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Emissioni e cicli di omologazione: un focus necessario

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Emissioni e cicli di omologazione: un focus necessario
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Le auto non sono mai state così poco inquinanti come oggi. A partire dal 1992, infatti, i vari step di omologazione dei veicoli sono diventati via via sempre più restrittivi: per soddisfarli, è stato necessario adottare i catalizzatori e la benzina senza piombo. Per convenzione, tutto quello che precede quella data viene indicato come Euro 0; successivamente si parla di Euro 1 (1993), Euro 2 (1997), Euro 3 (2001), Euro 4 (2006), Euro 5a (2011) ed Euro 5b (2013). Tutti questi obblighi sono entrati in vigore per le immatricolazioni scattate il 1° gennaio del rispettivo anno, mentre le normative Euro 6, Euro 6c ed Euro 6d-Temp sono entrate in vigore rispettivamente nei mesi di settembre 2015, 2018 e 2019. Dal settembre 2021, infine, le vetture immatricolate dovranno rispettare i limiti previsti dalle norme Euro 6d. Tutti gli approfondimenti sono sul dossier QEdu, in regalo con Quattroruote di marzo.

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Nella foto, la sezione di una marmitta catalitica

Il catalizzatore. Per rientrare nei parametri massimi fissati per i vari inquinanti è necessario che le auto siano dotate della marmitta catalitica, che converte le sostanze nocive in innocue. I primi catalizzatori risalgono al 1975, quelli a tre vie con la sonda lambda, invece, al 1981: quest’ultima è in grado di “annusare” i gas di scarico e di correggere istantaneamente il rapporto tra le parti di aria e di benzina immesse nei cilindri, in modo da mantenerlo a un valore ideale detto stechiometrico. La più recente riduzione degli ossidi di azoto ha imposto l’utilizzo di catalizzatori specifici, i più efficaci dei quali, detti Scr, richiedono l’iniezione di AdBlue, una soluzione di urea e acqua contenuta in un apposito serbatoio da rabboccare periodicamente. A partire dalle norme Euro 5, inoltre, per le auto diesel è obbligatoria l’adozione del filtro antiparticolato, che trattiene ed elimina le polveri sottili.

In circolazione. Dunque, le vetture di oggi sono davvero poco inquinanti: il problema è che, sulle strade italiane, il parco circolante risulta molto vecchio, con auto meno sicure e ambientalmente più nocive. I dati dell’Unrae rivelano che, su 38,2 milioni di vetture, 1,48 milioni sono Euro 0, oltre 2 milioni sono Euro 1 e 3,4 milioni sono Euro 2. L’età media sfiora gli 11 anni e più del 31% risponde a direttive precedenti alla Euro 4.

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La misurazione. Fin qui, abbiamo parlato di livelli di emissioni: ma come si misurano? E come si misurano i consumi, visto che da questi dipende la quantità di anidride carbonica che esce dagli scarichi? Fino al 2015 è stato impiegato il ciclo detto Nedc (New european driving cycle), la cui formulazione originaria, ritenuta ormai obsoleta, risaliva agli anni 60 e prevedeva prestazioni troppo inferiori a quelle possibili nel traffico attuale. In questo modo i valori omologati, pur essendo formalmente corretti, risultavano di fatto irrealistici. Dal settembre 2017, anche per via dello scossone portato nel mondo dell’auto dal dieselgate, i modelli di nuova omologazione devono essere sottoposti alla procedura Wltp (Worldwide harmonized vehicles test procedure), che prevede prove più lunghe con accelerazioni e velocità superiori. Inoltre, ai test sui banchi a rulli sono stati aggiunti quelli detti Rde (Real driving emissions), condotti su strada per verificare le emissioni di ossidi di azoto e il numero di particelle di polveri con una strumentazione portatile, chiamata Pems (Portable emissions measurement system). Valori ancora più bassi di ossidi di azoto dovranno essere rispettati dalle auto immatricolate a partire dal gennaio 2021.

Ma è tutta colpa delle auto? Molto, dunque, è stato fatto per ridurre sensibilmente l’impatto dei trasporti su ruota sull’ambiente: grazie alla riduzione delle emissioni dei veicoli, la qualità dell’aria è migliorata parecchio negli ultimi anni. Rimangono da combattere soprattutto le polveri sottili e gli ossidi di azoto che, nelle aree urbane, possono superare le soglie fissate dalle normative ambientali: quanto alle polveri sottili va detto che, a livello europeo, il maggior impatto (pari al 31%) proviene dall’agricoltura, dall’industria (29%) e da fonti residenziali, commerciali e istituzionali (23%), mentre ai trasporti stradali è imputato solo il 10%. Viceversa, quest’ultimi pesano per il 39% sull’immissione nell’atmosfera degli ossidi di azoto, che sono un sottoprodotto della combustione (e i motori diesel ne producono di più rispetto a quelli a benzina).

La CO2. Al centro dell’attenzione c’è oggi anche l’anidride carbonica, gas inodore e incolore presente in natura come risultato del processo di ossidazione delle molecole organiche. Va detto che, pertanto, non si tratta di un inquinante: tuttavia, è considerato un gas clima-alterante, ovvero corresponsabile dell’incremento dell’effetto serra che crea condizioni favorevoli per un aumento della temperatura della Terra, con conseguenze nefaste come i cambiamenti climatici. I trasporti non sono i maggiori responsabili dell’immissione di COnell’atmosfera, però il loro contributo è strettamente correlato con i consumi dei veicoli. Per questo, per ridurne la quantità è necessario fare sì che le auto consumino di meno, anche attraverso l’elettrificazione dei loro sistemi di propulsione.

COMMENTI

  • credo sia un errore di "stompa" ... pagina 9, Audi g-tron, serbatoio di benzina da 7 litri, automonia a benzina di 320 km ... media di 45km/l ... beh ... la voglio ...
  • L’elettrificazione potrebbe sembrare la soluzione ideale per tutti i problemi : co2 , particolato e consumi. Proviamo a proiettarci immaginando di poter sostituire domani tutti i veicoli a combustione con quelli elettrici , considerando la vita media di 10 anni di un veicolo ma soprattutto delle batterie ,a fine vita rimane il problema serio dello smaltimento delle stesse. Vi immaginate un mondo pieno di batterie da smaltire? Ma soprattutto bisogna pensare come questi veicoli vengono prodotti e come vengono smaltiti , per essere a 0 emissioni i veicoli devono essere anche prodotti e smaltiti a 0 emissioni. La verità sostanziale è che l’elettrico non è la vera soluzione per il pianeta ma è soltanto la soluzione per le case automobilistiche che hanno investito miliardi su questa tecnologia cavalcando l’onda di Greta e del polverone mediatico che tutto ciò ha scatenato, coinvolgendo gli stati , facendoci strapagare queste auto, senza contare che milioni di vetture avranno bisogno di altre tante stazioni di ricarica, avete notato che nelle grandi città la maggior parte della gente non ha il box auto?? Avete notato quante auto sono sempre per strada? Immaginatevi i marciapiedi invasi di stazioni di ricarica e cavi . Ragazzi svegliamoci, non facciamoci infinocchiare. La soluzione l’abbiamo sempre avuta a portata di mano , il gas naturale è una di queste, basterebbe puntare a migliorare questa tecnologia per ridurre drasticamente co2 ed eliminare il particolato. La terra ha la capacità di rigenerarsi e di gestire la co2 basta portarla sotto certi limiti senza necessariamente azzerarla, miglioriamo l’efficienza del trasporto pubblico rendendolo più capillare e fruibile, a nessuno piace rimanere imbottigliato per ore nel traffico ma per molti anzi moltissimi è una necessità in quanto i trasporti pubblici non ci sono e si è costretti a prendere l’auto, quindi basta con le strozate, la verità è che si guarda solo il lato economico senza pensare nemmeno per un istante all’ambiente ed a tutte le problematiche reali .
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