Jeep Compass: una settimana con la 1.3 Phev 4xe Limited - Quattroruote.it
Diario di bordo

Jeep Compass
Una settimana con la 1.3 Phev 4xe Limited

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Una settimana con la 1.3 Phev 4xe Limited
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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Jeep Compass nella versione ibrida plug-in da 190 CV, con trazione integrale e cambio automatico a sei rapporti. Il propulsore abbina il quattro cilindri 1.3 turbobenzina, in questo caso nella declinazione da 130 CV e 270 Nm, e due motori elettrici: il primo è posizionato sull’asse anteriore e collegato al motore a combustione interna, mentre il secondo, da 60 CV e 250 Nm, sull’asse posteriore, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio da 11,4 kWh. Il sistema genera una potenza complessiva di 190 CV, ma il medesimo schema ha anche una variante da 240 CV riservata agli allestimenti S e Trailhawk. L’auto del diario è una Limited che secondo la Casa può percorrere fino a 50 km a emissioni zero, ricarica la batteria in meno di due ore, accelera da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi e promette consumi calcolati nel ciclo Wltp pari a 2,1 l/100 km (un dato che tiene conto dei 50 km percorsi in elettrico, con la batteria carica). Le emissioni sono di 47-49 g/km di CO2 nel ciclo combinato. Il bagagliaio della Compass ibrida, in configurazione a cinque posti, è di 420 litri e arriva a 1.230 con i sedili posteriori reclinati, riducendo leggermente la capacità rispetto alle varianti endotermiche. L'equipaggiamento di serie della Limited include, tra le varie dotazioni, i fari bixeno, i cerchi da 18", il sistema keyless, i cavi per la ricarica, i cristalli posteriori oscurati, le mappature off-road del Selec-terrain e la modalità di guida Sport, il clima automatico con pre-climatizzazione, la regolazione lombare elettrica del sedile del guidatore, gli specchietti (ripiegabili elettricamente) con frecce integrate, i sensori di parcheggio posteriori, l’infotainment Uconnect con schermo da 8,4", il quadro strumenti da 7" a colori, il navigatore e il kit vivavoce Bluetooth con comandi al volante. L’estetica è invece caratterizzata da luci posteriori a Led, dalle cornici cromate per fendinebbia e finestrini, dalle calotte dei retrovisori in tinta con la carrozzeria. Di serie sono previsti dei rivestimenti di pelle per il volante e di tessuto ed ecopelle per le altre parti dell'abitacolo: sul nostro esemplare è però presente una selleria di pelle opzionale abbinata a sedili con regolazioni elettriche e funzione memory. La dotazione di Adas comprende il cruise control, il mantenimento attivo della corsia e l’avviso di collisione con frenata automatica d'emergenza, mentre si paga a parte (400 euro) il monitoraggio dell’angolo cieco, così come la retrocamera, inserita in un pacchetto da 700 euro insieme al Park Assist e ai sensori anteriori. I prezzi di listino della Compass 4xe Limited partono da 44.400 euro.

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In cerca di ricarica [Day 1]. Mi infilo nell’abitacolo e scopro che la batteria dell’elettrico è a secco: 2%. Può capitare, con un’ibrida plug-in, di scordarsi di allacciarla alla presa, consapevoli che, comunque, c’è a disposizione una scorta di benzina e che grazie al motore termico andremo avanti lo stesso. Certo, così i benefici dell’ibrido sostanzialmente evaporano. Ma non mi rassegno e, nel tragitto verso casa, faccio di tutto per recuperare un po' di autonomia a emissioni zero. Attivo il tasto e-Save e programmo la modalità Battery Charge, per ricaricare sfruttando il funzionamento del motore termico e il generatore elettrico ad esso abbinato. Massimizzo anche la frenata rigenerativa. Dopo una decina di chilometri piuttosto scorrevoli mi trovo al 12% della carica, e quando arriva l’immancabile tappo in tangenziale ho abbastanza "riserva" per ripartire in elettrico finché durano le andature a singhiozzo. La strategia porta a una media di 7,3 l/100 km, e il gioco diventa quasi divertente. Ma ancora più piacevole è guidare questa Compass in souplesse, a batteria piena e con un passo turistico. Basta una rampa in uscita, infatti, per rendersi conto che all’assetto (oltretutto alle prese con l’aggravio di peso del sistema ibrido), è meglio non chiedere gli straordinari. Nella guida più spigliata emergono anche i limiti dello sterzo, poco comunicativo, e del cambio, non proprio solerte quando lo si chiama in causa, per esempio in un sorpasso. In compenso, la Suv si fa apprezzare in città e sulle sconnessioni, offrendo un molleggio efficace e confortevole. Luca Cereda, redazione Online.  

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La lezione dell'ibrido plug-in [Day 2]. La Compass 4xe che mi viene affidata per questo diario di bordo non è la prima ibrida plug-in che mi capita di guidare, ma è quella che mi ha permesso di capire meglio come vada utilizzato questo tipo di auto con batterie ricaricabili: un giorno pieno di utilizzo su un percorso misto, costituito da autostrada, città e provinciali, e s’imparano molte cose. Quando stacco l’auto dalla colonnina nel parcheggio della nostra redazione, infatti, la batteria è carica al 90% e segna un’autonomia di 44 km. Imbocco la tangenziale prima e l’autostrada dei Laghi poi, lasciando il selettore della modalità d’uso sulla posizione che gestisce automaticamente la ripartizione dei compiti tra il motore elettrico e quello termico e mi accorgo subito di come, in queste condizioni, la batteria si svuoti rapidamente. L’andatura è piacevole, il passaggio da una modalità all’altra impercettibile (meglio di quanto accada sulla Renegade plug-in, che ho avuto modo di provare di recente), l’automatico seleziona il rapporto più adatto con fluidità: tutto molto bene. Ma quando lo sguardo mi cade sulla strumentazione, mi accorgo che ho percorso così 41 km, che la carica della batteria è scesa al 20% e che, in modalità elettrica, mi restano soltanto 7 km di autonomia. Troppo pochi, quando entrerò nuovamente in città (a Varese). Ecco, allora, che cosa devo fare: premere il pulsante “e-save”, escludere l’apporto degli accumulatori e viaggiare con il motore termico finché sarò in autostrada. In questo modo, vedo la percentuale di carica salire rapidamente, anche se, curiosamente, la previsione di chilometri percorribili non cresce in maniera proporzionale; noto però anche che il serbatoio della benzina si svuota con maggiore rapidità. Inevitabile, perché il sistema non gode dell’apporto della componente elettrica. Arrivato in città, disinserisco la modalità “e-save”: la rimetterò più avanti, sull’autostrada del ritorno. Lezione: l’ibrida plug-in non soltanto richiede l’impegno di essere ricaricata ogni volta che se ne ha la possibilità, ma anche la conoscenza della migliore condizione di utilizzo. Insomma: quello che serve è un guidatore consapevole. Emilio Deleidi, redazioni Inchieste

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Tanto confort, con qualche "ma"... [Day 3]. La Compass del nostro Diario di bordo è senza dubbio un'auto pensata per coccolare guidatore e passeggeri in tutti gli spostamenti. Al volante è facile trovare la posizione più adatta alle proprie esigenze, grazie alle molteplici regolazioni elettriche del sedile rivestito di pelle, dotato della funzione riscaldamento (come tutte le sedute). Dietro c'è spazio abbondante per le ginocchia e aria sopra la testa, mentre il quinto passeggero è meglio considerarlo solo per brevi tratti: non tanto per il tunnel centrale (con bocchette d'aerazione, una presa da 230 V con attacco americano e una Usb), quanto per lo schienale un po' troppo stretto e rigido, che, una volta ripiegato, si trasforma in un ampio bracciolo porta bevande. Comoda l'apertura/chiusura elettrica del bagagliaio, che ha dovuto cedere una ventina di litri di capacità alle batterie; peccato solo che, quando si ribalta il divano, gli schienali rimangano vistosamente sollevati, penalizzando un po' il trasporto di oggetti ingombranti. Molto semplice e di facile lettura la strumentazione, con indicatori analogici e digitali che splittano idealmente le informazioni: a sinistra quelle del motore termico, a destra quelle del sistema ibrido. Facile anche la gestione e lo spostamento fra i vari menù del sistema Uconnect, attraverso il quale si controllano diverse funzioni, oltre a quelle classiche dell'infotainment. In marcia ho apprezzato in particolar modo la frenata, incisiva quando serve ma ben modulabile, e la capacità di assorbire le sconnessioni del manto stradale. Come già detto da chi mi ha preceduto, invece, la taratura dello sterzo conferma l'indole paciosa e tranquilla di questa Jeep. Alessandro Carcano, redazione Mercato  

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Questione di stile (di guida) (Day 4). Salgo sulla Compass e subito noto una cosa che mi piace e una che non mi piace. La prima: la selleria di pelle, che è d’indubbio pregio e dà una certa idea di opulenza all’abitacolo. La seconda: la disposizione piuttosto confusa dei comandi che si trovano sotto il display dell’impianto multimediale. Non si capisce il senso della presenza dei tasti riguardanti, tra l’altro, l’assistenza al parcheggio e al mantenimento della corsia in mezzo ai pulsanti della radio, che oltretutto sono uguali – per foggia e dimensioni – a quello, appena più in basso, che regola la climatizzazione. In questa profusione di tasti, ce n’è uno che non toccherò: l’e-Save. In questo breve contatto non sono interessato a preservare il livello della batteria, al momento al 69%. Al contrario, mi incuriosisce vedere quanto in fretta la sua energia evaporerà guidando in modo assolutamente normale, senza noiosissimi retropensieri risparmiosi di sorta. Quindi pulsante Start, e via, in modalità Hybrid, quella che si avvia in partenza, gestendo in totale autonomia motori elettrici e termico. Prima impressione: è la Compass che mi ricordavo, confortevole e “morbidosa”, come vuole il suo Dna a stelle e strisce. Non il massimo, per quanto mi riguarda, ma ci sta. Più fastidioso il ritardo della risposta del propulsore e della trasmissione ai bassi regimi, tanto più evidente quanto più schiaccio l’acceleratore. Inizio a temere che forse il mio modo di guidare non sia quello più adatto a esaltare le doti di una plug-in. Ma intanto sono già arrivato davanti al box. E qui si presenta un problema già noto: malgrado lo spazio per parcheggiare sia abbastanza ampio e non vi sia alcun rischio di toccare il muro o l’altra vettura posteggiata, i sensori laterali – tarati in modo eccessivamente conservativo, come del resto gli altri – si mettono a suonare. L’unico modo per zittirli, mettendo fine all’agonia sonora, è spegnere il motore. Non prima di aver verificato di quanto si sia ridotta l’autonomia elettrica, dopo aver percorso un tratto di 16 chilometri suddivisi fra tangenziale, statale e strade urbane: esattamente di 16 chilometri, nonostante l’1.3 FireFly sia spesso entrato in gioco. Quanto al livello dell’accumulatore, ora è al 43% e promette un’autonomia residua in EV di 12 chilometri. La mattina dopo, per tornare al giornale, decido di selezionare proprio la modalità elettrica. Guido – una volta tanto – in tutto relax e ho modo di apprezzare, nel percorso urbano, il volto flemmatico di questa Jeep. Poi, esaurita la carica della batteria, poco dopo lo scoccare del dodicesimo chilometro, passo in Sport: la Compass cambia natura, lo sterzo s’irrigidisce, il motore si fa più prestante e il cambio risponde in maniera più tempestiva, anche se non si può ancora parlare di comportamento ottimale. In definitiva, investirei i quasi 9.000 euro di differenza che – al netto degli incentivi, senza rottamazione – separano questa plug-in dalla versione a trazione anteriore spinta dal medesimo 1.3 turbobenzina da 130 cavalli, abbinato a un (più che rispettabile) cambio manuale? La risposta è no. Non con il mio stile di guida. Emanuele Barbaresi, Ufficio centrale

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Due anime da gestire [Day 5]. Per il mio turno alla guida della Jeep Compass 1.3 Phev 4xe Limited, evito di leggere quello che hanno scritto i colleghi per non lasciarmi influenzare. L'ing. Boni, che mi affida le chiavi della macchina, mi avverte che la batteria è carica al 100% in modo da provare tutte le modalità di guida. Devo dire che quando avevo guidato la prima Compass arrivata in redazione per la Prova su strada, ero rimasto piacevolmente sorpreso dalla dinamica del veicolo. Nello specifico, avevo molto apprezzato la risposta delle sospensioni e dello sterzo, a mio avviso molto più gradevoli di altre concorrenti. Certo, è una Suv, ha il baricentro alto, non ci si può aspettare che si comporti come una berlina con l’assetto ribassato, ma il risultato è apprezzabile. Così, questa volta, sono curioso di vedere se, a distanza di qualche tempo, la Compass è cambiata. Devo dire che non sono rimasto deluso. Nonostante il peso maggiore dovuto alle batterie, la vettura ricalca il carattere che avevo riscontrato con le motorizzazioni tradizionali. Si muove con relativa scioltezza e filtra con efficacia le sconnessioni senza per questo risultare rigida o cedevole nella risposta. Per quanto riguarda la propulsione benzina-elettrico, ho apprezzato la possibilità di scegliere le modalità di guida: ibrida, emissioni zero ed e-save, l'impostazione che conserva la carica residua. Buono l’isolamento acustico: quando va in elettrico, su strade extraurbane e a velocità codice, si sente soltanto un sommesso brusìo causato dal rotolamento dei pneumatici. E anche quando si avvia, il milletre turbobenzina lo fa comunque in modo discreto tranne in un caso. Mi è capitato, infatti, di uscire da una strada secondaria e dare gas con decisione. La Compass si muove col motore elettrico, ma un attimo dopo, per sopperire alla richiesta di potenza, fa partire a tutto gas anche il motore a benzina, con un'accelerata ruvida che non è bella da sentire. Forse la gestione delle due anime di questa vettura, a benzina ed elettrica, deve essere ancora affinata. Altra nota che mi ha infastidito: nelle manovre di parcheggio, quando si rilascia il freno, il motore elettrico muove la vettura forse con troppa decisione costringendo chi guida a usare il freno con perizia per non urtare le altre vetture. Cosimo Murianni, redazione Inchieste.

COMMENTI

  • L'Italia ha le città più inquinate d'Europa cinque entrano nella top ten, visti i commenti capisco il perché, mi auguro che la cecità dei sindaci sia solo parziale, vorrei fare una dedica a chi sostiene che il Diesel euro 6d temp inquina meno di un benzina, vai al Cepu che forse avete speranza di prendere l'attestato di naffettaro compulso(se non vede fumo non è felice)
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  • Analisi dettagliata dei consumi? Solo un accenno nella prima giornata. Mi son fatto l’idea che con l’utilizzo solo termico sulle lunghe percorrenze consumi parecchio, come la quasi totalità delle plug in, insomma una bella fregatura. In questo caso sono molto meglio le full hybrid che ormai, piacere di guida a parte, oggi cominciano a consumare quasi come ai normali Diesel.
  • Poche idee, però confuse. Strano, perchè di ibride 4R ne parla da anni....
  • Barbaresi non avevo dubbi che la sua risposta sarebbe stata no! Scommetto invece che comprerebbe il finto ibrido del gruppo WV, quello sì, è molto economico e funzionale.
  • grazie Emanuele Barbaresi
  • Quindi….se si guida in modalità ibrida benzina/elettrico la batteria si scarica comunque velocemente e ti trovi dopo 40 Km a viaggiare solo a benzina; invece scegliendo la modalità E-save per ricaricare la batteria mentre si viaggia (per avere po’ di autonomia in elettrico) si consuma pure di più…. Classica auto "fuffa" che va bene solo se si fanno pochi Km al giorno e preferibilmente in città dove si muove agile come un elefante, viste le sue dimensioni (con in più un baule risibile). Aggiungendo pure un motore assetato di benzina, un costo di acquisto molto elevato e la laurea in ingegneria consigliata per calcolare il modo di funzionamento ottimale…non la trovo proprio un’auto riuscita.
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  • MARTELLINI, nelle ibride/full hybrid/plug-in la frenata è sempre rigenerativa, non si spreca nulla. Generalmente puoi gestire il grado di rigenerazione a seconda se vuoi che la macchina scorra in rilascio oppure meno. Le ibride plug-in, come la Compassma con batteria scarica il termico si sobbarca tutta la trazione e fin quando non riesci a raccimolare un pò di carica consumi di più di una sola benzina o solo diesel. Una full hybrid invece puoi decide su 3 programmi. Uno il full hybrid dove hai sempre una batteria che si carica/scarica in modo indipendente facendoti funzionare il termico solo il 20-25% in città, il 40-50 in extra, il 5-10% in autostrada. Due solo Ev generalmente da 35-70 km reali a seconda della marca. Tre, combinati (full e Ev) la batteria plug-in viene ustata di meno rispetto alla solo ibrida perchè prima si da spazio al sistema full hybrid (che virtualmente ha una su batteria) e poi se c'è necessità usa quella che carichi con il plug-in. In queste condizioni i 50-60 km/L per un discreto numero di km sono assicurati. Generalmente queste auto hanno anche una quarta funzione, ovvero puoi ricaricare la batteria plug-in anche usando sei in modalità full hydrid. Tieni presente che il mio Rav4, che è solo full hybrid mediamente con 50%, città 30 extra, 20% autostrada fa i 18 km/L reali alla pompa.
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  • Sto valutando l'acquisto della jeep Compass plug-in da 190cv, per caso qualcuno riuscirebbe a chiarirmi alcuni dubbi? La frenata rigenerativa la si può sempre tenere in funzione? É efficiente/efficace? Riesce a ricaricare un po' la batteria? Inoltre volevo sapere quali sono le differenze tra l'uso ibrido di questa ibrida plug-in e un'altra full Hybrid. Per esempio, nel caso di batterie con poca carica, il sistema ibrido é praticamente inutile o la frenata rigenerativa permette di avere comunque un supporto al motore endotermico come in una full Hybrid? Grazie anticipatamente
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  • Faccio una considerazione dopo aver letto il day 2 di Deleidi. Chi guida queste auto, la modalità "e_save" non deve utilizzarla mai a meno che non di essere costretto ad avere la trazione 100% elettrica disponibile per le tratte da affrontare successivamente, magari in città, (eventualità non ancora prevista dalle leggi, forse lo sarà in futuro), perchè in quel caso il motore termico oltre a trainare l'auto senza aiuti elettrici è chiamato pure a ricaricare la batteria, va da se che in una simile condizione il consumo di carburante aumenta in modo esponenziale. Preferibile quindi lasciarla in "Hybrid" e sfruttare la simbiosi dei 2 sistemi. Fermo restando che nei viaggi lunghi è meglio fin da subito scordarsi l'efficienza e la parsimonia del motore diesel.....
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  • Ho acquistato circa un mese fa una Kia Niro Full Hybrid non plug in e ci ho percorso un migliaio di chilometri. Non ho mai posseduto prima un'ibrida e la sto scoprendo un po alla volta. Fino ad ora ne sono molto soddisfatto . Quello che posso dire è che il plus di questo sistema è che la gestione dei flussi di funzionamento tra motore elettrico e quello termico è totalmente demandato all'elettronica di bordo lasciando al guidatore solo la scelta dello stile di guida. Non ho comprato la plug in essenzialmente perché costava un bel po in più nonostante gli incentivi e perché non ho dove ricaricare l'auto. Da quello che leggo sulle plug in mi sembra che se le batterie sono scariche il consumo sale in maniera evidente e che il fatto che la scelta della modalità di funzionamento siano demandate al guidatore non garantisce sempre il miglior funzionamento del sistema. Forse mi sbaglio ma inizio ad avere dei dubbi su queste auto.
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  • Bisognerebbe dare il buon esempio, quello di partire con la batteria carica (almeno dove è possibile) soprattutto se circoli in ZTL là dove elettriche e plug-in (ma pure altre ibride in alcuni centri) "possono" solo perché "dovrebbero" andare solo in elettrico...Cosa che di sta discutendo anche a livello europeo perché si fanno le omologazioni con la batteria completamente carica. Ormai è la tendenza (dovuta ad una politica sbagliata vedendo gli ultimi Euro6D...), quella di sostituire i diesel con le plug-in (a benzina). Tutto questo anti diesel (partito dal Vaggate) che sta facendo lievitare le immatricolazioni di auto a benzina e, di conseguenza, i livelli di CO2. Da premettere, però, che l'Unrae (ed altri enti similari in Europa) fino a poco tempo fa includevano le plug-in insieme alle tante "tinte" di ibrido (full hybrid, mild hybrid, micro hybrid), ora le differenziano, giustamente....
  • Strano che un accessorio come il cruise control adattivo non sia presente su Compass e lo sia invece su Ranegade...magari se ne sono dimenticati...ahahahah...misteri FCA
  • Ah! il diario di Bordo è rimasto a fruizione libera, non è andato a finire anche lui nella sezione Premium??? ................... Quanto alla Compass, è un'altra figlia di questa ondata pseudo ecologista che sta travolgendo certa classe politica e di conseguenza pure gli automobilisti. Nelle intenzioni mi pare sarà la sostituta delle motorizzazioni diesel destinate a ridursi o a scomparire del tutto. Per i macinatori di chilometri credo sia meglio scordarsi la parsimonia ed efficienza del motore a gasolio, soprattutto nei viaggi autostradali, qui se ti fai bastare quotidianamente i chilometri (se ne dichiarano 50, poi reali saranno si e no una quarantina) garantiti dalla carica elettrica iniziale, ancora ancora le tasche sono salve, in caso contrario presumo che bisogna prepararsi ad incontrare spesso il benzinaio perchè il 1.3 FireFly ha dimostrato da varie prove che la benzina gli piace, e tanto pure....
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