Diario di bordo

Renault Zoe
Una settimana con la Intens R135

Renault Zoe
Una settimana con la Intens R135
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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Renault Zoe nella versione top di gamma Intens R135. La piccola francese è spinta da un motore elettrico sincrono anteriore da 136 CV e 245 Nm, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 52 kWh posizionata sotto il pianale. L'autonomia dichiarata è di 386 km nel ciclo Wltp e a bordo è presente un caricatore da 22 kWh, ma a richiesta è possibile averne uno in grado di supportare i 50 kW: con il primo, il "pieno" richiede circa tre ore, mentre con la fast bastano un'ora e dieci minuti. Collegando l'elettrica a una presa domestica servono circa 34 ore, che scendono a 9 utilizzando una wallbox. In questa configurazione, la Zoe pesa 1.502 kg in ordine di marcia, scatta da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi e raggiunge la velocità massima di 140 km/h. Lunga quattro metri e otto centimetri, la vettura è larga 173 cm, alta 156 e ha un passo di 259 cm: a bordo possono trovare spazio fino a cinque persone, mentre il bagagliaio ha un volume che varia da un minimo di 338 a un massimo di 1.225 litri, ottenuti abbattendo gli schienali posteriori. I prezzi della cinque porte partono dai 25.900 euro della versione Life R110 Flex e arrivano ai 39.500 euro della Edition One R135: il divario è dovuto alla possibilità di noleggiare la batteria con il programma Flex (dai 74 ai 124 euro mensili a seconda del chilometraggio), oppure di avere degli accumulatori di proprietà. Per la Zoe Intens R135 sono necessari almeno 29.300 euro (37.500 con batterie di proprietà): di serie sono previsti i fari full Led, i cerchi di lega da 16", il climatizzatore automatico, il quadro strumenti digitale da 10", l'infotainment Easy Link da 9,3" con retrocamera e compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, i rivestimenti di pelle sintetica per i sedili e sistemi di sicurezza e assistenza alla guida come il cruise control con limitatore della velocità, il Lane departure warning, il Lane keep assist, il riconosimento dei segnali stradali e l'allerta di superamento della velocità consentita. L'esemplare del Diario di bordo è caratterizzato dalla tinta Blu Celadon (750 euro) e dal caricatore da 50 kW (1.000 euro), per un prezzo finale di 39.250 euro o di 31.050 euro scegliendo il piano di noleggio delle batterie.

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Evoluzione della specie [Day 1]. Piccole elettriche crescono. Non per le dimensioni, immutate come la piattaforma: a cambiare, dai tempi del mio primo approccio con la Zoe, sono stati il motore, la batteria e la plancia, nonché la qualità complessiva degli interni. Tutto in meglio, non c’è dubbio. Detto questo, il mio esordio con la francese, alla fine del 2017, è stato un viaggio da Milano alla sponda ovest del lago di Garda, a bordo di una R90 Flex: il propulsore era meno prestante (92 CV contro i 136 di questo esemplare), la batteria offriva 41 kWh invece dei 52 attuali e la potenza della ricarica non superava i 22 kW (volendo, la Q90 poteva sfruttare i 43 kW a corrente alternata, ma di certo non i 50 in continua accettati oggi). Insomma, le premesse erano un po’ diverse e una gita fuori porta come quella sul Garda non era esattamente scontata, più per la scarsa disponibilità di colonnine adeguate che per l’autonomia (i 270 km misurati dal nostro Centro erano teoricamente sufficienti). Nel giro di due anni, coerentemente con la rapida evoluzione delle elettriche (a volte impressionante e non dissimile dalla tragica obsolescenza di certi oggetti elettronici), la Zoe ha fatto molti passi avanti, senza tradire la buona formula di partenza: quella di un’elettrica scattante, agile e disinvolta nel traffico cittadino. Così l’ho percepita durante il mio solito tragitto casa-lavoro, comprensivo di un’incursione nell’Area C di Milano (ovviamente senza pagare dazio, vista la propulsione); e così credo che debba essere interpretata da chi è alla ricerca di un passepartout per questa sciagurata stagione di blocchi estemporanei, restrizioni, Ztl varie e abbondanti pennellate di strisce blu (a Milano, come in altre città, le elettriche non pagano la sosta). Rispetto alla R90, la R135 consuma (logicamente) di più: nei continui stop&go dell'ora di punta, anche senza riscaldamento, non sono sceso sotto i 22,8 kWh/100 km (4,4 km/kWh). Per un’elettrica sguinzagliata in città, bisogna dirlo, non è una media da urlo. Nei prossimi giorni, i miei colleghi avranno occasione di guidare altrove, in statale o in tangenziale: vedremo. Nel frattempo, mi limito a notare che le logiche di gestione dell’energia sono sostanzialmente scolpite nella pietra, oggi come un tempo: per tentare di personalizzarle o di influire sui consumi della Zoe, tralasciando il tasto Eco, si può solo muovere il selettore di marcia sulla posizione B e solo quando la batteria si è già un po’ scaricata. Non è invece possibile impostare la frenata rigenerativa su livelli diversi, né modularli al volo con delle palette al volante: a distanza di due anni, mi sarei aspettato qualcosa di più. Davide Comunello, redazione Web

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Recupero al massimo [Day2]. Non c’è dubbio, la qualità della rinnovata Zoe è migliorata molto. Basta soffermarsi sui materiali morbidi della plancia e sui rivestimenti, oppure dare un’occhiata al bel sistema multimediale verticale per rendersene conto. Si parte bene, dunque, ma veniamo al posto guida: ho trovato facilmente la posizione giusta, merito della regolazione a rotella dello schienale. Manca, invece, quella in altezza della seduta, per cui sembra sempre di guidare un po’ troppo in alto. Quel che ci preme verificare di più, però, è il consumo. Inseriamo la modalità Eco, ma senza sfruttare la massima capacità rigenerativa in rilascio (posizione B del selettore). La partenza viene accompagnata da un rumore artificiale, che scompare quando si arriva ai 30 orari (e ricomincia al di sotto). Lo spunto all’acceleratore è buono, ma la spinta si plafona presto: non è disponibile, quindi, tutta la potenza di 100 kW (136 CV). Ben diversa è invece la musica quando si ritorna in “normal” e si possono apprezzare le vivaci prestazioni della Zoe. E se il rilascio produce solo un rallentamento “fisiologico”, vuol dire che la maggior parte del recupero d’energia tocca alla frenata: in questo modo il computer di bordo indica 23 kWh/100 km, ossia, 4,3 km/kWh.  Bene, arretriamo allora il selettore in posizione B, che si traduce nel massimo livello di recupero dell’energia in rilascio. Il feeling al pedale cambia, il rallentamento si sente, ma non è invasivo, né toglie scorrevolezza di marcia. Non siamo, insomma, alla guida mono-pedale della BMW i3s. L’assorbimento di energia, però, comincia subito a scendere, già in un percorso extraurbano scorrevole e non molto lungo. E il risultato, dopo una decina di km percorsi non in economy run, è di 17,6 kWh/100 km, che equivalgono a 5,7 km/kWh. Un buon risultato, cui si aggiunge il gradevole comportamento dinamico della Zoe, che è equilibrata e sicura, con poco rollio e tanta tenuta, grazie pure al baricentro basso. Ora, per quanto riguarda i consumi, passo la palla ai colleghi che mi seguiranno. Andrea Stassano, redazione Autonotizie.

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Due anni dopo [Day 3]. Novembre 2018: guido per la prima volta una Zoe, esattamente una R110 Intens. A parte il mio entusiasmo da neofita dell’elettrico, alla francesina non risparmio qualche critica. Quello che non apprezzo è una certa povertà degli interni, dovuta all’abbondante uso di plastiche rigide, e una sobrietà persino eccessiva della strumentazione. Sensazioni che, invece, non avverto appena m’installo al posto guida di questa nuova edizione. La strumentazione è più moderna; il display digitale, che consente di scegliere tra diverse visualizzazioni, è più piacevole e ricco, anche se il dato dell’autonomia residua, in fondo il più importante per una EV, risulta un po’ poco evidente. A cambiare parecchio, però, è soprattutto l’infotainment, ora basato sullo stesso sistema Easy Link introdotto con la più recente versione della Clio. È su quest’ultimo che concentro la mia attenzione, visto che, powertrain a parte, costituisce la novità più significativa. Dico subito che la soluzione “tablet verticale” non suscita il mio entusiasmo, sembrandomi un po’ posticcia: è come se avessero appiccicato qualcosa alla plancia, invece d’integralo. Così non è, naturalmente, e una volta impratichito scopro le molte doti del sistema. Connettere lo smartphone è molto facile; il navigatore fornisce informazioni vocali su zone a circolazione particolare (Ztl, aree private ecc.); specifiche, rispetto alla Clio, sono le sezioni dedicate alla ricarica delle batterie, compresa la possibilità d’individuazione delle colonnine; la visualizzazione delle funzioni è chiara e immediata. C’è qualcosa che non mi è piaciuto di questa Zoe? Sì: in rapida sintesi, la posizione nascosta del satellite che comanda il volume della radio, completamente nascosto da una razza del volante; l’assenza di una posizione P nel comando del cambio, che impone l’utilizzo del freno di stazionamento elettrico; e una certa rumorosità della propulsione. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Dalla Ferrari alla Zoe [Day 4]. La Zoe di questo Diario di bordo, che avevo già guidato e apprezzato nelle settimane scorse, mi è capitata tra capo e collo mentre stavo scrivendo l’intervista a Michael Leiters, il capo degli ingegneri della Ferrari, uscita martedì sul sito di Quattroruote. Si parlava di iniettori, camere di combustione, pressioni di esercizio, accensione della miscela, e in quell’esatto istante è arrivato il “diktat” dell’ingegner Boni, che mi ha affidato un'auto senza pistoni, senza bielle, senza cilindri. Praticamente un contrappasso, una punizione dantesca per il mio peccato di gola. La verità, però, è che la Zoe, sotto sotto, l’ho guidata nuovamente con piacere. Perché già la prima volta che mi è capitato per le mani questo aggiornamento, a metà strada tra il restyling pesante e una nuova serie, ne avevo apprezzato la raggiunta maturità. Tanto il primo modello era acerbo, per densità d’energia delle batterie e qualità costruttiva, quanto l’odierna Zoe rappresenta, finalmente, qualcosa di compiuto e ben fatto. Dentro, il salto in avanti è impressionante per i materiali (belle soprattutto le parti in tessuto e le manopole del clima) e l’infotainment, che è intuitivo, generoso nelle dimensioni e chiaro. Una cosa mi è parsa seccante: anche le regolazioni degli Adas sono inglobate dal sistema. E per giunta non sono riuscito a disattivare del tutto il mantenimento della corsia, ma soltanto a ridurne al minimo gli interventi. Mah. Prevedere dei tastini fisici, a sinistra del volante, a mio avviso sarebbe stato molto meglio. Detto di certe contraddizioni, credo sia il caso di soffermarsi sul vuoto che, a livello di prestazioni, questa variante da 136 cavalli ha creato rispetto alle progenitrici. Di Zoe, prima d’ora, vi assicuro che ne ho guidate un bel po’. E non ricordo di essere mai rimasto impressionato dallo spunto. Con questo nuovo motorino elettrico, nel classico “stop & go” cittadino, credetemi, ce n’è più di quanto servirebbe. Fabio Sciarra, redazione Autonotizie

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Come se niente fosse [Day 5]. In quanto pendolare, sono sempre stato un candidato papabile per testare le elettriche. Ricordo le prime esperienze, anche con esemplari che faticavano a garantire un’ottantina di chilometri senza pit-stop: bisognava organizzarsi per non rischiare di rimanere appiedati. Una volta ho viaggiato con un casco al seguito e un collega che mi scortava in moto; altre volte ho studiato percorsi ad hoc, che alla malaparata mi consentissero di deviare d’urgenza verso una colonnina. Si parla solo di qualche anno fa ma mi sembra una vita, una volta salito a bordo di questa Zoe. Consapevole che la batteria da 52 kWh della Intens R135 garantisce una coperta abbondante per le mie esigenze nel casa-ufficio, mi godo più rilassato l’esperienza a bordo. Fa freddo: pompo il clima senza paura di consumare. C’è traffico: collego lo smartphone per navigare con Android Auto (operazione semplice e immediata), come farei con qualsiasi altra auto a benzina e a gasolio. Insomma, non mi faccio mancare nulla rispetto a quelle che sono le mie normali abitudini. Ecco, in questo penso che la Zoe abbia colto nel segno: nel rendere l’approccio all’elettrico il più familiare possibile a chi scende da un’automobile tradizionale. Non vedo grafiche da lezione di ingegneria né comandi difficile da interpretare, anche se il touch screen assorbe molte funzioni. E pazienza se il recupero di energia non è regolabile con le palette, o se mancano altre finezze: per me, vince la facilità. Che si unisce al piacere, questo sì tipico della guida a elettroni, di un viaggiare silenzioso e scorrevole nel traffico. Dopo un percorso fatto di tangenziale e statali, però, il computer di bordo segna un consumo di 18,2 kWh/100 km: come è stato già detto, non un record. Luca Cereda, redazione Online

COMMENTI

  • Per oltre il 70% degli automobilisti che non hanno un box auto,l'auto elettrica resterà una chimera e per chi paga affitto in una autorimessa,non credo ti diano il permesso di installare linea elettrica dedicata per la ricarica.
  • Beh! con 52 Kw/h una 15ina di famiglie illuminano la casa, cucinano, si scaldano, si lavano etc etc, qui con una piccola utilitaria dalle prestazioni e comfort al minimo sindacale bastano per fare appena 200/250 Km (a voler essere temerari e rientrare alla base con la batteria totalmente scarica). Credo che ciò renda bene l'idea di cosa stiamo parlando quando si ritiene che con questa tecnologia attuale si possa soppiantare l'auto termica nella mobilità di massa.....
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  • Ok capito, bene che vada 250km di autonomia.
  • 52kwh su una macchinetta del genere? Sono dei pazzi. E a che cosa cacchio servono tra l'altro. Si sta perseguendo la via sbagliata, la via opposta a quella logica. E la ricarica fast venduta come se fosse ok, nn è ok, nn è ok per niente.
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  • 4,4 km/kWh.... in pratica consuma come uno scaldabagno. Si conferma che ad oggi l'unica auto elettrica decente è la Tesla, il resto per un motivo o per l'altro non esiste.
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  • 25900€ per la versione senza batteria e allora com'è che costa cosi tanto? Una ibrida come la Yaris che ha sia motore termico che elettrico parte da 21300€. Poi con la Zoe hai il costo del noleggio mensile, con la Yaris con quei 74-124€ hai voglia di mettere benzina. In Renault dovrebbero vergognarsi!
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  • Sarà una settimana "elettrizzante"...
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