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Transizione energetica
Naso (Motus-E): “Le colonnine per i privati sono un'occasione di business”

Transizione energetica
Naso (Motus-E): “Le colonnine per i privati sono un'occasione di business”
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Motus-E è un’associazione nata con lo scopo di promuovere la mobilità elettrica, facendosi portavoce delle istanze del mondo industriale, di quello accademico e dei movimenti di opinione interessati a fare sistema per accelerare la transizione ecologica. Tra gli associati, quindi, si trovano case automobilistiche, charging point operator, produttori d’infrastrutture e componenti, fornitori di servizi; i partner spaziano, invece, dalle università alle realtà ambientaliste, dai centri di ricerca fino all’associazione delle autoscuole Unasca. Ecco la visione del momento attuale della rete di ricarica dei veicoli elettrici di Francesco Naso, segretario generale di Motus-E.

I piani del governo ipotizzano un parco circolante di 6 milioni di veicoli elettrici nel 2030: lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, però, non sembra procedere di pari passo. Motus-E ha una visione complessiva dello scenario attuale: a che punto siamo e quali prospettive ci sono di arrivare in tempo all’appuntamento fissato dal Pnrr?
Dobbiamo innanzitutto distinguere tra le infrastrutture su suolo pubblico e quelle ad accesso pubblico, ma installate su suolo privato. Finora i piani si sono concentrati soprattutto sulla prima tipologia, ma, con il crescere del mercato delle auto elettriche, finalmente ci si sta rendendo conto di come il modello di business più interessante possa nascere dall’espansione della rete di strutture su suolo privato, accessibili al pubblico almeno 18 ore su 24. La nostra previsione è che in questo campo ci siano ampi spazi di crescita, anche perché l’iter autorizzativo è più semplice e rapido. Pensiamo ai centri commerciali, ma anche ai negozi di prossimità che vogliano mettere a disposizione un proprio parcheggio; alle officine, che dispongono già di connessioni a 15-20 kW per le loro esigenze e hanno la possibilità di offrire ricariche notturne; ai garage, ai parcheggi sotterranei, alle autorimesse. Per molte di queste realtà, avere un punto di ricarica significa offrire alla clientela un servizio supplementare, integrato con i propri. Motus-E sta lavorando per far comprendere a queste realtà che, dietro la disponibilità delle colonnine, c’è un potenziale interessante in termini di business, di attrattività, di movimento supplementare di clienti.

Ricaricare alle colonnine pubbliche, però, ha comunque un costo superiore rispetto a quello dei punti domestici.
Sì, ma un’infrastruttura su suolo privato ad accesso pubblico può offrire vantaggi anche da questo punto di vista. Una grande struttura come un ipermercato, per esempio, sostiene un costo per l’energia decisamente inferiore a quello di un’utenza domestica in virtù del suo importante fabbisogno, determinato dalle necessità degli impianti di refrigerazione degli alimenti, di condizionamento e d’illuminazione permanente. Quindi, per esempio, pagherà l’energia 0,14-0,15 euro al kW, contro una media di 0,25 del costo per le colonnine private e gli 0,40-0,45 praticati per le colonnine su suolo pubblico dai CPO (Charge Point Operator), che devono sostenere i costi dei permessi, dei contatori, delle infrastrutture. Giocando su queste cifre, la proprietà dell’ipermercato può decidere di offrire tariffe competitive per attirare la clientela, come già succede da tempo per i prodotti petroliferi.

La maggior parte delle colonnine pubbliche è a bassa potenza: ha ancora senso offrire un servizio di questo genere?
Bisogna differenziare la tipologia dei punti di ricarica, in base alla loro potenza e alla velocità. Finora, la ricarica ad alta potenza (intorno ai 50 kW) era accettata da un numero limitato di auto. Ora, invece, hanno iniziato ad arrivare sul mercato modelli che accettano potenze più alte, come per esempio la 500e e la Volkswagen ID.3, magari non per tutto il tempo dell’operazione, ma con una buona curva di ricarica. Questo fa sì che il tasso di utilizzo dell’alta potenza possa, in prospettiva, crescere considerevolmente, fino a determinare un doppio mercato, anche dal punto di vista tariffario. Non dimentichiamo, infatti, che la ricarica a una colonnina Hpc ha un costo, in caso di contratti a consumo, di 0,75-0,80 euro al kW: e non sempre, per l’utente, c’è bisogno di fare “il pieno” rapidamente a queste tariffe. Si sta andando, dunque, verso una polarizzazione delle potenze, ampliando da un lato la disponibilità di ricariche da 100-150 kW, dall’altro di quelle da 11 kW, utili di notte nelle zone residenziali. Quest’ultime, tra l’altro, sono infrastrutture molto flessibili: quando un’auto è connessa per un tempo prolungato, è possibile regolare la potenza di ricarica a seconda delle esigenze momentanee della rete, con una forma di smart charging.

Il costo dell’energia, in questo momento, è molto elevato: ci saranno ricadute sulle tariffe di ricarica?
Fino alla fine del 2021, i Cpo hanno sostanzialmente assorbito i rialzi del costo dell’energia, senza scaricarli sugli utenti. Avevamo chiesto al governo di aiutare il settore prevedendo, nel decreto-legge sulle bollette, un contributo per contenere i costi: si parlava di uno stanziamento di un solo milione di euro, nel quadro di un provvedimento che ne prevedeva centinaia, ma la proposta non ha avuto seguito.

Quali sono gli ostacoli maggiori che incontrano gli operatori nell’installazione e attivazione delle colonnine su suolo pubblico?
Uno è sicuramente il costo dell’energia, che sul suolo pubblico è spesso doppio, come detto, rispetto a quello praticato per le colonnine su suolo privato: l’Arera (l’Autorità di regolazione per energia, reti e ambiente, ndr) ha un mandato da parte del ministero per lo Sviluppo economico di intervenire sul tema. Il secondo ostacolo alla diffusione di colonnine pubbliche è sicuramente il permitting: la durata media delle pratiche autorizzative è di nove mesi. Infine, c’è il problema degli allacciamenti alla rete del distributore dell’energia: ci sono colonnine che aspettano anche nove mesi che ciò avvenga, restando inattive. Abbiamo firmato un protocollo d’intesa con i distributori d’energia per far sì che già in fase di pianificazione delle infrastrutture si possa sapere quali sono le location con disponibilità di energia, riducendo così i tempi della connessione. Se i comuni, per esempio, dialogano con i distributori, che spesso sono società partecipate dallo stesso ente pubblico, nella fase di definizione delle posizioni delle colonnine, possono sottoporre agli operatori un piano che già tiene conto della disponibilità di energia, riducendo considerevolmente il tempo necessario agli allacciamenti.

Ci sono zone d’Italia più e meno attive, sotto questo profilo?
Roma, per esempio, presenta diversi problemi: un regolamento comunale vecchio e da aggiornare, la necessità d’interpellare spesso la Soprintendenza archeologia, belle arti e paesaggio, le difficoltà con gli allacciamenti e la media tensione. Torino, come Milano, ha invece un regolamento interessante, basato anche sulle segnalazioni delle esigenze da parte degli utenti che hanno acquistato un’auto elettrica.

Insomma, secondo voi arriveremo in tempo all’appuntamento con il 2030?
Io dico di sì. Servono, però, due cose: la positività del pensiero, cioè la volontà di non aspettare che vengano fatte le infrastrutture, ma di farle, con il contributo di tutti e nella convinzione che si tratti di un’opportunità per tutti; e messaggi chiari da parte delle istituzioni, nella convinzione che è inutile mettere paletti e fare distinguo, perché la mobilità elettrica crescerà comunque, essendo di per sé vantaggiosa, anche nell’attesa di un maggiore sviluppo delle fonti rinnovabili.

COMMENTI

  • Secondo me Motus-E dovrebbe fare dei corsi obbligatori per gli assessori del viabilità della pricinpali città italiane... per spiegargli cos'è un auto elettrica e dove mettere le colonnine pubbliche. Perchè da come sono messe, progettate e pensate... sembra che non sanno manco cosa siano.
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