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Emissioni
Proposta di Trump contro la California

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Proposta di Trump contro la California
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L'amministrazione Trump punta a revocare l'autorità della California di stabilire norme proprie sulle emissioni di gas di scarico per incentivare la vendita di veicoli elettrici, proponendo invece di abbassare gli standard federali di efficienza energetica introdotti sotto il mandato di Barack Obama. Il progetto di ridurre gli sforzi anti-inquinamento sarebbe in linea con la decisione presa dal presidente Donald Trump l'anno scorso di abbandonare l'accordo di Parigi del 2015, in base al quale i Paesi hanno accettato di adottare misure per mitigare il riscaldamento globale. La proposta del dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti e dell'Epa congelerebbe gli standard di efficienza del carburante ai livelli del 2020 fino al 2026 e renderebbe di conseguenza necessario un numero significativamente inferiore di veicoli elettrici rispetto a quanto previsto. Secondo le autorità, il congelamento aumenterebbe il consumo di petrolio negli Stati Uniti di circa 500.000 barili al giorno entro il 2030 e allo stesso tempo porterebbe a salvare 12.700 vittime di incidenti stradali - circa un migliaio all'anno – grazie al fatto che veicoli meno costosi spingerebbero le persone ad acquistare nuovi modelli più sicuri. Su questa stima non si trovano d’accordo i gruppi ambientalisti, che hanno criticato l'affermazione sulla riduzione dei decessi per incidenti, spiegando invece che la proposta aumenterebbe i prezzi della benzina e annullerebbe uno dei passi più significativi che Washington abbia intrapreso per frenare le emissioni di gas serra e il cambiamento climatico. Inoltre, un maggior numero di auto inquinanti metterebbe a rischio più vite a causa delle emissioni che provocano patologie respiratorie.

Tre millesimi di grado? Secondo il dipartimento dei Trasporti, la proposta ridurrebbe i costi calcolati dalle Case per rispettare le regole di Obama, di 319 miliardi di dollari fino al 2029. La risoluzione, infatti, se adottata, taglierebbe drasticamente il numero di veicoli che dovrebbero essere elettrificati per soddisfare i limiti di emissioni: rispetto al 70% dei light trucks (furgoni e pick-up) che dovrebbero essere trasformati con qualche forma di elettrificazione, con la proposta Trump quelli da modificare sarebbero soltanto l'1%. L'amministrazione sostiene inoltre che l'aumento del consumo di petrolio negli Stati Uniti dal 2 al 3% rispetto ai livelli previsti avrebbe un impatto minimo sull'ambiente, aumentando la temperatura media globale di soli "3 millesimi di grado Celsius entro il 2100".

Braccio di ferro con la California e Washington D.C. La proposta intensificherà la battaglia legale dell'amministrazione con la California e altri Stati, che insieme rappresentano circa un terzo del mercato automobilistico statunitense. Diciassette Stati, tra cui anche il District of Columbia (quello della capitale Washington) hanno intentato una causa a maggio sfidando la decisione dell'Amministrazione per la protezione ambientale degli Stati Uniti un mese prima di dichiarare le norme sulle emissioni dei veicoli statunitensi in vigore fino al 2025 "non appropriate". A marzo, il Procuratore Generale della California Xavier Becerra ha dichiarato che avrebbe usato "ogni strumento legale" per proteggere gli standard già decisi. La risoluzione, invece, definisce le regole dei veicoli a emissioni zero della California, adottate da altri 9 Stati, "tecnologicamente non fattibili". Il congelamento eliminerebbe anche circa 3 miliardi di dollari di multe stimate per le case automobilistiche che non rispettano gli standard di efficienza.

Non solo vantaggi per le Case. La cancellazione delle norme sulle emissioni potrebbe comunque rivelarsi problematica per le case automobilistiche, che se da una parte risparmierebbero centinaia di miliardi di costi, potrebbero però trovarsi in una situazione di incertezza legislativa. I produttori di automobili hanno a lungo insistito per una serie di regole per le emissioni e i gas a effetto serra, affermando che un quadro normativo nazionale per migliorare il risparmio di carburante riduce la complessità e i costi per l'industria. Eliminare il mandato dei veicoli elettrici in California, in particolare, potrebbe danneggiare aziende come la Tesla e la GM, che stanno già investendo miliardi in veicoli elettrici.

COMMENTI

  • Trump può dire e fare quello che vuole ma l'economia USA non può prescindere da quanto succede nel mondo a cominciare dalla Cina. Tutto trroppo intrecciato per cui certe decisioni alla fin fine più che danni agli altri si rivelano matrellate sulle proprie dita. Ed è una storia che si ripete:Qualcuno ricorda il Buy American di Reagan? Di questo ricordo un episodio: Fecero il diavolo a quattro per bloccare l'acquisto di mezzi d'opera Komatsu(giapponesi) e acquistare invece Caterpillar(marchio USA). Vinse i Buy American con risultati però imprevisti:Komatsu chiuse lo stabilimento negli USA previsto per quel mercato e i Caterpillar arrivaroro dagli stabilimenti indiani. Oggi chi ci va di mezzo con il gioco dei dazi USA-Cina? Anche i lavoratori USA di BMW e Mercedes. Ma ne vale la pena?
  • Nei paesi civili ci sono leggi che vietato di corrispondere incentivi di risultato agli amministratori privati prima di un quinquennio. Questo per evitare che si privilegi la speculazione sull'investimento e che, pur di ottenere un premio, l'amministratore devasti irrimediabilmente l'azienda. Ovviamente nei paesi civili i palazzinari arricchiti non vengono eletti nelle pubbliche amministrazioni, men che meno in posizioni di potere. Nemmeno l'attore (peraltro cane) era riuscito a produrre danni di così grande portata. Basta vedere l'evoluzione del diesel a seguito della crisi petrolifera per capire che la differenza tra l'impossibile ed il fattibile è doloroso questione di quattrini, e nemmeno troppi. Che poi un'industria che fino ad ieri produceva solo motori da camion del dopoguerra non sia tanto propensa a spendere si può capire, certamente non giustificare.
  • Ripropongo, per maggiore chiarezza, un mio post scritto il 16 marzo del 2017. A tutti noi piacciono le macchine, ci divertiamo a guidarle, ci dividiamo in partiti e fazioni secondo i nostri gusti e preferenze, guardando con astio chi non la pensa come noi, litighiamo sulla bellezza di uno stilema, vagheggiamo acquisti improbabili, assecondiamo una passione irrazionale e bellissima. L’appassionato, però, spesso dimentica che quella dell’auto è industria di straordinaria complicazione, che ubbidisce a precise regole economiche, che alimenta il mercato finanziario, che garantisce occupazione per decine di milioni di persone e che è, è stata e sarà al centro dell’agenda politica globale, in ossequio a un intrico di interessi, normative e vincoli vari che nulla hanno a che fare con il fascino del brand o la decisione di non fare la versione station della Giulia. Si prendano gli Stati Uniti. Donald Trump, dando seguito alle intenzioni espresse durante la campagna elettorale di togliere lacci e lacciuoli normativi che – secondo lui – strangolano l’automotive a stelle e strisce, ha appena annunciato che “stiamo allestendo una task force in ogni agenzia federale per identificare e rimuovere qualsiasi regolamentazione che pregiudica la produzione auto americana”. In pratica, il neopresidente vuole smantellare il sistema messo in piedi da Washington 40 anni fa, quando per fronteggiare la prima crisi petrolifera furono introdotte le norme Cafe e venne istituita l’Epa. Lasciamo da parte la teoria (cara a Bob Lutz, per esempio, e aborrita da Ralph Nader) che quelle regole aprirono la strada alle econocar giapponesi e concentriamoci sulle conseguenze delle dichiarazioni trumpiane. E lasciamo pure stare l’entusiasmo che tali parole hanno suscitato fra i produttori Usa (rendere più morbide le regole ambientali significa minori investimenti tecnologici, con ovvio riflesso positivo sui bilanci). Ma cerchiamo di capire che cosa significa esattamente annacquare le direttive in un’industria da 12 milioni di veicoli prodotti e che vale il 3,5% del Pil nazionale. La storia magari a qualcuno potrà sembrare noiosa; ma è un modo efficace per comprendere come il prodotto automobile, nell’industria dell’automobile, è paradossalmente l’ultimo anello di un’infinita serie di istanze a ben più ampio spettro. Senza aver la pretesa di rifare la storia d’America, una velocissima spiegazione di come lì funzionano le normative su emissioni e percorrenze. A vigilare sul tema è istituzionalmente il Ministero dei Trasporti, il quale, attraverso le citate Cafe, decide quali devono essere i consumi medi delle gamme, in ossequio agli standard stabiliti l’ultima volta nel 2007 da George Bush. Però accanto al Dot agisce – non sempre di concerto, come si è visto nel dieselgate – un’agenzia federale chiamata Epa, che con il suo Clean Air Act ha poteri decisionali sull’intero contesto ambientale, anche al di là delle macchine. Non è finita. Tra i 50 stati ce n’è uno che gode di uno statuto speciale su questi temi; ed è la California con il suo California’s Air Resources Board, a cui il Clean Air Act garantisce sin dagli anni 70, quando ci fu l’emergenza smog a Los Angeles, l’opportunità di fare leggi più severe sugli inquinanti. Un delirio di norme che si intersecano. E che Obama, nel 2011, affronta, cercando di armonizzare le norme e introducendo nuovi standard (attualmente la media è di 35,3 miglia per gallone) destinati ad aumentare progressivamente l’efficienza delle auto made in Usa fino al 2025. Questo piano, però, è sin dall’inizio subordinato a una verifica di metà percorso, da farsi nel 2018. Dopo la vittoria di Trump alle presidenziali, Obama subodora che il suo sostituto farà strame delle sue decisioni. E fa anticipare all’Epa (i cui vertici sono appunto decisi dal commander in chief) questa famosa midterm evaluation. La quale stabilisce che, nonostante le lamentele, le Case possono benissimo raggiungere l’obbiettivo delle 50,8 miglia per gallone fissato per il 2025. Però il piano non arriva a compimento, perché il Ministero dei Trasporti non fa in tempo a ratificare la conferma degli standard. Le Case americane balzano sull’occasione, mandando a Trump (che nel frattempo si è insediato e per portarsi avanti col lavoro ha già fatto fuori il direttore dell’Epa) una lettera in cui si lamentano delle risultanze di questo esame di metà periodo, dicendo che il target è troppo difficile e troppo costoso da raggiungere e che Obama, fondamentalmente, ha fatto il furbo: non c’era nessuna urgenza di anticipare l’esame. Trump potrà anche essere un presidente sui generis, ma non è stupido. Così dà subito retta ai costruttori (a cui chiede in cambio maggiori investimenti sull’occupazione americana) e impone di rifare la midterm evalutation. Peccato che non sia così facile modificare in corsa gli standard, proprio per il laoocontico garbuglio di diverse agenzie, ministeri e governi locali. Se anche i trumpiani riuscissero a dimostrare che davvero le normative da qui al 2025 sono impossibili da raggiungere, se la dovrebbero comunque vedere con i californiani, Stato a maggioranza democratica, che difendono a spada tratta la loro autonomia: a forzare la mano si verrebbe a creare una spaccatura il cui conto sarebbe pagato dai produttori, obbligati a quel punto a prevedere diverse versioni degli stessi modelli per la sola West Coast. Certo, Trump ha una possibilità: togliere a Sacramento la sua indipendenza decisionale. Ma questo aprirebbe un conflitto istituzionale di inaudita gravità fra il governo federale e quello statale. Così Trump s’è preso ancora un anno per decidere che fare. Insomma, in America toccare gli ossidi d’azoto e i km/litro rischia di generare una seconda guerra civile.
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  • Fin che fa danni a casa sua, ben gli sta ai suoi (geniali) elettori. Ma questo aiuta a devastare il nostro clima e, quel che è peggio, quello dei nostri figli.
  • Beh, tesla è un'azienda assistita dallo stato , che vende significativamente solo dove può sfruttare ricchi incentivi statali. Del resto anche altre attività di musk funzionano così.
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