Diario di bordo

Opel Astra
Una settimana con la 1.5 CDTI Ultimate automatica [Day 5]

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Una settimana con la 1.5 CDTI Ultimate automatica [Day 5]
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Il Diario di bordo di questa settimana è dedicato alla Opel Astra, recentemente interessata da un restyling incentrato più sui contenuti che sugli interventi estetici. La redazione si è alternata la volante di un esemplare spinto dall'1.5 turbodiesel da 122 cavalli, disponibile anche con un livello di potenza inferiore (105 CV). Il tre cilindri, offerto pure con il cambio manuale a sei marce, è in questo caso abbinato alla trasmissione automatica a 9 rapporti. In questa configurazione, la due volumi tedesca dichiara uno scatto da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi e una velocità massima di 205 km/h. Il consumo medio è invece pari a 4,2 l/100 km nel ciclo Nedc, con 109 g/km di CO2. Con la carrozzeria a cinque porte, l’Astra è una berlina di dimensioni abbondantemente sotto i quattro metri e mezzo: è infatti lunga 437 cm, larga 181 e alta 149, con un passo di 266 cm. L’esemplare protagonista del Diario è una Ultimate, proposta a partire da 32.800 euro. Tra le varie dotazioni, l’allestimento comprende, di serie, i cerchi da 17’’, i fari a matrice di Led Intellilux, gli interni rivestiti di microfibra, i sedili AGR con regolazione elettrica a quattro vie del supporto lombare, la pedaliera di alluminio e il volante sportivo del pacchetto OpC Line, l’infotainment con navigatore e schermo da 8", il clima bizona, il cruise control, la retrocamera, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, l’avviso di collisione con frenata automatica d’emergenza e il mantenimento della corsia.  

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L’ultima bandiera [Day 1] Per una volta, a toccarmi, è più il "vecchio" che il "nuovo". E, sia chiaro, parlo di sensazioni e non di contenuti, giacché con il recente restyling l’Astra è riuscita a imbarcare motori e trasmissioni che prima non c’erano: mica poco per un aggiornamento di metà ciclo, che è allo stesso tempo il primo sotto l’egida PSA e l’ultimo di un’Astra senza geni francesi. La prossima generazione, benché prodotta in Germania, a Rüsselsheim (mentre l’attuale è realizata nel Regno Unito e in Polonia), nascerà infatti sulla piattaforma modulare Emp2 della Peugeot 308, replicando sinergie industriali già adottate per un altro modello-bandiera della Opel, la Corsa. Ecco, anche per questo vedo l'Astra di oggi un simbolo del marchio tedesco e della sua filosofia: una suggestione che nasce, per esempio, constatando la concretezza costruttiva della plancia, che è fatta con materiali morbidi e assemblaggi precisi, ma che non intende minimamente inseguire "l’effetto wow". Oppure i sedili certificati AGR, che fanno dell’ergonomia la loro stella polare. Il tre cilindri turbodiesel, progettato al centro GM Powertrain di Torino, è il frutto di un lavoro interno, così come il cambio automatico a nove rapporti a cui si abbina, creando un duo davvero poco comune per il segmento. Lo stile, poi, non dà troppo nell’occhio: la Casa lo ha ritoccato andando al sodo, senza stravolgimenti. Tenuti in serbo, forse, per la prima Astra franco-tedesca. Luca Cereda, redazione Online

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La nona sinfonia [Day 2]. La partenza per la settimana bianca può creare qualche piccolo fastidio a qualcuno. Parlo, ovviamente, del lato organizzativo e, soprattutto, del fatto di riuscire a sfruttare al meglio lo spazio a disposizione in auto, per sistemare fino all’ultimo pacchetto. In realtà, si tratta di studiare un pochino la pratica prima di partire. E a me, con l’Opel Astra berlina del Diario di bordo, è andata bene. Dovendo trasportare altre due persone, in presenza di parecchi bagagli, e non volendo montare il portapacchi sul tetto (lo ammetto, è una mia fissazione, perché produce una maggiore rumorosità, oltre ad avere ricadute negative sui consumi), ho dovuto reclinare la parte sinistra dello schienale posteriore, garantendo comunque a chi si è accomodato dietro un confort più che accettabile per un viaggio di 300 chilometri. Inoltre, il bagagliaio è risultato piuttosto capiente e di forma regolare, quindi ben sfruttabile, pur se non si tratta di quello comodo della versione station: così, complessivamente, sono riuscito a sistemare un trolley grande, uno più piccolo, tre borsoni, due paia di sci (corti), gli scarponi, più diversi, inevitabili pacchetti. Ovviamente, senza ridurre di un filo la visibilità verso il lunotto. E durante il tragitto ho potuto apprezzare le doti da buona stradista della nostra Astra 1.5 turbodiesel 122 CV automatica, anche in virtù della rapportatura lunga del cambio. In nona marcia, a 130 orari indicati, si procede infatti a circa 2.000 giri, col vantaggio di contenere la rumorosità del motore (se c’è qualche “interferenza”, proviene semmai dal rotolamento e non dai fruscii aerodinamici) e i consumi. Tanto che, all’arrivo, il computer di bordo segnalava il dato di 6,3 litri per 100 km (quasi 16 km/l). Un buon risultato, considerate pure le salite, oltre al pieno carico. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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Sportivetta, ma votata al confort [Day  3]. Lo confesso: trovo accattivante il look dell’Astra, soprattutto in questa configurazione sportiveggiante, coi cerchi neri da 17” a cinque razze sdoppiate, i vetri posteriori oscurati e, nell’abitacolo, il tachimetro digitale, la pedaliera di alluminio e il volante del pacchetto Opc Line. Una volta messo in moto e fatti i primi chilometri, però, anche affondando il piede sull’acceleratore, la tedesca non mi trasmette particolari emozioni in termini di accelerazione e divertimento. Piuttosto, considerando l’alto numero di dossi rallentatori che spuntano in mezzo alle strade vicine alla redazione, ci si mette poco ad apprezzare l’ottima risposta delle sospensioni, che, complice la buona insonorizzazione, contribuisce alla qualità della vita a bordo. Intelligente è poi la distribuzione dello spazio nei vani portaoggetti: da quello piccolo ricavato sotto i tasti del climatizzatore, comodissimo per le chiavi, al bracciolo scorrevole, ai porta-bevande a scomparsa sul tunnel centrale (a richiesta, qui si può avere la ricarica wireless per lo smartphone). Arriva un sms e l’infotainment, compatibile con lo standard Android Auto (oltre che con Apple CarPlay) me lo legge senza difficoltà: è arrivata la cyclette che avevo ordinato. Un motivo in più per testare il bagagliaio di questa Astra. Lo spazio, come sottolineato dal collega che mi ha preceduto, è ampio e il sistema di sgancio, che consente di reclinare gli schienali anche da dietro e in maniera indipendente, piuttosto pratico: a divano abbattuto, però, il vistoso gradino che si forma rende un po' difficoltoso il carico di oggetti lunghi e ingombranti. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Buona visibilità, anche di notte [Day 4]. Forse non lo sapevate, ma la versione aggiornata dell'Astra non punta solo sui nuovi propulsori per contenere consumi ed emissioni: con l'aggiornamento di metà carriera, infatti, la compatta ha ricevuto delle lievi modifiche al frontale che hanno permesso di ridurre ulteriormente il Cx. Parallelamente, altre soluzioni garantiscono un risparmio d'energia, come i fari a matrice di Led che, pur assorbendo minori quantità d'elettricità rispetto alle tradizionali lampadine alogene, forniscono un'illuminazione ottimale della strada. Anche nelle zone più buie i gruppi ottici IntelliLux riescono a garantire una buona visibilità, a tutto vantaggio della sicurezza di marcia. Restando sul tema della visibilità, l'Astra mi ha stupito anche per un'altra funzione: oltre alla classica retrocamera, la vettura dispone anche di un "occhio" anteriore (non molto diffuso in questo segmento) che risulta particolarmente utile nei parcheggi a S più stretti e nelle manovre millimetriche: le immagini riportate sul touchscreen da 8", infatti, sono chiare e ben definite anche di notte. Non ho invece apprezzato il quadro strumenti, che cerca di integrare gli indicatori analogici e quelli digitali sovrapponendo delle cromature circolari old school: con un display a colori così grande, Rüsselsheim avrebbe potuto puntare su un risultato ben più accattivante. Mirco Magni, redazione Online

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La strana coppia [Day 5]. L’abbinamento tra il tre cilindri turbodiesel e il cambio automatico a nove marce rappresenta un’originalità in Europa, dove una trasmissione simile si trova più facilmente (o quasi esclusivamente) accostata ai quattro cilindri. Dunque, rispetto alla serie precedente dell’Astra, che vedeva in gamma l’1.6 CDTi (da 95, 110 e 136 CV), abbinato alla trasmissione manuale o a quella automatica a sei marce, qui a cambiare è l’intero "pacchetto" e, quindi, tutto il feeling di marcia. Nel mio secondo e ultimo giorno alle prese con l'Astra, voglio partire dall'inizio: lo Start&Stop provoca qualche vibrazione di troppo in fase di avviamento e, soprattutto, di spegnimento del tre cilindri,  non proprio un punto a favore del confort. Una volta in movimento, però, l’abbinata tra il tre cilindri 1.5 e l’automatico a nove marce, qui privo di paddle al volante e con la modalità manuale che prevede la scalata muovendo all’indietro il selettore, mostra più di un vantaggio. Nel senso che offre una marcia scorrevole, abbastanza briosa anche senza chiedere tutto al motore, in virtù della buona dose di coppia disponibile già a partire da 1.500 giri. Certo, va detto subito che la logica di funzionamento scelta dai tecnici Opel (ricordiamo che motore e cambio sono stati realizzati internamente, in una fase precedente al passaggio a PSA) privilegia il contenimento dei consumi e delle emissioni, puntando a offrire sempre la marcia giusta al regime di utilizzo più efficiente. Poi, se serve spunto per un sorpasso o per togliersi d’impaccio, basta ricorrere al kickdown, abbastanza rapido anche se non fulmineo: così, scalando le marce, si può disporre del brio che serve. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

COMMENTI

  • Buongiorno, ci tengo a precisare che le valigie erano sistemate nel bagagliaio, dietro agli schienali posizionati in verticale, e “bloccati” da altri oggetti. Quindi non c’era nulla nell’abitacolo che non fosse assicurato e che andasse in giro in modo pericoloso per gli occupanti. Per il resto, mi sembra superfluo aggiungere altro.
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  • @Andrea: se per te: "...spendere 32.000€ per un turbodiesel 3 cilindri è da dementi" , spenderne 50.000€ per una Mini 3 cilindri turbodiesel, cosa si è, sempre per te?
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  • Leggendo il giorno 2, mi viene da pensare su questo: trasportare una valigia su un sedile posteriore con 4 persone all'interno può rivelarsi MOLTO pericoloso in caso di incidente. Immagino una valigia di 20-30 kg sena nessun aggancio che va a impattare sulla testa di uno degli occupanti. Per me sono comportamenti stupidi e legati ancora a un passato in cui per esempio la cintura era un contorno della vettura.
  • Diciamo però pure che la cubatura unitaria di 500 cm3 per avere il rendimento termodinamico ottimale è un concetto legato alle conoscenze del passato, prima dell'avvento dei condotti di aspirazione e scarico di forma complessa calcolata al computer, di turbocompressori a geometria variabile, di impianti di iniezione digitale etc etc, tutti sistemi che permettono oggi alte turbolenze e alte percentuali di carica stratificata del cilindro nonchè ottimale propagazione del fronte di fiamma, ci aggiungerei pure i progressi della metallurgia per quel che riguarda l'accoppiamento pistone/cilindro e i conseguenti attriti ed inerzie meccaniche. ........ Oggi la scelta dei motori modulari (il 3 da 1.5, il 4 da 2.0, il 5 da 2.5 e il 6 da 3.0) sono legate soprattutto alle economie di scala a livello progettuale e produttivo, i vantaggi di questa scelta sono invece difficili da percepire per l'utilizzatore dell'automobile...
  • Le best practice dell'ingegneria motoristica dicono che un 1.5 diesel deve essere 3 cilindri con cilindrata unitaria 500 cc. La sfida è riuscire a farlo silenzioso e rotondo (avete mai guidato una bmw 3 cili dri diesel ? rotonda e silenziosa come avesse un motore elettrico !)
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  • Spendere € 32.000 per acquistare un turbodiesel a 3 cilindri è da dementi.
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  • Vedo che già il primo giorno (o meglio prime ore) ha più commenti di tanti Diari di bordo....
  • Un'altra dura settimana di intenso lavoro per Pic. .......... Quanto all'Astra, ottima auto per l'Avis, la Hertz, l'Europcar, la Sixt etc etc o per qualche anziano nostalgico della Opel....
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  • Il commento è offerto da “ PUBBLICITÀ REGRESSO ”
  • Un primo Day che si basa solo su "....l'ultimo di un’Astra senza geni francesi. .....Ecco, anche per questo vedo l'Astra di oggi un simbolo del marchio tedesco e della sua filosofia: una suggestione che nasce, per esempio, constatando la concretezza costruttiva della plancia, che è fatta con materiali morbidi e assemblaggi precisi, ma che non intende minimamente inseguire "l’effetto wow..." Ma perché le Opel con "geni francesi" non hanno queste caratteristiche? La nuova Corsa è nata in solo un anno perché il progetto era "fermo" da anni sui tavoli di GM (poi modificato), la Crossland X ha sostituito Meriva, la Grandland X ha preso il posto dell'Antara tutte con forti miglioramenti sia sul piano costruttivo che sui (freddi) numeri (in attesa delle prime immatricolazioni della nuova Corsa). E, nonostante il "gene francese", sembra che abbiano rispettato tutte le caratteristiche tipiche della Casa. O sbaglio? Non penso, poi, che una Grandland X possa essere scambiata per una 3008, piuttosto che per una C5 Aircross né, tanto meno, per una DS7 Crossback ma nemmeno una Crossland X con una C3 Aircross così come le nuove 208 e Corsa (quella con "gene francese" ....Pertanto non vedo alcun timore sulla prossima Astra con "geni francesi" tanto più che se la vedrà sia con la prossima 308 che con nuova C4 (anche se nata su base CMP per avere una versione full electric piuttosto che plug-in) ma anche con futura DS4 (di cui già ci sono tante foto dei muletti in rete ma a cui Quattroruote sono "sfuggite"). Vedremo se nei prossimi giorni si parlerà "anche" di comportamento stradale e motore/cambio....
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