Hyundai "Per l'idrogeno serve una cooperazione globale"

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"Per l'idrogeno serve una cooperazione globale"
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Al World Economic Forum di Davos, il vicepresidente esecutivo del gruppo Hyundai Euisun Chung ha chiesto agli altri rappresentanti dell'industria automobilistica una maggiore cooperazione nell'ambito della mobilità a idrogeno. Il manager, infatti, rivestirà la carica di presidente dell'Hydrogen Council, una coalizione di oltre 50 aziende che si occupa della promozione dei sistemi di celle a combustibile.

Serve più interesse. Per far sì che i sistemi propulsivi a idrogeno prendano piede è infatti necessario che più aziende aderiscano ai nuovi progetti di transizione energetica. Al momento, infatti, solo pochi costruttori dispongono di vetture fuel cell, la cui diffusione è pesantemente rallentata dall'assenza di una rete di rifornimento capillare.

Investimenti miliardari. Da parte sua la Hyundai ha già annunciato il piano per l'idrogeno Fcev Vision 2030, con il quale punta a produrre mezzo milione di veicoli fuel cell all'anno. Il gruppo coreano, supportato da vari fornitori, investirà 5,9 miliardi di euro per la ricerca e lo sviluppo dei sistemi a idrogeno: nei prossimi 11 anni saranno così creati oltre 50.000 nuovi posti di lavoro.

COMMENTI

  • Che l'idrogeno tra qui e diversi anni sarà la tecnologia predominante è cosa scontata. Per diverse ragioni che vanno al di là del solo campo automobilistico. Il primo fattore è politico. Sia nel campo energetico e sopratutto in quello industriale l'idrogeno sta diventando sempre più determinante e visto che può essere ricavato da una moltitudine di fonti risulta che ogni paese può averne accesso migliorando la propria economia. Per diventare pian piano indipendente sul piano energetico, per la propria industria, per esportalo. Alcuni esempi : l'Australia ricaverà ingenti quantità di idrogeno dai suoi giacimenti di lignite in modo green (tecnologia Giapponese), e sono talmente abbondanti tanto che ha già un piano politico-industriale per esportarlo. Gli Emirati stanno tappezzando con parchi solari le abbondanti zone desertiche per produrre idrogeno da elettrolisi passando in futuro dall'era petrolifera a quella dell'idrogeno. L'Islanda sfrutterà ancora di più il suo geotermico mentre il Giappone sta costruendo una fabbrica di trasformazione su un' isola vulcanica. La Germania invece dispone di sterminati campi eolici sul mar del nord, mentre i paesi scandinavi abbondano di energia idroelettrica. E se anche un paese non disponesse di queste risorse naturali ci sono sempre i rifiuti, le acque reflue, e via dicendo. Senza contare che in questo periodo cominciano ad essere costruiti i primi distributori autosufficienti dotati di pannelli solari e pala eolica dove l'idrogeno è generato e archiviato e distribuito in loco (in Germania sono già una decina). Il secondo fattore è tecnologico. Le pile a combustibile sono "universali" e modulabili, ovvero lo stesso identico Stack o (multilpi) può essere impiegato per esempio per alimentare un data center, macchine industriali, torri di trasmissione, carrelli elevatori, automobili, camion, treni, navi, beckup energetici, generatori, ecc.ecc. Questo permette di abbattere qualsiasi tipo "settorialità" affacciando sul panorama una moltitudine di aziende che possono soddisfare la domanda in qualsiasi settore. Ad esempio se FCA avrà bisogno di uno stack non dovrà per forza rivolgersi ad un'altra azienda automobilistica, ma potrà disporre di molte aziende anche se fino a quel momento con l'automotive non c'entravano nulla. Infatti Scania sta adottando stack di una azienda norvegese che prima li utilizzava solo per beckup energetici, o al contrario Mercedes ha realizzato un supporto energetico per un data center utilizzando n-stack indentici a quello montato sulla nuova GLC Fcv. Questo nuovo panorama apre nuovi scenari sia commerciali che tecnologici perchè permette di montare i sistemi Fcv anche sulle utilitarie visto che di aziende specializzate in sistemi compatti ma potenti sono già utilizzati per impieghi specializzati, al contrario di chi sostiene che sia costoso e impossibile. A parte che Toyota già 16 anni fa aveva montato uno stack su una Daihatsu (antesignana del modello Cuore) con 150 km di autonomia, ma li è preistoria. Oggi sulla stessa auto può essere montato stack e serbatoi che permettono una potenza e range doppi, al decimo del costo. Chi pensa che le batterie hanno "già vinto" è un illuso, come quel ciclista che alza le braccia a pochi metri dall'arrivo e poi il rilvale quatto quatto da dietro per 10 cm. lo frega al foto finish...
  • FCA ai tempi di Marchionne si era detta interessata ad entrare in JV con Hyundai/Kia per la tecnologia delle Fuel Cell, peccato che a parte una partecipazione economica, l'azienda ex italiana non abbia ormai più nulla da offrire in cambio a livello tecnologico e commerciale e quindi venga snobbata così da tutti i vari costruttori a cui si è offerta. Finchè in casa c'era anche la Ferrari e la tecnologia diesel (di cui FCA aveva assunto una posizione di leadership, persino Bmw valutò il 1.3 Mjt per la Mini) tirava forte sui mercati, aveva ancora un certo appeal, ma ora svuotata di tutto, non resta che un misero interesse solo per il brand Alfa Romeo. Proprio in questi giorni è rimbalzata su vari quotidiani la notizia che la cinese Great Wall avrebbe rinnovato un interesse, ma va a capire quanto ci sia di vero. ......... Tornando alle Fuel Cell e all'idrogeno, sarà interessante vedere quanto questa tecnologia prenderà spazio rispetto a quella delle batterie (anche le auto ad idrogeno hanno bisogno di batterie ma in misura molto più contenuta), per ora, probabilmente per la maggiore facilità di allestimento, i costruttori stanno puntando più sull'elettrico puro che su questo gas, vedremo se e come evolverà la situazione della produzione elettrica e dell'idrogeno direttamente sul posto del loro uso.....
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