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Caleno (Enel X)
"Focus sulle colonnine da 100 kW in su"

Caleno (Enel X)
"Focus sulle colonnine da 100 kW in su"
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Dei poco più di 24 mila punti di ricarica oggi attivi in Italia, più di 14 mila sono gestiti da Enel attraverso la nuova business line globale del Gruppo creata con lo scopo di assicurare la massima focalizzazione sullo sviluppo della mobilità elettrica in tutti i Paesi ove il gruppo è presente. Federico Caleno è il responsabile e-Mobility per l’Italia.

Quali sono i piani di sviluppo della vostra rete in Italia?
Installiamo, in base al nostro piano, circa 1.500 nuove infrastrutture l’anno, pari a 3 mila punti di ricarica, e continueremo a farlo nei prossimi anni, in linea con la crescita del mercato dei veicoli elettrici. Sono infrastrutture in prevalenza collocate nei centri urbani e partono da almeno 22 kW, ma ci sono anche stazioni da 60, 75 o 100 kW. Nel 2021 abbiamo dato un focus particolare alle installazioni di stazioni di ricarica con potenza superiore a 100 kW: alla fine del 2020 ne avevamo installate solo tre, nel 2021 ne abbiamo costruite altre 100, di cui una ventina è già attiva. Si tratta di veri hub, con almeno quattro punti di ricarica, diffusi su tutto il territorio nazionale. Ne installeremo altri 200 nel 2022, con l’obbiettivo di arrivare nel 2025 a circa 800 siti con 3 mila punti di ricarica. Una parte di queste infrastrutture riguarderà le aree urbane: intendiamo replicare l’esempio di hub di ricarica realizzato a corso Francia a Roma, in altre città. Nelle grandi città ci saranno stazioni fast e ultrafast, che saranno accompagnate da un insieme di postazioni di ricarica più lenta, da 22 a 75 kW. Questo per andare incontro alle esigenze dei clienti: dobbiamo soddisfare quelli che parcheggiano di notte sotto casa e ricaricano l’auto lentamente per averla pronta la mattina, quelli che ricaricano la batteria per un paio di ore in un centro commerciale e quelli, infine, che devono ripristinare l’energia per 10-15 minuti in un punto di sosta veloce di un’area urbana.

Ma le colonnine a 22 kW non rischiano di diventare obsolete con il progresso delle auto?
Tutti i veicoli elettrici hanno la possibilità di essere caricati in corrente alternata e con la ricarica continua si può effettuare la ricarica con potenze molto più elevate. In corrente alternata la potenza massima della ricarica accettata dalle vetture è di 22 kW: questa modalità basta per ricaricare nel giro di 2-3 ore 50-60 kWh, sufficienti per percorrere 200-250 km senza problemi. Il valore di una tecnologia di ricarica non è legato alla potenza con cui si ricarica, ma all’utilità della ricarica stessa e quella a 22 kW sarà sempre preziosa per chi ricerca un punto di ricarica in luoghi in cui deve fare altro e non deve fare un lungo viaggio. Andiamo verso una graduale differenziazione di costi tra questo tipo di ricarica e quelle più veloci, utili nelle lunghe percorrenze, ma la ricarica in corrente alternata non è destinata all’obsolescenza.

Non pensa, però, che ci sia bisogno di un maggior numero di colonnine per la ricarica rapida?
Assolutamente sì. Nel nostro piano di sviluppo dell’infrastruttura di ricarica la percentuale di infrastrutture fast cresce in linea con il trend di crescita del mercato dei veicoli. Ragioniamo, infatti, in prospettiva: è vero che oggi le infrastrutture di ricarica sono ancora poche rispetto al numero di auto che ci potranno essere un giorno sul territorio nazionale, ma non è vero, invece, che siano insufficienti rispetto al parco oggi esistente. Il nostro obbiettivo è coprire tutto il territorio nazionale e installare colonnine HPC (con potenza superiore a 100 kW) un po’ ovunque, con una proporzione del 60% al Centro-Nord e del 40% al Sud. Quest’ultimo ha un numero assoluto d’infrastrutture inferiore, ma è messo meglio come numero di veicoli elettrici per infrastruttura. Il nostro piano prevede che la diffusione delle colonnine cresca di pari passo con le immatricolazioni; inoltre, monitoriamo il loro tasso di utilizzo. Raggiunte determinate soglie, scatta l’installazione di una nuova infrastruttura, perché altrimenti in quell’area aumenterebbe il rischio di non trovare colonnine libere per la ricarica.

Enel X-colonnina

Chi decide dove mettere le colonnine?
L’infrastruttura pubblica è composta da due grandi tipologie, quella su suolo pubblico e quella su suolo privato accessibile al pubblico: lavoriamo in parallelo nei due ambiti. Ai comuni proponiamo in genere un protocollo in base al quale, a fronte di un investimento totalmente a carico di Enel X, l’amministrazione pubblica promuoverà azioni in favore di chi utilizza auto elettriche, come per esempio la sosta gratuita nelle strisce blu o l’accesso a zone a traffico limitato. Definiamo la collocazione delle infrastrutture in sinergia con i comuni basandoci sul piano di mobilità adottato dal comune stesso; per ogni sito proposto, verifichiamo poi le condizioni di fattibilità, come ad esempio la disponibilità di allacciamento alla rete elettrica. In parallelo procediamo con l’installazione nei siti privati, come centri commerciali, hotel, ristoranti: cerchiamo con loro un accordo, individuando chi ha disponibilità di parcheggi ad accesso pubblico.

Ci sono ancora problemi significativi nell’interfacciarsi con la pubblica amministrazione?
Le difficoltà sono sempre relative ai tempi di rilascio delle autorizzazioni, che dipendono dal punto specifico per cui si richiede un’installazione. Ci possono essere punti semplici da realizzare, per i quali basta una semplice comunicazione di avvio lavori, e altri per i quali è necessario confrontarsi con diversi enti come la Soprintendenza Archeologia, belle arti e paesaggio e l’iter è più lungo. Uno dei problemi che, all’inizio del 2021, bloccava circa 1.200 infrastrutture di ricarica installate ma non attivate era il doppio processo di autorizzazione d’installazione di una colonnina e di realizzazione dell’allaccio, che erano disgiunti. Ora, anche sulla spinta del decreto semplificazione, è possibile presentare pratiche congiunte e questo accelera la parte amministrativa e i tempi d’installazione. Per altro, notiamo da parte delle pubbliche amministrazioni molto interesse nel poter disporre di una rete di colonnine operative.

Ci sono aree del Paese in cui incontrate più difficoltà?
I problemi ci sono un po’ dappertutto… Il Nord-Est è un po’ più complicato, ma è già dotato di una sua rete d’infrastrutture, per questo lavoriamo molto ad assicurare l’interoperabilità tra tutte le infrastrutture installate sul territorio nazionale dai diversi operatori. Poi ci sono casi come Napoli, dove manca ancora un piano che faccia capire quali siano gli orientamenti della città per arrivare ad una adeguata infrastrutturazione: questo, al momento, ci spinge a relazionarci quasi esclusivamente con i privati. In Sardegna abbiamo un progetto importante, condiviso con la Regione, ma ci sono comuni che lo recepiscono molto rapidamente e altri meno.

Come vanno le cose a Roma, dove c’erano grossi problemi di allacciamento alla rete del distributore d’energia?
Il cambio della giunta comunale ha imposto una ripresa dei rapporti; nel frattempo, abbiamo installato tutte le colonnine per le quali disponevamo dell’autorizzazione. Anche dal punto di vista degli allacciamenti la situazione è migliorata in maniera significativa, tanto che, delle 130 infrastrutture di ricarica installate ma non collegate alla rete nel giugno 2021, alla fine dell’anno meno di 20 risultano ancora inattive. Quello che resta da risolvere è l’adeguamento del regolamento d’installazioni, che a Roma è un po’ obsoleto: prevede, infatti, uno stallo di ricarica con prese 3A per i motocicli e i vecchi veicoli in sharing che non ci sono più. Uno spreco di spazio e risorse, al quale bisogna porre rimedio.

I costi delle infrastrutture sono tutti a carico vostro?
Sì, nelle infrastrutture su suolo pubblico l’investimento è a totale carico di Enel considerando che l’entità di questo investimento, tra acquisto ed installazione, varia dalla decina di migliaia di euro per un’infrastruttura di ricarica da 22 kW, fino a qualche centinaio di migliaia di euro per un sito HPC. Nelle installazioni su suolo privato ad accesso pubblico siamo più collaborativi e ricerchiamo modelli di sviluppo che vadano incontro alle esigenze del privato che ci ospita.

Con questi costi, come ci guadagnate?
Come Gruppo Enel abbiamo deciso di investire nel 2017 per superare il dilemma dell’uovo e la gallina e dare quindi una spinta forte per lo sviluppo del mercato dei veicoli elettrici, unica soluzione percorribile per mirare alla totale decarbonizzazione. Le tariffe applicate ai mobility provider sono state stabilite in modo essenzialmente da coprire i costi operativi, con l’intento di rendere competitivo l’utilizzo del veicolo elettrico rispetto un veicolo endotermico. Oggi l’energia rappresenta la voce di costo più significativa e questo significa che chi, attualmente, investe nelle infrastrutture dalle standard alle HPC, lavora facendo un investimento sul futuro sulla previsione di una crescita dei veicoli in circolazione e quindi dei consumi.

Le bollette di energia domestica sono rincarate parecchio: succederà anche per le ricariche alle colonnine?
Il costo dell’energia è aumentato notevolmente, ma abbiamo tenuto ferme le tariffe il più possibile, perché era importante dare un segnale al mercato: ciò al momento non è più però sostenibile. Da gennaio, come gestori delle infrastrutture di ricarica abbiamo previsto un aumento di circa 10 centesimi al kWh della tariffa praticata ai mobility provider. Saranno poi loro a decidere quanto di questo incremento trasferire ai consumatori.

Infine, come vi comportate nei confronti della sosta passiva delle auto elettriche lasciate presso le colonnine a ricarica terminata?
A seguito anche di quanto previsto dalla legge di Bilancio del 2021, abbiamo attivato una procedura che, come charging point operator, prevede di applicare ai mobility service provider, che poi lo trasferiscono al cliente, un costo supplementare per ogni minuto di sosta passiva, trascorsa un’ora dalla fine della ricarica. Il problema era molto diffuso, ma con l’introduzione del penalty si è ridimensionato. In una città come Roma ora le difficoltà sono altre, come l’occupazione degli spazi di parcheggio presso le colonnine da parte di veicoli non elettrici: per questo apprezziamo l’aiuto di una rivista autorevole come Quattroruote in tal senso e auspichiamo che prosegua la sua azione di sensibilizzazione degli automobilisti su un utilizzo corretto di questi spazi.

COMMENTI

  • Sulle colonnine di ricarica la polita da seguire è facile, bisogna fare esattamente come chi le ha da anni e come chi di autovetture elettriche ne ha tante in circolazione. Ovvero la Norvegia. Moltissime colonnine AC lente e lentissime (anche 3KWH) presso tutti i parcheggi nelle zone residenziali e di lavoro, anche attaccate ai lampioni C. Alcune colonnine lente AC da 22KWH presso i maggiori punti di interesse (musei, cinema, stadi, supermecati) poi tutte colonnine DC ultra veloci da 150kwh su tutte le Aree di servizio autostradali e sulla principali arterie Statali. Mettere delle isole di HPC in città a Roma, oppure le colonnine AC nei benzinai son cosa assurdamente sbagliate.