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Giorgio Goggi
"L'auto elettrica divide il tessuto sociale delle città"

Giorgio Goggi
"L'auto elettrica divide il tessuto sociale delle città"
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Originario di Lecco, ma milanese di adozione (vive nel capoluogo regionale dal 1965), architetto libero professionista fin dalla prima metà degli anni 70, Giorgio Goggi è, soprattutto, un urbanista. Nella sua lunga carriera è stato, per questo, oltre che docente universitario al Politecnico, consulente di innumerevoli realtà, dal ministero dei Trasporti a quello delle Aree urbane, dall’A.C. Milano all’Atm (l’azienda milanese di trasporto pubblico); come pubblico amministratore, ha ricoperto il ruolo di assessore ai Trasporti, traffico e mobilitò del Comune di Milano dal 1998 al 2006. Alle ultime elezioni è stato anche candidato sindaco, sempre della città lombarda. Ecco come giudica il momento attuale della mobilità, alla luce della sua vasta esperienza.

A che punto è il rapporto tra l’automobile e la città?
Molti anni fa era sbilanciato in favore dell’auto, la cui prevalenza è stato necessario ridurre almeno in una certa misura. Ora, però, secondo me si sta esagerando in senso opposto. L’automobile è un mezzo di cui non si può fare a meno. Di recente, l’assessora all’Ambiente di Milano Elena Grandi ha affermato che nel 2050 in città non dovranno più circolare vetture private: una simile affermazione significa dimenticarsi di un aspetto fondamentale, quello del lavoro. Milano, infatti, non è soltanto una città, ma un’area metropolitana di 3 milioni di abitanti o, secondo Eurostat che non guarda ai confini amministrativi, di 5 milioni, in cui il lavoro è distribuito ovunque. Ci sono milanesi che lavorano fuori città e persone che, dalle aree esterne, vengono a lavorare a Milano. Parlare di città dei 15 minuti non ha senso in una realtà che ha visto scomparire gran parte dei negozi di prossimità e dov’è ormai indispensabile usare l’auto per andare nei grandi supermercati. E, comunque, anche in questo caso ci si dimentica del lavoro, che non possiamo certo portare nel raggio di 15 minuti per tutti gli abitanti di Milano o per i milioni che vivono fuori città. Quanto a pensare di poter fare a meno delle auto private, si trascura il fatto che il nostro trasporto pubblico non è così capillare da poter servire tutte le destinazioni, perché non è materialmente possibile farlo in un’area così ampia, anche dal punto di vista economico (un biglietto da 2 euro copre il 35% del costo reale, che dovrebbe essere di 6). Chi potrebbe permettersi di mandare il trasporto pubblico in tutte le strade e in tutti gli anfratti di questo Paese con costi simili, oggi sostenuti dal pubblico trattandosi di un servizio sociale? Lo Stato non potrebbe sopportare uno sforzo simile, quindi il trasporto collettivo rimane sulle grandi direttrici, escludendo chi non vive nelle sue vicinanze.

Dunque, non è pensabile una città senz’auto: però quest’ultima può essere utilizzata per avvicinarsi al centro urbano, per poi proseguire il viaggio con altri mezzi.
Vero, ma proprio le stesse persone che immaginano di eliminare le auto dalle città non hanno voluto fare i parcheggi d’interscambio: gli ultimi con capienza sufficiente realizzati a Milano risalgono a prima del 2006. Le Ferrovie dello Stato in tutta la Lombardia offrono 2 mila posti auto alle centinaia di migliaia di persone che utilizzano il Passante ferroviario e non vivono nelle vicinanze di una stazione (in verità, non ci sono neppure i posteggi per le biciclette…). Chi sostiene che la città possa fare a meno tout court delle auto non ne conosce il funzionamento e non pensa ai problemi concreti dei cittadini; mi stupisce che nessuno colga l’irrazionalità di simili proposte. Il Piano area clima che non è stato approvato dal Consiglio comunale milanese prevedeva norme altrettanto inapplicabili, come il divieto di accesso al centro di auto pesanti più di 1.300 kg: un eccesso di zelo contro le Suv, che dimentica completamente come le auto elettriche, quelle che si vogliono favorire, siano inevitabilmente molto più pesanti del limite ipotizzato…

Ci sono forzature ideologiche dietro queste proposte normative?
Sì, ma sono sbagliate. Ci sono città come Parigi in cui sono state fatte scelte simili (restrizioni delle strade, piste ciclabili ovunque, eliminazioni dei parcheggi), ma dalle quali gran parte delle aziende è uscita, trasferendosi nella banlieu; Londra è diventata un resort per benestanti, senza più grandi attività produttive. Ma a Parigi si sta facendo una metropolitana dal raggio di 40 km per servire tutte le attività esterne e a Londra si stanno realizzando i due più grandi interventi di trasporto europei, con un passante ferroviario est-ovest di 120 chilometri e uno analogo sulla direttrice nord-sud. Milano, invece, si troverebbe invece in grandi difficoltà.

Non trova che dietro queste scelte ci sia una visione un po’ elitaria delle città, molto concentrata sul centro storico e sui suoi abitanti privilegiati? Non si rischia che, continuando a creare difficoltà a chi vuole fruire del cuore delle città, si generi un disamore e porti chi ne vive al di fuori a cercarsi altri poli di attrazione?
È esattamente così e a questo dobbiamo associare il rischio di una bolla immobiliare, generata dalla continua spinta a costruire case di lusso e grattacieli: stiamo imboccando una strada molto pericolosa. La tendenza a eliminare molti parcheggi va in questa direzione: si può ridurre la motorizzazione facendo pagare la sosta, non eliminando gli spazi. Come fanno, altrimenti, gli anziani ad andare al supermercato, non essendoci quasi più negozi di quartiere?

Se fosse stato eletto sindaco di Milano, che ricetta di mobilità avrebbe applicato?
Avrei ripreso la realizzazione delle grandi infrastrutture necessarie, a partire dal secondo passante ferroviario, lungo solo 3 chilometri, ma in grado di mettere in comunicazione tutte le linee ferroviarie della Lombardia con il centro della città, rendendola un’unica grande area urbana. Quest’opera è stata tolta da tutti i piani dopo il 2006, ma se fosse stata almeno progettata, oggi sarebbe stata finanziabile con il Pnrr: prima di poter disporre di risorse di tali entità passeranno almeno uno o due decenni. Poi, avrei puntato sulla sesta linea di metropolitana, da Nord a Sud, che avrebbe permesso di avere la stessa densità di stazioni di metropolitana di New York; anche in questo caso, se fosse stata progettata avrebbe potuto beneficiare dei finanziamenti del recovery plan. Per il trasporto privato, avrei completato le poche connessioni extra-urbane ipotizzate, ma mai terminate o realizzate e ridato vita al piano parcheggi, che prevedeva di togliere dalle strade 50 mila auto, contro le 25 mila che sono state messe in strutture sotterranee prima che tutto venisse fermato. Se non consentiamo alle persone di mettere le auto in garage e togliamo anche gli spazi in superficie, prima o poi finirà che molte di loro se ne andranno da Milano, perché non tutti possono abitare nelle vicinanze di un trasporto pubblico che, per sua stessa natura, non può essere capillare. Infine, avrei realizzato le cosiddette “zone 30” e le piste ciclabili secondo la tecnica più utilizzata a livello internazionale, cioè separando la rete stradale interquartiere, che va fluidificata (non velocizzata), e prevedendo le aree a velocità ridotta nelle maglie intercluse, cioè i quartieri residenziali, che sono anche l’ambito in cui collocare le piste ciclabili, in modo da evitare i conflitti con il traffico operativo.

Che cosa pensa della svolta in favore dell’auto elettrica? E che impatto possono avere su una città le necessarie infrastrutture di ricarica?
Sono molto preoccupato al proposito, avendo visto che nel 2030 sarebbero previste 1.800 colonnine in una città come Milano, dove si contano circa 700 mila auto. I punti di ricarica sarebbero comunque pochi; inoltre, la maggior parte delle persone vive in condomini dove, se si pensano di ricaricare più di dieci vetture a batteria, diventa necessaria una cabina a media tensione. Tutto questo non è facile, quindi temo che molte persone semplicemente non potranno avere l’auto elettrica. Se queste norme saranno effettivamente applicate, molti cittadini non potranno più circolare dove desiderano o necessitano: avremo così due classi sociali, una agiata che si può permettere le auto a batteria e le relative ricariche e che può andare ovunque e una meno agiata, che non ha libertà di circolazione. E questo non mi sembra sia democratico. Per quanto riguarda le ricariche, credo che si debba avere il coraggio di fare parcheggi non solo interrati, ma anche in elevazione, molto curati e dotati di sistemi di ricarica per le batterie, in futuro pure a induzione.

C’è, infine, il problema del trasporto merci nelle città, acuito dalla diffusione dell’e-commerce.
È un tema grave, perché i furgoni costituiscono una componente importante del traffico urbano e molto spesso la loro mobilità confligge pericolosamente con quella delle piste ciclabili. Una delle soluzioni per affrontare questa situazione è quella delle piattaforme urbane, dove le merci vengano scaricate per poi essere capillarmente distribuite con veicoli più piccoli, anche elettrici, che possono accedere anche alle zone pedonali, magari, come accade in Francia, nelle prime ore del mattino. Servono luoghi di smistamento delle merci che, per esempio, a Milano avrebbero potuto essere realizzati nelle enormi aree degli scali ferroviari dismessi (pari a 1,2 milioni di metri quadri), lasciate invece in prevalenza ad attività immobiliari private. Se non si inizia a fare qualcosa in questo senso, l’ulteriore crescita dell’e-commerce rischia di far esplodere situazioni di conflitto, che già esistono tra automobilisti e ciclisti e tra pedoni e ciclisti, anche tra il trasporto merci e tutte le altre forme di mobilità. Ma non si può costruire una città sui conflitti.

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