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Politecnico di Milano
Convegno su emissioni e mobilità: "Contano i risultati, non l'alimentazione"

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Convegno su emissioni e mobilità: "Contano i risultati, non l'alimentazione"
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Per abbattere le emissioni delle vetture serve un approccio neutrale, che guardi ai risultati e non alle tecnologie utilizzate per raggiungerli: è questo, in estrema sintesi, il succo del convegno “Mobilità: tecnologia ed emissioni” che si è tenuto il 6 novembre al Politecnico di Milano, cui hanno partecipato vari professori dell’ateneo oltre a esperti di Anfia, Bosch, Elettricità Futura, Mazda, Toyota e l’assessore all’Ambiente e Clima della Regione Lombardia Raffaele Cattaneo, oltre che il nostro direttore Gian Luca Pellegrini, che ha moderato il dibattito che ha seguito le presentazioni dei relatori.

Il punto sulle EV. Giovanni Lozza, ordinario di Sistemi per l’energia e l’ambiente, ha delineato lo scenario: la strada verso la transizione elettrica è stata intrapresa, ma sono molte le questioni aperte, a partire dalla necessità di distinguere fra emissioni nocive e climalteranti e l’errata convinzione che l’auto elettrica azzeri la CO2. La compatibilità ambientale dipende soprattutto dal modo in cui viene prodotta l’energia elettrica e anche se in futuro si avrà una maggior quota di rinnovabili, l’aumento della domanda globale vedrà crescere pure i sistemi di generazione tradizionali, come le centrali a carbone e a gas. Tra le sfide tecnologiche dell’auto elettrica, oltre al miglioramento delle batterie, non va dimenticata la ricarica, con le criticità che si potrebbero verificare nelle stazioni di servizio autostradali per soddisfare i picchi di domanda di energia o nei condomini, per caricare le vetture durante la notte. Questi e altri aspetti vanno affrontati e risolti, ben sapendo che servono tempo e risorse e che non esistono soluzioni semplici a problemi complessi.

Più tecnologia e meno blocchi. L’assessore Raffaele Cattaneo si è riallacciato a questo concetto sottolineando che oggi per un politico approfondire i problemi non paga, visto che il consenso si ottiene con proposte semplici e comprensibili. Ha poi ribadito il suo approccio: premiare la tecnologia, ovvero il risultato di abbattimento delle emissioni, piuttosto che bloccare il traffico. Perciò non ha senso bandire i diesel a prescindere, visto che quelli più moderni hanno un impatto marginale, mentre conviene agevolare la sostituzione di quelli più anziani e inquinanti, salvaguardando nel contempo la mobilità delle fasce economicamente più deboli della popolazione. Va in questa direzione il servizio MoVe-In della Regione Lombardia, una scatola nera che monitora le percorrenze dei veicoli più inquinanti per consentirne l’utilizzo senza blocchi orari o giornalieri entro un tetto di chilometraggio annuale.

L'auto "pesa" poco. Dall’intervento di Davide Bonalumi, del dipartimento di Energia sono scaturiti due dati interessanti: le emissioni di anidride carbonica dovute alle automobili circolanti in Europa sono solo lo 0,8% del totale. E mentre nel nostro continente la CO2 emessa da tutte le attività è calata di 50 milioni di tonnellate, nel resto del mondo è aumentata di 610 milioni di tonnellate.

Lo sviluppo di diesel e benzina. Il professor Angelo Onorati ha mostrato le linee di sviluppo dei motori a benzina e a gasolio per aumentarne l’efficienza e ridurre le emissioni inquinanti, e ha ricordato i progressi fatti sul particolato, che oggi allo scarico è pari al massimo a 5 mg/km, sia per le benzina a iniezione diretta sia per le diesel. E, visto che pure freni e pneumatici emettono polveri, pari a circa 50 mg/km (a prescindere dalla motorizzazione), un’auto a gasolio emette solo il 10% di particelle fini in più di una a batterie. Grazie alle prove di emissioni in condizioni reali Rde, poi, si può verificare che il livello di NOx allo scarico delle diesel attuali è molto basso e in certi casi paragonabile a quello dei benzina.

L'idrogeno. Stefano Campanari, professore del dipartimento dell’energia del Politecnico, ha presentato le potenzialità della mobilità a idrogeno con fuel cell, adatta a sostituire, nel lungo termine, i veicoli con motore diesel grazie alla facilità di rifornimento e alla massa relativamente contenuta dei serbatoi. La produzione efficiente di questo gas avviene mediante l’elettrolisi dell’acqua utilizzando il surplus di energia rinnovabile quando l’offerta supera la domanda, e il trasporto mediante la rete di distribuzione del gas (quella italiana è tra le più sviluppate) ha un impatto minore di quella della corrente: un tubo di un metro di diametro trasporta quasi la stessa energia di otto elettrodotti ad altissima tensione.

Mazda: elettrico ed endotermico non sono così lontani. L’ultimo intervento è stato quello di Mitsuo Hitomi, senior innovation fellow della Mazda: il tecnico giapponese ha dimostrato, conti alla mano, che le emissioni di CO2 di un’auto tradizionale sono molto vicine a quelle di un’auto elettrica, se si considera anche la produzione di energia o l’estrazione e la raffinazione del combustibile, e in certi casi sono addirittura inferiori, nel caso in cui l’elettricità venga prodotta con centrali a carbone. E se si tiene conto della produzione della batteria, l’impatto dell’auto elettrica è ancora più grande e aumenta al crescere della taglia dell’accumulatore. Descrivendo i possibili miglioramenti di efficienza dei motori a benzina e a gasolio e il beneficio in termini di emissioni di CO2 e ossidi di azoto che si otterrebbe passando da centrali a termiche a quelle eoliche o solari, Hitomi ha concluso che il beneficio che ne deriverebbe sarebbe maggiore di quello derivante dalla diffusione delle auto elettriche.

Il futuro della filiera italiana. Il dibattito, moderato dal nostro direttore, ha visto la partecipazione di tecnici e manager di primo piano: oltre allo stesso Hitomi, erano presenti Roberto Pietrantonio, amministratore delegato di Mazda Italia; Andrea Saccone, general manager di Toyota, Francesco Monteamaro, vice president Powertrain Solutions della Bosch; Andrea Debernardis, responsabile Area Economica e Internazionalizzazione - Coordinamento Gruppi Componenti Carrozzieri e Progettisti dell'Anfia; Giuseppe Ricci, presidente di Confindustria Energia; ed Enrico Falck, del comitato strategico e consiglio generale di Elettricità Futura. Tra i temi affrontati, particolarmente interessante è stata la riflessione sull’impatto della mobilità elettrica sulla filiera dell’automotive italiana, che secondo Ricci comporterà l’aggregazione delle piccole imprese per sostenere il cambiamento. L’abbassamento del limite di emissioni medie di CO2 a 95 g/km, secondo Pietrantonio, potrà avere effetti curiosi sul mercato: per esempio, qualcuno potrebbe decidere di non vendere più i modelli col maggiore impatto emissivo, perché il margine di guadagno verrebbe azzerato dalle multe da pagare; inoltre, è un fatto che le consegne delle EV già vendute siano rimandate al 2020 per i conteggi e per far calare la media delle emissioni. Falck, infine, ha difeso la mobilità a batteria, contestando i valori di emissione delle elettriche mostrati nelle presentazioni, perché le analisi dell’impatto sull’intero ciclo di vita utilizzate sarebbero di parte. E proprio una domanda sulla possibilità che in futuro ci sia uno standard condiviso sulle lifecycle analisys (risposta: ci si sta lavorando) ha chiuso l’evento.

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