Jeep Compass
Una settimana con la 1.3 Phev 4xe Limited

La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Jeep Compass nella versione ibrida plug-in da 190 CV, con trazione integrale e cambio automatico a sei rapporti. Il propulsore abbina il quattro cilindri 1.3 turbobenzina, in questo caso nella declinazione da 130 CV e 270 Nm, e due motori elettrici: il primo è posizionato sull’asse anteriore e collegato al motore a combustione interna, mentre il secondo, da 60 CV e 250 Nm, sull’asse posteriore, alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio da 11,4 kWh. Il sistema genera una potenza complessiva di 190 CV, ma il medesimo schema ha anche una variante da 240 CV riservata agli allestimenti S e Trailhawk. L’auto del diario è una Limited che secondo la Casa può percorrere fino a 50 km a emissioni zero, ricarica la batteria in meno di due ore, accelera da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi e promette consumi calcolati nel ciclo Wltp pari a 2,1 l/100 km (un dato che tiene conto dei 50 km percorsi in elettrico, con la batteria carica). Le emissioni sono di 47-49 g/km di CO2 nel ciclo combinato. Il bagagliaio della Compass ibrida, in configurazione a cinque posti, è di 420 litri e arriva a 1.230 con i sedili posteriori reclinati, riducendo leggermente la capacità rispetto alle varianti endotermiche. L'equipaggiamento di serie della Limited include, tra le varie dotazioni, i fari bixeno, i cerchi da 18", il sistema keyless, i cavi per la ricarica, i cristalli posteriori oscurati, le mappature off-road del Selec-terrain e la modalità di guida Sport, il clima automatico con pre-climatizzazione, la regolazione lombare elettrica del sedile del guidatore, gli specchietti (ripiegabili elettricamente) con frecce integrate, i sensori di parcheggio posteriori, l’infotainment Uconnect con schermo da 8,4", il quadro strumenti da 7" a colori, il navigatore e il kit vivavoce Bluetooth con comandi al volante. L’estetica è invece caratterizzata da luci posteriori a Led, dalle cornici cromate per fendinebbia e finestrini, dalle calotte dei retrovisori in tinta con la carrozzeria. Di serie sono previsti dei rivestimenti di pelle per il volante e di tessuto ed ecopelle per le altre parti dell'abitacolo: sul nostro esemplare è però presente una selleria di pelle opzionale abbinata a sedili con regolazioni elettriche e funzione memory. La dotazione di Adas comprende il cruise control, il mantenimento attivo della corsia e l’avviso di collisione con frenata automatica d'emergenza, mentre si paga a parte (400 euro) il monitoraggio dell’angolo cieco, così come la retrocamera, inserita in un pacchetto da 700 euro insieme al Park Assist e ai sensori anteriori. I prezzi di listino della Compass 4xe Limited partono da 44.400 euro.

In cerca di ricarica [Day 1]. Mi infilo nell’abitacolo e scopro che la batteria dell’elettrico è a secco: 2%. Può capitare, con un’ibrida plug-in, di scordarsi di allacciarla alla presa, consapevoli che, comunque, c’è a disposizione una scorta di benzina e che grazie al motore termico andremo avanti lo stesso. Certo, così i benefici dell’ibrido sostanzialmente evaporano. Ma non mi rassegno e, nel tragitto verso casa, faccio di tutto per recuperare un po' di autonomia a emissioni zero. Attivo il tasto e-Save e programmo la modalità Battery Charge, per ricaricare sfruttando il funzionamento del motore termico e il generatore elettrico ad esso abbinato. Massimizzo anche la frenata rigenerativa. Dopo una decina di chilometri piuttosto scorrevoli mi trovo al 12% della carica, e quando arriva l’immancabile tappo in tangenziale ho abbastanza "riserva" per ripartire in elettrico finché durano le andature a singhiozzo. La strategia porta a una media di 7,3 l/100 km, e il gioco diventa quasi divertente. Ma ancora più piacevole è guidare questa Compass in souplesse, a batteria piena e con un passo turistico. Basta una rampa in uscita, infatti, per rendersi conto che all’assetto (oltretutto alle prese con l’aggravio di peso del sistema ibrido), è meglio non chiedere gli straordinari. Nella guida più spigliata emergono anche i limiti dello sterzo, poco comunicativo, e del cambio, non proprio solerte quando lo si chiama in causa, per esempio in un sorpasso. In compenso, la Suv si fa apprezzare in città e sulle sconnessioni, offrendo un molleggio efficace e confortevole. Luca Cereda, redazione Online.  

La lezione dell'ibrido plug-in [Day 2]. La Compass 4xe che mi viene affidata per questo diario di bordo non è la prima ibrida plug-in che mi capita di guidare, ma è quella che mi ha permesso di capire meglio come vada utilizzato questo tipo di auto con batterie ricaricabili: un giorno pieno di utilizzo su un percorso misto, costituito da autostrada, città e provinciali, e s’imparano molte cose. Quando stacco l’auto dalla colonnina nel parcheggio della nostra redazione, infatti, la batteria è carica al 90% e segna un’autonomia di 44 km. Imbocco la tangenziale prima e l’autostrada dei Laghi poi, lasciando il selettore della modalità d’uso sulla posizione che gestisce automaticamente la ripartizione dei compiti tra il motore elettrico e quello termico e mi accorgo subito di come, in queste condizioni, la batteria si svuoti rapidamente. L’andatura è piacevole, il passaggio da una modalità all’altra impercettibile (meglio di quanto accada sulla Renegade plug-in, che ho avuto modo di provare di recente), l’automatico seleziona il rapporto più adatto con fluidità: tutto molto bene. Ma quando lo sguardo mi cade sulla strumentazione, mi accorgo che ho percorso così 41 km, che la carica della batteria è scesa al 20% e che, in modalità elettrica, mi restano soltanto 7 km di autonomia. Troppo pochi, quando entrerò nuovamente in città (a Varese). Ecco, allora, che cosa devo fare: premere il pulsante “e-save”, escludere l’apporto degli accumulatori e viaggiare con il motore termico finché sarò in autostrada. In questo modo, vedo la percentuale di carica salire rapidamente, anche se, curiosamente, la previsione di chilometri percorribili non cresce in maniera proporzionale; noto però anche che il serbatoio della benzina si svuota con maggiore rapidità. Inevitabile, perché il sistema non gode dell’apporto della componente elettrica. Arrivato in città, disinserisco la modalità “e-save”: la rimetterò più avanti, sull’autostrada del ritorno. Lezione: l’ibrida plug-in non soltanto richiede l’impegno di essere ricaricata ogni volta che se ne ha la possibilità, ma anche la conoscenza della migliore condizione di utilizzo. Insomma: quello che serve è un guidatore consapevole. Emilio Deleidi, redazioni Inchieste

Tanto confort, con qualche "ma"... [Day 3]. La Compass del nostro Diario di bordo è senza dubbio un'auto pensata per coccolare guidatore e passeggeri in tutti gli spostamenti. Al volante è facile trovare la posizione più adatta alle proprie esigenze, grazie alle molteplici regolazioni elettriche del sedile rivestito di pelle, dotato della funzione riscaldamento (come tutte le sedute). Dietro c'è spazio abbondante per le ginocchia e aria sopra la testa, mentre il quinto passeggero è meglio considerarlo solo per brevi tratti: non tanto per il tunnel centrale (con bocchette d'aerazione, una presa da 230 V con attacco americano e una Usb), quanto per lo schienale un po' troppo stretto e rigido, che, una volta ripiegato, si trasforma in un ampio bracciolo porta bevande. Comoda l'apertura/chiusura elettrica del bagagliaio, che ha dovuto cedere una ventina di litri di capacità alle batterie; peccato solo che, quando si ribalta il divano, gli schienali rimangano vistosamente sollevati, penalizzando un po' il trasporto di oggetti ingombranti. Molto semplice e di facile lettura la strumentazione, con indicatori analogici e digitali che splittano idealmente le informazioni: a sinistra quelle del motore termico, a destra quelle del sistema ibrido. Facile anche la gestione e lo spostamento fra i vari menù del sistema Uconnect, attraverso il quale si controllano diverse funzioni, oltre a quelle classiche dell'infotainment. In marcia ho apprezzato in particolar modo la frenata, incisiva quando serve ma ben modulabile, e la capacità di assorbire le sconnessioni del manto stradale. Come già detto da chi mi ha preceduto, invece, la taratura dello sterzo conferma l'indole paciosa e tranquilla di questa Jeep. Alessandro Carcano, redazione Mercato  

Questione di stile (di guida) (Day 4). Salgo sulla Compass e subito noto una cosa che mi piace e una che non mi piace. La prima: la selleria di pelle, che è d’indubbio pregio e dà una certa idea di opulenza all’abitacolo. La seconda: la disposizione piuttosto confusa dei comandi che si trovano sotto il display dell’impianto multimediale. Non si capisce il senso della presenza dei tasti riguardanti, tra l’altro, l’assistenza al parcheggio e al mantenimento della corsia in mezzo ai pulsanti della radio, che oltretutto sono uguali – per foggia e dimensioni – a quello, appena più in basso, che regola la climatizzazione. In questa profusione di tasti, ce n’è uno che non toccherò: l’e-Save. In questo breve contatto non sono interessato a preservare il livello della batteria, al momento al 69%. Al contrario, mi incuriosisce vedere quanto in fretta la sua energia evaporerà guidando in modo assolutamente normale, senza noiosissimi retropensieri risparmiosi di sorta. Quindi pulsante Start, e via, in modalità Hybrid, quella che si avvia in partenza, gestendo in totale autonomia motori elettrici e termico. Prima impressione: è la Compass che mi ricordavo, confortevole e “morbidosa”, come vuole il suo Dna a stelle e strisce. Non il massimo, per quanto mi riguarda, ma ci sta. Più fastidioso il ritardo della risposta del propulsore e della trasmissione ai bassi regimi, tanto più evidente quanto più schiaccio l’acceleratore. Inizio a temere che forse il mio modo di guidare non sia quello più adatto a esaltare le doti di una plug-in. Ma intanto sono già arrivato davanti al box. E qui si presenta un problema già noto: malgrado lo spazio per parcheggiare sia abbastanza ampio e non vi sia alcun rischio di toccare il muro o l’altra vettura posteggiata, i sensori laterali – tarati in modo eccessivamente conservativo, come del resto gli altri – si mettono a suonare. L’unico modo per zittirli, mettendo fine all’agonia sonora, è spegnere il motore. Non prima di aver verificato di quanto si sia ridotta l’autonomia elettrica, dopo aver percorso un tratto di 16 chilometri suddivisi fra tangenziale, statale e strade urbane: esattamente di 16 chilometri, nonostante l’1.3 FireFly sia spesso entrato in gioco. Quanto al livello dell’accumulatore, ora è al 43% e promette un’autonomia residua in EV di 12 chilometri. La mattina dopo, per tornare al giornale, decido di selezionare proprio la modalità elettrica. Guido – una volta tanto – in tutto relax e ho modo di apprezzare, nel percorso urbano, il volto flemmatico di questa Jeep. Poi, esaurita la carica della batteria, poco dopo lo scoccare del dodicesimo chilometro, passo in Sport: la Compass cambia natura, lo sterzo s’irrigidisce, il motore si fa più prestante e il cambio risponde in maniera più tempestiva, anche se non si può ancora parlare di comportamento ottimale. In definitiva, investirei i quasi 9.000 euro di differenza che – al netto degli incentivi, senza rottamazione – separano questa plug-in dalla versione a trazione anteriore spinta dal medesimo 1.3 turbobenzina da 130 cavalli, abbinato a un (più che rispettabile) cambio manuale? La risposta è no. Non con il mio stile di guida. Emanuele Barbaresi, Ufficio centrale

Due anime da gestire [Day 5]. Per il mio turno alla guida della Jeep Compass 1.3 Phev 4xe Limited, evito di leggere quello che hanno scritto i colleghi per non lasciarmi influenzare. L'ing. Boni, che mi affida le chiavi della macchina, mi avverte che la batteria è carica al 100% in modo da provare tutte le modalità di guida. Devo dire che quando avevo guidato la prima Compass arrivata in redazione per la Prova su strada, ero rimasto piacevolmente sorpreso dalla dinamica del veicolo. Nello specifico, avevo molto apprezzato la risposta delle sospensioni e dello sterzo, a mio avviso molto più gradevoli di altre concorrenti. Certo, è una Suv, ha il baricentro alto, non ci si può aspettare che si comporti come una berlina con l’assetto ribassato, ma il risultato è apprezzabile. Così, questa volta, sono curioso di vedere se, a distanza di qualche tempo, la Compass è cambiata. Devo dire che non sono rimasto deluso. Nonostante il peso maggiore dovuto alle batterie, la vettura ricalca il carattere che avevo riscontrato con le motorizzazioni tradizionali. Si muove con relativa scioltezza e filtra con efficacia le sconnessioni senza per questo risultare rigida o cedevole nella risposta. Per quanto riguarda la propulsione benzina-elettrico, ho apprezzato la possibilità di scegliere le modalità di guida: ibrida, emissioni zero ed e-save, l'impostazione che conserva la carica residua. Buono l’isolamento acustico: quando va in elettrico, su strade extraurbane e a velocità codice, si sente soltanto un sommesso brusìo causato dal rotolamento dei pneumatici. E anche quando si avvia, il milletre turbobenzina lo fa comunque in modo discreto tranne in un caso. Mi è capitato, infatti, di uscire da una strada secondaria e dare gas con decisione. La Compass si muove col motore elettrico, ma un attimo dopo, per sopperire alla richiesta di potenza, fa partire a tutto gas anche il motore a benzina, con un'accelerata ruvida che non è bella da sentire. Forse la gestione delle due anime di questa vettura, a benzina ed elettrica, deve essere ancora affinata. Altra nota che mi ha infastidito: nelle manovre di parcheggio, quando si rilascia il freno, il motore elettrico muove la vettura forse con troppa decisione costringendo chi guida a usare il freno con perizia per non urtare le altre vetture. Cosimo Murianni, redazione Inchieste.