Diario di bordo

Subaru XV
Una settimana con la 2.0i e-Boxer ibrida

Subaru XV
Una settimana con la 2.0i e-Boxer ibrida
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La protagonista del Diario di Bordo di questa settimana è la Subaru XV nella nuova versione ibrida e-Boxer. La Suv giapponese ha appena accolto in gamma un nuovo propulsore di 2.0 litri elettrificato da 150 CV e 194 Nm, supportato da un'unità elettrica da 16 CV integrata nella trasmissione automatica Lineartronic. Con questa configurazione, la XV ibrida a trazione integrale può scattare da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi e toccare una velocità massima di 193 km/h, a fronte di un consumo medio di 7,9 l/100 km nel ciclo Wltp con emissioni pari a 149 g/km. Lunga quattro metri e 47 cm, la giapponese è alta 160 cm e larga 180: il passo è di 267 cm e a bordo possono trovare spazio fino a cinque persone. Il vano bagagli ha un volume minimo di 370 litri, ma abbattendo i sedili posteriori si possono raggiungere i 1.310 litri. I listini della XV partono da 24.500 euro, ma per l'ibrida si spendono almeno 32.500 euro. Per l'allestimento top di gamma Premium protagonista del Diario, invece, il prezzo parte da 36.500 euro, ai quali vanno aggiunti 650 euro per la vernice metallizzata. A listino non sono presenti optional: di serie, sulla versione più accessoriata, sono presenti il tetto apribile elettronicamente, i sedili a regolazione elettrica rivestiti di pelle con cuciture arancioni, l'infotainment da 8" (compatibile con Android Auto e Apple CarPlay) con navigatore e retrocamera, il climatizzatore bizona con riconoscimento vocale, il sistema keyless, i cerchi di lega da 18" e il sistema EyeSight con cruise control adattivo, mantenimento della corsia di marcia e frenata automatica d'emergenza.

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Lo chiamano mild, ma è una full [Day 1]. Do il via a questo Diario di bordo cercando di fare subito chiarezza sul motore di questa vettura. Il 2.0 e-Boxer viene categorizzato dalla Subaru come mild hybrid per via del suo livello di emissioni (149 g/km), ma in realtà il sistema è un full hybrid a tutti gli effetti in quanto il motore elettrico può fornire direttamente trazione alle ruote (a libretto, comunque, la vettura è omologata semplicemente come ibrida, con tutti i vantaggi annessi). In alcuni tratti, infatti, si può marciare con il quattro cilindri spento: la Casa dichiara una percorrenza massima di 1,6 km a una velocità non superiore ai 40 km/h a emissioni zero, dopodiché il due litri riprende vita e inizia a spingere la vettura ricaricando al contempo la batteria agli ioni di litio da 0,57 kWh posizionata sull'asse posteriore. Oltre a recuperare l'energia nelle decelerazioni, il generatore può essere azionato anche dalla rotazione dell'albero motore, pure quando l'auto è ferma: all'interno del cambio è infatti presente una frizione che può disaccoppiare la trasmissione dai due propulsori. Ciò consente al sistema di non far scaricare mai del tutto gli accumulatori (che, idealmente, non raggiungono mai nemmeno il massimo della carica): la strategia di funzionamento è infatti pensata per garantire la massima efficienza di marcia. I 16 CV e i 66 Nm dell'aiuto elettrico supportano il 2.0 aspirato nelle fasi di guida a bassa velocità e nello spunto da fermo, e il guidatore non si accorge praticamente di nulla: il funzionamento del sistema è particolarmente fluido e solo quando si alza il ritmo emergono i limiti del cambio a variazione continua, che mantiene elevato il regime di rotazione dell'unità termica senza tuttavia prodursi in risposte grintose. Peccato, perché il telaio e l'assetto - rigido ma comunque confortevole sulle sconnessioni - non sono niente male, così come lo sterzo, capace di regalare un buon feedback e caratterizzato da una precisione e una rapidità non comuni in questo segmento. Mirco Magni, redazione Online

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Elogio dell’originalità [Day 2]. Lo ammetto, le Subaru mi hanno sempre affascinato. Per una ragione, soprattutto: non sono mai banali. Certo, possono dividere. Ma hanno l’innegabile pregio (io, almeno, lo ritengo tale) di uscire dal coro. Anche a costo di puntare su soluzioni non proprio consuete. E la XV del nostro Diario ne è un perfetto esempio, mossa da un sistema ibrido piuttosto complesso, modellato intorno al motore a cilindri contrapposti e alla trazione integrale Symmetrical Awd. La dipartita del boxer a gasolio - il primo e unico al mondo, altra "perla" delle Pleiadi - ha sicuramente creato un certo scontento fra i subaristi macinatori di chilometri, e mentirei se vi dicessi che l’ibrido può tranquillamente prendere il posto del diesel nei loro cuori (e portafogli). Però, quello che mi piace di questa XV è che la vettura, pur essendosi votata alle batterie, non ha perso la sua anima. Il caratteristico e squillante timbro vocale del boxer che rimbomba nel garage al primo avviamento, per dire. I movimenti della scocca sempre controllati, anche se si aumenta l’andatura. La sensazione di sicurezza meccanica, come se ogni singolo tassello dei pneumatici fosse strettamente connesso alla strada, anche quando il fondo non è proprio perfetto. Parliamo di elementi che, messi assieme, fanno la differenza fra i verbi “andare” e “guidare”. Ricordatevi, però, di non esagerare con il gas: altrimenti, a causa del cambio Cvt, dovrete fare i conti con regimi piuttosto alti e non sempre coerenti con la velocità. Andrea Rapelli, redazione Prove su strada

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Sempre valida in off-road [Day 3]. A luglio del 2017 sono stato inviato a Pachfurth, in Austria, per un primo assaggio in anteprima dell’attuale generazione della Subaru XV, il primo modello basato sulla nuova piattaforma Sgp (Subaru Global Platform). Mi aspettavo il solito giro di prova sulle strade vicino a Vienn: invece, mi sono ritrovato in pista, sul misto e sullo slalom, e poi a scalare pendenze importanti sullo sterrato, a scendere discese ripidissime e ad affrontare passaggi twist con solo le due ruote diagonalmente opposte in presa. Insomma, una sorta di esame di fuoristrada, superato a pieni voti, per dimostrare che la XV non è la solita crossover a trazione anteriore dal look pseudoavventuroso, ma una 4x4 vera, in grado di muoversi ovunque, nella migliore tradizione della Casa delle Pleiadi. Questa esperienza mi è tornata in mente guidando la nuova versione ibrida, che non sposta granché il comportamento della vettura su strada: come già accennato da Mirco nel Day 1, l’apporto dell’elettrico non è molto avvertibile, ma può tornare utile quando si mettono le ruote fuori dall’asfalto. Inserendo la funzione X-Mode, infatti, l’assistenza del motogeneratore da 16 CV e 66 Nm si palesa in anticipo rispetto al normale e nello stesso tempo è facile da controllare tramite il pedale dell’acceleratore, così da trarsi d’impaccio più agevolmente negli spunti sui fondi difficili. Resta da capire quanti possessori della XV sfrutteranno appieno tali potenzialità. Roberto Boni, redazione Tecnica/Prove su strada

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Tanti occhi sulla strada [Day 4]. Con i nomi degli Adas è facile incartarsi e anche per questo il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti, allo scopo di fare chiarezza, ha recentemente invitato i costruttori a standardizzare la terminologia che classifica gli aiuti alla guida. La Subaru, da tempo, raccoglie gli Adas in una suite denominata Eyesight: un termine che fa pensare ai superpoteri di qualche eroe dei cartoni animati, ma che, di base, permette di capire al volo di quali tecnologie sia dotato un modello, in questo caso la XV, senza perdersi in lunghe liste di optional e nomenclature creative. Le sue telecamere stereoscopiche sono lì da vedere, montate all’interno dell’abitacolo ai lati dello specchietto retrovisore, dietro il parabrezza: effettivamente hanno un che di robotico. Questo hardware occhiuto supporta il cruise adattivo (che lavora da 0 a 180 km/h), monitora la segnaletica orizzontale per il mantenimento della corsia di marcia (dai 60 km/h in su) e rileva i potenziali rischi di collisione, attivando alla bisogna la frenata automatica d’emergenza. Nella marcia in colonna delle ore di punta, il tutto si traduce in un supporto tecnologico chiaro ed efficace per chi guida. Persino confortevole, giacché le correzioni automatiche allo sterzo sono graduali, le accelerazioni del cruise progressive e i rallentamenti opportunamente dosati in base allo spazio che separa l’auto dal veicolo successivo. L’Eyesight, insomma, dà la sensazione di calcolare velocemente i margini di manovra e di sapersi regolare in sicurezza senza essere invasivo. La strumentazione di bordo, poi, mostra chiaramente quando i sistemi sono attivi, attraverso grafiche ad hoc, e come questi lavorano. Ma soprattutto, negli stop & go delle code, l’interfaccia richiama all’attenzione i più sbadati, avvisandoli, attraverso una spia e un cicalino, che l’auto davanti è ripartita. Luca Cereda, redazione Online. 

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Un ibrido, un perché [Day 5]. Devo confessare una cosa, anzi due. Partiamo dalla più semplice: le Subaru mi piacciono. Mi piace quella loro rude concretezza ingegneristica: pochi fronzoli, tanta tecnica e tanta praticità. Mi piace quel mix nel loro Dna di heritage rallistico e di spirito d’avventura, di vocazione da tempo libero. La seconda, per me più imbarazzante, è che faccio fatica a decifrare questa XV. La cui novità è l’offerta di un sistema ibrido full che la Casa si mostra timida a chiamare con il suo nome e definisce più modestamente mild, consapevole forse dei suoi limiti. In effetti, non si capisce tanto quale sia il suo valore aggiunto. Non di prestazioni, ché quel po’ di spunto in più in accelerazione viene mortificato da un cambio Cvt che su altri modelli della Casa giapponese ho molto apprezzato. E che invece qui non trovo per nulla convincente, caratterizzato da un effetto trascinamento assai marcato. Tanto da mettere in ombra le doti del telaio, che invece sono fedeli a ciò che da una Subaru ti aspetteresti. Archiviata la motivazione delle performance dinamiche, mi rimane da pensare che l’obiettivo sia quello di ridurre i consumi e quindi le emissioni. Ebbene, da una sommaria valutazione, fatta con l’ausilio del computer di bordo, non mi pare che la fuel economy sia particolarmente impressionante: in un percorso vario di un’ottantina di chilometri, che ha messo assieme strade urbane - tecnicamente più favorevoli all’ibrido - e un tragitto autostradale, non sono riuscito a fare meglio di 9,4 l/100 km. E questo guidando normalmente. In sede d’omologazione, la presenza del motorino elettrico riduce le emissioni di CO2, portandole a quota 149 g/km: certo, per la Casa saranno sempre meglio dei 157 dell'endotermica pura (meno disposta a contenere le multe della Commissione europea), ma io consumatore, dal mio punto di vista, resto con la mia domanda inevasa: perché? Roberto Lo Vecchio, redazione Autonotizie

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