Hyundai i30: una settimana con la 1.0 mild hybrid N-Line - Quattroruote.it
Diario di bordo

Hyundai i30
Una settimana con la 1.0 N-Line

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Il Diario di bordo di questa settimana ha come protagonista la Hyundai i30 1.0 120 CV N-Line equipaggiata con un tre cilindri bialbero mild hybrid 48V tutto d'alluminio, dotato di turbocompressore, iniezione diretta e variatore di fase. Quest'unità a benzina sviluppa 120 CV e 172 Nm di coppia tra 1.500 e 4.000 giri/min. Stando ai dati dichiarati dalla Casa, in questa configurazione la i30 è in grado di raggiungere i 196 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 11,2 secondi. Il cambio è un manuale a sei rapporti. Interessanti i consumi: il combinato nel ciclo Wltp registra 5,2-6 l/100 km con emissioni di CO2 pari a 120-137 g/km. Lunga 4,34 metri e larga 1,79 metri, la cinque porte ha un passo di 2,65 metri e pesa in ordine di marcia 1.384 kg. Scendendo più nel dettaglio, sull'allestimento N-Line sono di serie i cerchi di lega da 17" con pneumatici 225/45 e paraurti specifici, mentre all’interno è prevista una selleria dedicata con il volante e il pomello del cambio griffati N-Line. Non mancano, per citarne alcuni, equipaggiamenti comuni anche ad altre versioni come i sei airbag, l'antifurto con radiocomando e immobilizer, la gestione automatica degli abbaglianti, l’avviso di stanchezza del conducente, i fari Full Led, i vetri posteriori oscurati, i fanali posteriori a Led, il bracciolo centrale, il climatizzatore automatico bizona, il cruise control e altro ancora. L'esemplare del Diario dispone anche della vernice metallizzata Dark Knight (650 euro) e di due pacchetti integrativi: il Techno Pack (1.150 euro), che prevede sistema di navigazione con display touchscreen da 10.25", connettività Apple CarPlay e Android Auto, riconoscimento dei limiti di velocità e servizi telematici Bluelink, e il Safety Plus (750 euro), con airbag per le ginocchia del conducente, sistema anticollisione frontale con riconoscimento di veicoli, pedoni e ciclisti, monitoraggio degli angoli ciechi, RearCross-Traffic Collision Warning e mantenimento della corsia. Il listino della i30 1.0 120 CV mild hybrid N-Line parte da 27.450 euro, ma aggiungendo gli accessori sopra citati si sale a 30.000 euro: sfruttando le promozioni, i finanziamenti e la rottamazione, il prezzo può però scendere fino a 23.050 euro.

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Tutta un'altra storia [Day 1]. Come cambiano le cose. Ricordo molto bene la prima Hyundai che ho guidato: era una Pony seconda serie che un mio compagno di liceo acquistò (in realtà fu il padre a comprargliela) dopo aver fuso il motore di una malconcia Renault 5 TL, di quelle che avevano ancora la leva del cambio a manico di ombrello. A metà degli anni 80, non si poteva certo dire che la Pony fosse una delle vetture più riuscite di Giugiaro e, benché fosse venduta a un prezzo imbattibile, guidandola capivi subito quanto fosse distante, per esempio, da una Volkswagen Golf seconda serie. Ricordo bene la strumentazione che s'illuminava di un celeste sbiadito, il "gong" che segnalava la portiera aperta e quell’andatura un po' slegata che suggeriva di non eccedere con le spacconate. Come detto, le cose cambiano. Da allora sono passati più di 30 anni e di Hyundai ne ho guidate molte altre, tanto che oggi, al cospetto di questa i30 protagonista del nostro Diario di bordo, guardo il logo N-Line sulla fiancata e nutro aspettative di un certo livello. Se sull’originalità dello stile si può discutere, gli interni non lasciano dubbi: il posto di guida è il regno del guidatore, con il sedile sportivo che, sebbene sia un po' duro per i miei gusti, non è scomodo e contiene bene in curva. Le regolazioni sono ampie e chiunque può trovare la postura ideale con poco sforzo. La plancia offre tutti i comandi a portata di mano, disposti in maniera razionale, e c'è anche molto spazio per riporre i piccoli oggetti. Insomma, parliamo di un posto di comando funzionale, ben rifinito, lontano anni luce da quelle soluzioni tutto stile e zero praticità. Il resto degli arredi interni segue la medesima filosofia: un mix di scuola tedesca e giapponese molto curato. Una volta in movimento, il mille tre cilindri non è certo un fulmine e si distingue più per regolarità e morbidezza che per brillantezza. Cambiando la modalità di guida da Normal in Sport, la strumentazione si colora di rosso e il motore acquista un filo più di grinta, ma è poca cosa. La strumentazione è sempre pronta a suggerirti di cambiare marcia, anche se stai dando gas: la "coscienza" di questa i30 è anzitutto ecologica. In compenso, la coreana mette sul piatto un cambio manuale ben manovrabile e un assetto calibrato con attenzione, dove la giusta taratura delle sospensioni offre un buon confort senza penalizzare la guida sportiveggiante. Mi sono piaciuti anche lo sterzo (che ha un giusto carico e una certa progressività) e i freni (potenti e modulabili), mentre ho trovato il pedale della frizione un po’ troppo pesante considerata la coppia in gioco. Insomma, tra le hatchback attuali, sicuramente la i30 sarà una protagonista. Cosimo Murianni, redazione Inchieste

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In Sport il “tre” è più gradevole [Day 2]. Oggi sul mercato ci sono così tanti mille turbo tre cilindri da poter accontentare (quasi) tutti. Certo, ormai da loro ci si aspetta molto: bassi consumi, ovvio, ma anche prestazioni, gradevolezza e, perché no, l’ibridizzazione. Come l’1.0 T-GDI 120 CV della nostra Hyundai i30 N Line, ora abbinato infatti al sistema mild hybrid 48V e al cambio manuale “intelligente” a sei marce (iMT). All’avviamento a freddo il “tre” mostra solo qualche lieve vibrazione al minimo. Nell’uso normale il rumore è sempre contenuto, anche se il timbro dato dal tipo di frazionamento si fa sentire. Nel percorso misto urbano-extraurbano che ho seguito, parto selezionando la modalità Eco. Così la taratura della centralina motore privilegia la regolarità d’erogazione e i consumi, non certo la prontezza. Il mille turbo gira bene, ma sembra quasi un po’ “imbrigliato” ai bassi; e la sensazione si ripete anche in modalità Normal. Intanto tengo d’occhio sul display lo schema che riporta i flussi d’energia: in frenata e in rilascio il motore benzina ricarica la piccola batteria, mentre l’energia stoccata viene restituita sotto forma di brevi, ma utili spunti quando serve (per esempio, ai bassi regimi o in ripresa). Un “aiuto” che, di fatto, non si sente, come è impercettibile l’ottimo riavvio del motore tramite lo Start&Stop (grazie al motogeneratore a cinghia). Così, per andare a vedere come si comporta davvero sotto pressione l’1.0 T-GDI, passo in Sport. Oltre alla colorazione rossa della strumentazione digitale, ora il tre cilindri si ravviva, mostrandosi più “pieno”, gradevole e pimpante. Una maggiore verve che si ritrova, nonostante i primi rapporti del cambio molto spaziati, anche quando s’insiste a fondo con l’acceleratore: in questo caso il contagiri arriva a sfondare quota 6.500, prima che il limitatore dica basta. Una soglia non certo eco, lo ammetto, ma che pochissimi tre cilindri possono raggiungere. Nonostante questa “divagazione”, il computer di bordo segna un buon “7,2” litri/100 km. Andrea Stassano, redazione Autonotizie 

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Il giusto compromesso [Day 3]. Appena saliti a bordo si viene accolti da un ambiente sportiveggiante, con volante e leva del cambio rivestiti di pelle, sedili avvolgenti e pedaliera di alluminio. Ben leggibile il cruscotto digitale da 7", che cambia colore in base alla modalità di guida impostata, mentre al centro della plancia spicca l’ampio display touch da 10,25" del sistema d’infotainment. Prima di partire gioco un po’ con i menù, scoprendo che, oltre ai comandi vocali e alla compatibilità con gli standard Android Auto e Apple CarPlay, c’è anche una simpatica funzione con una serie di effetti sonori preimpostati: giornata di pioggia, onde del mare, foresta vivace e tutta una serie di suoni pensati per far rilassare il guidatore anche nel traffico di tutti i giorni. Trovo che sia un po’ questa l’essenza della i30 N-Line: offrire il giusto compromesso fra note confortevoli e appeal sportivo. E così, fatti i primi chilometri, si apprezzano sia le sedute, molto meno rigide di quanto la loro conformazione farebbe supporre, sia le sospensioni, che, nonostante i cerchi da 17”, assorbono discretamente buche e tombini, senza però compromettere la stabilità e la tenuta quando si forza un po’ l’andatura in modalità Sport. Frizione leggera e cambio preciso negli innesti, anche se un po’ contrastato, completano il quadro, mentre la frenata è molto incisiva fin da subito e richiede un minimo di confidenza per imparare a modularla al meglio. Per quanto riguarda l’abitabilità, il divano accoglie bene due persone anche alte, sebbene lo spazio per le ginocchia, che possono sfruttare gli appositi incavi ricavati negli schienali anteriori, sia un po’ più limitato rispetto a quello per la testa. Il quinto passeggero, invece, come spesso capita, è meglio considerarlo solo per brevi tratti: non tanto per il tunnel centrale, che ospita le bocchette del climatizzatore bizona, quanto per il solito “schienale-bracciolo”, più piccolo e rigido rispetto ai due laterali. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Un salto quantico. [Day 4] Che cambiamento ha fatto la Hyundai negli ultimi anni: da coreana a “tedesca”. I suoi ultimi prodotti hanno raggiunto uno standard qualitativo e tecnologico a livello delle migliori auto made in Germany, del resto la Casa asiatica non nasconde che la i30 abbia sempre avuto nel mirino sua maestà Volkswagen Golf. E oggi più che mai, l’allieva si è portata al livello della maestra. Un’impressione confermata già dalla posizione di guida, fondamentale per poter apprezzare le caratteristiche dinamiche di un’auto: è ben progettata, con il volante ampiamente regolabile e il sedile basso e avvolgente con sostegno estraibile sotto coscia che aumenta la comodità. Ci si sente ben inseriti nel corpo dell’auto. La leva del cambio manuale, poi, è subito lì, a portata di mano, corta, con i suoi innesti precisi e sufficientemente contrastati: fa coppia con un pedale della frizione dal carico consistente ma non affaticante nel traffico. Se cercate una i30 sportiveggiante, l’allestimento N-Line è quello che fa al caso vostro. Non solo per l’aspetto grintoso: vedi i cerchi da 17”, il doppio terminale di scarico e le prese d’aria aggiuntive, anche se quelle posteriori finte non sono il massimo. Ma soprattutto per l’assetto, che è un po’ più rigido rispetto a quello standard. La i30 rimane sempre stabile nei lunghi curvoni veloci, regalando una stabilità molto elevata, per contro, giunture stradali, buche e tombini arriveranno dritti al fondoschiena degli occupanti. Il tre cilindri turbo da 120 CV e 172 Nm di coppia, poi, ha proprio un bel caratterino. Lo 0-100 km/h in 11,2 secondi della scheda tecnica non gli rende giustizia, perché, spremendolo per bene, sa tirare fuori riprese brillanti e allunghi che non ti aspetteresti da un “millino” turbo. Insomma, la i30 si lascia guidare con piglio sportivo senza fare un plissé, anche grazie a freni potenti e vigorosi, che però peccano un po' quanto a modulabilità: bisogna fare l’abitudine a una risposta brusca anche sfiorando il pedale. Ma le soddisfazioni al volante non mancano e mi riportano alla mente le qualità dinamiche di una Golf. E anche qualche richiamo estetico, soprattutto al posteriore, con un po' di Ford Focus nel frontale. In questo senso, un pizzico di originalità in più, di certo, non avrebbe guastato. Marco Rocca, redazione WebTv

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Poco feeling con il motore [Day 5]. Come chi mi ha preceduto in questo diario di bordo, ho ben chiaro nella memoria quel mix di sorpresa e incredulità con il quale vennero accolte, negli anni 80, le prime Hyundai, marchio del quale, nel 1990, il gruppo Koelliker divenne importatore unico per l’Italia. Ma il tempo dello stupore è finito ormai da un po’ e oggi la Casa coreana, per dire, è in grado di aggiudicarsi una sonora doppietta nel recente Rally mondiale di Sardegna con Sordo e Neuville, dando una bella lezione a una schiera di Toyota Yaris Wrc, capitanate nientemeno che da un pluricampione come Ogier. Ora, è naturale che le competizioni siano una cosa e la produzione di serie un’altra, ma resta il fatto che la tecnologia coreana si colloca ormai stabilmente ai vertici planetari nei più disparati settori, compreso quello automobilistico. Stando così le cose, mi chiedo, perché mi trovo sotto il piede destro un 3 cilindri che non riesce a soddisfare in pieno le mie aspettative, per di più abbinato a un’accoppiata frizione-cambio con la quale stento a entrare in confidenza? Se quest’ultimo aspetto richiede forse soltanto un po’ di assuefazione, abituati come siamo ormai agli automatici di varie declinazioni, è probabilmente il frazionamento del propulsore che non riesce a entrare nelle mie corde. Tema sul quale potremmo aprire un ampio dibattito in redazione e - perché no - con chi legge queste note. Dal mio punto di vista, però, almeno alle andature cittadine (ché in autostrada, a velocità costante, le differenze diventano meno percepibili) anche questa i30 manca di quella fluidità che rende gradevole muoversi nel traffico urbano, tra un monopattino e una bike in sharing. Peccato, perché di frecce al proprio arco l’hatchback coreana ne ha tante altre: il posto guida, la strumentazione di colore cangiante a seconda del settaggio impostato, il grande touch screen centrale, le plastiche dei rivestimenti gradevoli al tatto. Emilio Deleidi, redazione Inchieste 

COMMENTI

  • Dopo vari diari di bordo effettuati dai vari redattori legati ad inchieste e mercato che ci hanno illustrato lungamente solo interni e dotazioni delle varie auto (lo dico senza offesa per nessuno), finalmente arriva il buon Stassano che ci parla di come va il motore su strada, che poi è ciò che interessa a quei lettori che non possono provare tutte le auto dinamicamente. Soltanto che Murianni parla di frizione troppo pesante mentre Stassano di cambio intelligente (IMT) che dovrebbe avere la frizione servocomandata. Se qualcuno avrà voglia di chiarire meglio questo aspetto, l'appendice sarà ben accetta......
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  • Infatti non si capisce come mai, nonostante gli indubbi progressi in tutti i campi, non riescano a togliersi il vizio di scopiazzare spudoratamente da altri marchi, e si che mi pare si siano dotati di nutriti centri stile qui in Europa.... Molto meglio la Focus originale comunque.
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  • Mi riallaccio al day 1 di Murianni. Non l'ho guidata perchè ero ancora un adolescente, ma la prova su Quattroruote della Pony anni 80 me la ricordo. Fu la prima auto a prendere una sola stella (l'insufficienza) in pagella, fino ad allora in tutte le prove che avevo letto, quando un'aspetto era negativo mettevano 2 stelle (appena sufficiente). Quanta acqua è passata sotto i ponti e dove è arrivato ora il gruppo Hyundai/Kia è sotto gli occhi di tutti, gamme di prodotto vastissime e sostanzialmente presenti dentro a tutte le tecnologie, anche le più "futuristiche" come l'idrogeno.
  • Bella 'sta Focus.
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