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Mercedes-Benz Classe A
I suoi primi 20 anni (a dispetto dell'alce)

Mercedes-Benz Classe A
I suoi primi 20 anni (a dispetto dell'alce)
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Sino a vent’anni fa l’alce era - per noi europei del Sud - un grosso cervo, in qualche modo imparentato anche con le renne di Babbo Natale. Poi è arrivata lei, la prima Classe A, se l’è trovato (metaforicamente) sulla strada e, da allora, il test dell’alce (alzi la mano chi ne aveva mai sentito parlare prima) è diventato popolarissimo: spauracchio dei costruttori e tutela per gli automobilisti. Sono infatti passati esattamente vent’anni da quando, al Salone di Francoforte, la prima piccola Mercedes affrontò - nel settembre 1997 - il giudizio del pubblico. Ma non quello dell’alce, che sarebbe arrivato qualche settimana più tardi…

1-Vision-A

L’annuncio. Un’anticipazione di quella che sarebbe stata la seconda Mercedes a trazione anteriore (la prima sarebbe infatti stata la grossa monovolume Classe V) si ebbe, tanto per cambiare, a Francoforte nel 1993, con la concept Vision A: una mini-monovolume che, pur completamente diversa nello stile dal modello definitivo, ne anticipava la compattezza e le proporzioni e andava persino oltre nel powertrain, immaginando infatti un ibrido a cui la vettura di serie non avrebbe mai avuto diritto.

Mai vista prima. Nel 1997, prima fanno guidare la nuova “piccola” ai giornalisti a inizio anno, poi la espongono a Francoforte. La baby Mercedes fa versare fiumi d’inchiostro. Ha uno stile originale, con quella terza luce laterale tagliata in due dal montante, un baule da 350 litri enorme e regolare, per una “macchinetta” lunga solo 3 metri e 58 cm, e una posizione di guida strana: essendo il suo pianale a sandwich, così concepito per “ingoiare” il motore e il cambio in caso d’incidente evitando interferenze con le gambe dei passeggeri, per salire a bordo ti arrampichi come su una monovolume, ma una volta installato ti trovi il sedile poco più in alto del pavimento (che è, appunto, molto rialzato). Guidi, dunque, soprelevato, ma insieme disteso come su una coupé. Per di più, il piantone dello sterzo è fisso, quindi non ci sono molte possibilità di adattare la posizione. È una piccola Mercedes, la Classe A, ma la qualità di materiali e assemblaggi, dicono gli esperti, è molto più da piccola che da Mercedes.

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Sconfitta e riscatto. Critiche da nulla, di fronte a quelle che sarebbero arrivate dopo il 21 ottobre. Quel giorno alcuni giornalisti di una rivista svedese fanno ribaltare una Classe A sottoponendola a un test di evitamento dell'ostacolo, il test dell’alce, appunto. Simulando la condizione d’emergenza di un automobilista che si trova improvvisamente davanti un animale, la prova consiste nello sterzare sino a fine corsa, prima da un lato, poi dall’altro, senza agire sul freno, né togliere il piede dal gas (particolare importante), a 60 all’ora. L’incidente, dovuto a un difetto di centraggio del baricentro, ha un’eco mediatica mondiale. E fioccano le polemiche. C’è chi grida allo scandalo, perché una manovra del genere viene ritenuta improbabile (chi non alza il piede dall’acceleratore, in presenza di un ostacolo improvviso?) e chi, invece, si frega le mani: sono soprattutto i costruttori generalisti che, preoccupati dall’ingresso della nobile Mercedes nei loro territori, accusano gli ingegneri di Stoccarda di non saperci fare, con le piccole. Ma la Mercedes, con un atto di grande correttezza intellettuale, prima ancora che commerciale, spiazza tutti. Richiama le (poche) auto già consegnate e le modifica, così come le successive, montando ruote più larghe (da 195, invece di 175), irrigidendone l’assetto e, soprattutto, montando di serie il controllo elettronico di stabilità, quell’Esp - Electronic Stability Program - che sino ad allora era riservato alle ammiraglie e che, come l'alce, acquisisce un’inattesa e istantanea notorietà. Sul mercato italiano, forse più scettico di altri, la Mercedes sente il bisogno di sottolineare questa dotazione: tutte le Classe A destinate al nostro Paese recano la sigla Esp sul portellone, a destra della cifra che ne indica la cilindrata. Quelli (che pure circolano) privi della scritta Esp non sono esemplari non aggiornati, ma d’importazione.

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La provvida sventura. Così modificata, la Classe A è sicura. Un po’ più rigida, ma a prova di slalom. L’inconveniente, prontamente corretto (non senza un impegno economico ragguardevole, per la Casa), diventa dunque un moltiplicatore di popolarità, e la Classe A si afferma come l'auto delle signore alla moda. La gamma si estende rapidamente: ai 1.400 e 1.600 a benzina originari nel 1998 si affiancano i diesel, i primi common-rail al mondo, nel 1999 nasce l’A190 e nel 2002 arriva addirittura la A210: all’epoca, le sigle della Mercedes alludono ancora alla cilindrata (divisa per dieci), quindi è facile fare i conti. Nel 2001 è il momento del restyling: la Classe A W168 (così si chiama con i codici interni del marchio) viene affiancata da una versione lunga, con 17 cm in più di passo. Che risolvono la limitata abitabilità posteriore, ma anche gli intrinseci problemi di stabilità della prima ora. Ma questo passa sotto silenzio, e tutte le versioni continuano a essere equipaggiate del controllo di stabilità. Viene costruita sino a maggio 2004, in un milione e 100 mila esemplari, prima che ceda il passo alla serie W169, un po’ più grande ma sostanzialmente identica, per schema costruttivo, alla precedente. Lo stesso layout che, nel 2005, avrebbe dato origine anche alla prima Classe B. Con buona pace degli alci di tutto il mondo.

COMMENTI

  • Che poi ci sono mezzi in vendita ora, che alla prova dell'alce capotterebbero no una volta, almeno quattro
  • Credo fosse il numero di novembre 1997 quello in cui QR prese in esame il caso "Classe A", ne ricordo ancora la copertina. Quell'alce, a mio modesto parere, ha avuto il merito di accelerare la diffusione dell'esp.
  • Musa spauracchio di cosa?? ahah dei conti Lancia forse ahah
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  • se la ricorrenza vuole avere lo stesso sapore di quella della 156, ben vengano foto d'epoca ed aneddoti. a tal fine mi permetto di ricordare lo spauracchio di questa mb: la lancia musa, auto che, probabilmente, ha fatto passare la voglia ai tedeschi di riproporre la configurazione d'origine. l'attuale serie a, infatti, oltre a non avere nulla a che spartire con il modello originario (semmai con qualche renault), dimostra una volta in più quanto sia assurdo perpetuare all'infinito il nome di un veicolo
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