì, per noi metropolitani sembra che la sosta sia più importante del percorso). Dimensioni a parte, c’è il fatto che appena prendi posto al volante, te la senti tagliata su misura questa giapponesina. Ideale per la vita di tutti i giorni. Il motore risponde, il cambio non ha esitazioni e, non appena rischi la distrazione, un cicalino ti riporta alla concentrazione. Riassumendo, un’auto che dà invece di chiedere. E poi, eccoci davanti al fatidico box, dove i 174 centimetri della Swift entrano come se lo conoscessero da sempre. E quando si tratta di uscire, voilà la retrocamera. Perché a una certa età è meglio avere tutto sotto controllo. E non doversi ricordare, tra le altre cose, di pagare il ticket dell’Area C. Sul quale, per ora, la Swift ibrida può allegramente sorvolare. Manuela Piscini, redazione Attualità

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Agile e parsimoniosa [Day 3]. Il sedile della Suzuki Swift è adatto un po’ a tutte le taglie: lo schienale a scatti, però, costringe a qualche compromesso nella ricerca della migliore posizione di guida. Piccola annotazione: al tasto di azionamento del climatizzatore manca il Led; quindi, per capire se è acceso (e se è attivo il ricircolo) bisogna sbirciare nel piccolo “tondo” dedicato, non facilmente leggibile da tutti. La piacevolezza urbana della Swift passa anche attraverso il cambio a cinque rapporti, corto e preciso, tanto che si è sempre sicuri della marcia inserita, anche guidando spediti. Ci fosse la sesta, si potrebbe sfruttare ancora meglio l’1.2 aspirato, perché i rapporti sono spaziati (pure la seconda è lunga, mentre la quarta diventa la “tuttofare” in città). Ai bassissimi regimi l’aiutino ibrido contribuisce un poco nello spunto iniziale: a dire il vero, comunque, il motore ha coppia di suo e un’erogazione rotonda (oltre che uno Start&Stop dal funzionamento quasi inavvertibile). Un quattro “mild” che vanta pure una bella voce se lo si spinge fino ai 6.200 giri (dopo il limitatore “mura”), e una buona brillantezza. L’assetto della Swift 1.2 non è inchiodato, e infatti un po’ di rollio affiora in curva: quando, però, si transita su ostacoli secchi, chi siede dietro può avvertire qualche reazione di troppo. Quello che piace della giap è l’agilità, figlia della massa iper contenuta. Un fatto che rende lieve la guida: lo sterzo, inoltre, ha un carico leggero a velocità medio-basse, ma un feedback non eccezionale, che non cambia ad andature più elevate. Gradevole, in ogni caso, la Suzuki, briosa quando la si spreme e parca se si vogliono privilegiare i consumi (nel test non l’ho risparmiata, eppure il computer di bordo “parlava” di 16 km/l in città). Andrea Stassano, redazione Autonotizie

2019-Swift-2

La sostenibile leggerezza [Day 4]. Si associa l’idea di ibrido al fatto di consumare poco, e capita sovente che i due concetti vadano di pari passo. Nel caso della Swift, l’aiuto dell’elettrificazione, lo dice apertamente il tecnicismo, è "mild": ovvero, mite. Fatti due calcoli, vale più per il suo valore formale, come lasciapassare per le aree urbane con limitazioni al traffico, che per il peso nelle prestazioni. Eppure siamo tutti qui a sottolineare come la Swift consumi - davvero - poco, che si guidi in città oppure nel misto. Per la cronaca, pure io mi aggiungo al club, registrando i miei 18 km/l da computer di bordo, raggiunti senza votarmi all’economy run. Ibrido a parte, il merito sta soprattutto nella leggerezza di questa compatta, che si fa bastare i 90 cavalli di un 1.2 aspirato ben progettato e adatto a sgattaiolare nel traffico con prontezza, mostrandosi abbastanza brillante sia nelle ripartenze sia quando si scalano le prime marce. Il mix tra massa (ampiamente sotto la tonnellata), motore e dimensioni è perfetto per la città e riesce a coniugare una certa piacevolezza nella guida (complice un cambio piuttosto corto e dagli innesti ben definiti) con percorrenze, quelle sì, da gara di consumo. Di contro, tale scelta progettuale, votata all’essenzialità, ha altri risvolti quando gli orizzonti si allargano. Per esempio, nell'insonorizzazione. Alle alte velocità la Swift diventa rumorosa: rotolamento e fruscii si insinuano nell’abitacolo, influendo su un confort che potrebbe chiedere qualcosa di più anche alle sospensioni; ma che in generale, risulta piuttosto soddisfacente per una piccola. Luca Cereda, redazione Online.

bagagliaio-swift

Compatta, ma accogliente [Day 5]. Col passaggio alla quinta generazione, seguendo una tendenza sempre più diffusa sul mercato, la Swift è cresciuta nelle dimensioni (per un totale di 3 metri e 84 cm) per offrire più spazio agli occupanti e ai loro bagagli. Nonostante sia più bassa di 3 cm, rispetto a prima è migliorata l'abitabilità in altezza anche per i passeggeri posteriori che, come me, superano il metro e 80. Dietro si sta comodi in due, con un discreto agio anche per le gambe, mentre l'eventuale terzo al centro è da considerare solo per brevi tratti, per la seduta ridotta e la presenza del tunnel. Per quanto riguarda il bagagliaio, la capacità è aumentata e ora supera i 260 litri: inoltre, c'è il classico e pratico sistema di sgancio per reclinare i sedili frazionati del divano anche da dietro. L'unico neo è il vistoso gradino che viene a crearsi quando si abbattono gli schienali, cosa che rende scomodo il trasporto di oggetti lunghi. L'infotainment con touch screen da 7" è il classico Suzuki, con i quattro riquadri in home page che danno accesso ai diversi menù e, a sinistra, il comando del volume, anch'esso regolabile a sfioramento. Di fronte al guidatore ci sono i due strumenti circolari, entrambi analogici, divisi dal piccolo schermo LCD che racchiude le informazioni del sistema MyDrive: c'è anche la possibilità di "giocare" con le informazioni in stile telemetria, visualizzando, oltre alla coppia e alla potenza istantanee, anche le accelerazioni longitudinali e trasversali. Per quanto riguarda il confort di marcia, ho apprezzato la frizione leggera e il cinque marce, morbido, preciso e dagli innesti poco contrastati. Bene anche l'insonorizzazione dell'abitacolo, più che discreta nei tratti cittadini che ho percorso. (Alessandro Carcano, redazione Mercato)                 

COMMENTI

  • Sergio, solo questo ci manca 😂😅🤣
  • @PIC 67 Ma il sito l'hanno già messo a posto, ora è a comandi vocali. Bisogna dire "Ehi Volkswagen", altrimenti non funziona.
  • Perfetto, Cereda ha confermato quel che nel mio piccolo sto scrivendo fin da quando è stato presentato questo powertrain, i bassi consumi delle "Suzukine" (tutte) sono dovuti alla leggerezza del corpo vettura (risparmiando qua e la sui materiali visto che i miracoli ancora non li fa nessuno su questa terra) e all'efficienza del motore termico, mentre la targhetta Hybrid serve solo per le agevolazioni pratiche e fiscali.....
  • @REDAZIONE ON LINE: Anzicchè guidare le auto, METTETE A POSTO IL SITO; GRAZIE!!!
  • @CARLO CARONI. Ti sei risposto da solo, Carlo. Sei alla tua terza Suzuki. Suzuki ha trovato un proprio equilibrio, con il quale riesce ad accontentare la propria clientela mantenendo una buona qualità là dove veramente serve e scendendo a qualche compromesso su altri aspetti. Anche altre marche stanno "scendendo dal pero" e cominciando a fare la stessa cosa, ma senza trasferire sul cliente il risparmio nei materiali.
  • continuo a chiedermi perche' Suzuki non presenti meglio i suoi prodotti:finiture economiche,plastiche dure e poco gradevoli alla vista,componentistica solida ed efficiente ma poco"sexy"...e' cosi' anche nelle moto(ne ho appena comprata una,la mia teza della Marca)
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  • macchina che mia moglie possiede da marzo, condivido le impressioni di chi la sta provando eccellente sotto quasi ogni aspetto (forse le plastiche potrebbero essere alla vista piu' gradevoli). ha di tutto e di piu', consuma poco ed è brillante, spaziosa e sfiziosa l'ho provata sulla Serravalle (che percorro almeno 2 volte la settimana per lavoro) e si è comportata benissimo. non è leggera di avantreno e tiene bene la strada (ha un ottimo assetto e i cerchi da 16 aiutano parecchio). conusumo rilevato sui 19-20km/l sia in città che a 130-140km/h in autostrada..che volere di piu'
  • Dal report del day 2 della Piscini c'è la sintesi che giustifica i 1.000 euro di sovrapprezzo (al lordo degli scellerati eco_incentivi all'acquisto) per avere i 2.6 Cv elettrici aggiuntivi, non certo per aumentare le prestazioni dell'auto, non certo per diminuire i consumi di benzina, ma per avere sul portellone la magica targhetta "Hybrid" che fa accedere alla ZTL, parcheggiare gratis sulle strisce blu, più varie ed eventuali riduzioni di tasse inventate da una classe politica inetta e miope.....
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  • 2,6 cv in elettrico sono davvero sufficienti per definire "ibrida" ?
  • Powertrain questo di Suzuki già provato e riprovato diverse volte così come sono centinaia i commenti su di esso. .......... Apporto sulla guida e sui consumi della componente elettrica aggiuntiva, assolutamente trasparente, sia sulle prestazioni che sui consumi, questi ultimi risultano essere molto bassi anche sulle versioni "normali" senza l'aggiunta del motogeneratore grazie (come ha ricordato Magni nel day 1) alla leggerezza del corpo vettura e all'efficienza del motore termico (doppia iniezione e rapporto di compressione alto, 12:1). ........ il tutto viene venduto con 1.000 euro di sovrapprezzo, quando con la stessa cifra Renault offre un dispositivo similare ma con una decina di "cavalli elettrici" in più (circa 13) che qualche segno della loro presenza lo manifestano senz'altro....
  • 950 kg in ordine di marcia: semplicemente fantastico.
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