Ormai Akio Toyoda ci ha preso gusto. Dopo aver infranto il muro dell'(apparente) consenso che circonda l'elettrico, rendendo pubbliche le sue perplessità su un processo di riconversione industriale che rischia di far saltare i conti delle Case e di non essere compreso dai consumatori, l'ormai irrefrenabile Morizo (il nome del suo alter ego, nonché quello che utilizza quando corre in macchina) è entrato in rotta di collisione con il più inopinato degli interlocutori: la Apple. Spieghiamo.
Da anni a Cupertino accarezzano l'idea di entrare nel business della mobilità. Per assecondare tale intenzione hanno investito miliardi di dollari nel progetto Titan, dal quale dovrebbe originare una non meglio precisata vettura a guida autonoma. Circa due anni fa, tutto si è arenato, alimentando in molti la convinzione che Tim Cook avesse abbandonato la pazza idea di buttarsi in un settore labour intensive dove già le Case tradizionali faticano a produrre margini, figuriamoci le startup (usare questo termine per la Apple fa sorridere, ma ci siamo capiti). Invece negli ultimi mesi le indiscrezioni sulla fantomatica auto della mela morsicata (da lanciare, pare, nel 2027) sono tornate a tenere banco. Sembrava proprio, infatti, che i californiani – dovendo trovare un partner a cui affidare il montaggio (una scelta in linea con la propria tradizione: i prodotti Apple vengono assemblati da fornitori esterni, come la Foxconn) – stessero per formalizzare l'accordo con il gruppo Hyundai-Kia. Poi qualcosa è andato storto.
A gennaio, i coreani avevano fatto una mezza ammissione sui colloqui in corso, pur senza citare la Apple: «Abbiamo ricevuto richieste di potenziale collaborazione da diverse aziende per quanto riguarda lo sviluppo di veicoli elettrici a guida autonoma, ma non sono state prese decisioni poiché le discussioni sono in una fase iniziale». Una dichiarazione d'esemplare vaghezza. Che però sembra sia stata sufficiente a infastidire Cook, uno che non ama far girare voci sulle proprie attività e che deve aver interpretato l'uscita della Hyundai come un modo un po' troppo disinvolto per far schizzare in alto il titolo (come in effetti è avvenuto). Probabilmente call di fuoco sono corse fra Cupertino e Seul. E così qualche settimana fa i coreani hanno dovuto smentire tutto, questa volta andando nello specifico: «Non sono in corso trattative con la Apple sullo sviluppo di veicoli autonomi» (ovviamente, crollo in Borsa).
Altra pietra tombale sul progetto Titan? Questa volta sembra di no. Nell'ambiente si mormora che – naufragato l'accordo coreano – Cupertino stia continuando a cercare con sempre maggiore alacrità un partner produttivo (non necessariamente una Casa: in giro ci sono società che assemblano per conto terzi garantendo livelli qualitativi d'eccellenza, come la Magna). Si è anche venuto a sapere che all'Apple Park è sbarcato un pezzo da novanta come Manfred Harrer, l'ingegnere che, dopo essere stato in Audi e BMW, ha seguito l'intero sviluppo della telaistica delle Porsche Cayenne e Taycan.
Insomma, questa volta Cook fa sul serio. Ed è inevitabile che quando un'azienda come la Apple – la cui capitalizzazione supera il Pil italiano – inizia a muoversi con l'intento di esordire su un inedito mercato, le reazioni di chi di tale mercato è leader non tardino ad arrivare. Ed ecco che entra in scena Akio Toyoda, capo della maggiore Casa al mondo. Nella sua veste di presidente della Japan Automobile Manufacturers Association, ha voluto accogliere i rookie americani alla sua maniera: «Diamo il benvenuto ai nuovi arrivati», ha detto Morizo con l'abituale cortesia nipponica, salvo subito dopo far partire la stoccata: «Chiunque può costruire un'auto, se ne ha le capacità tecniche. Ma una volta che lo fa, spero sia preparato ad avere a che fare con clienti e ad affrontare vari cambiamenti per almeno 40 anni». Detto brevemente, chi vuole offrire mobilità «deve assumersi la responsabilità dell'intero ciclo di vita dei propri veicoli».
Un modo per far capire chi comanda? Anche. Ma non solo. Il riferimento agli obblighi a cui è tenuta una Casa pare tutt'altro che casuale. Toyoda sa benissimo che uno dei capisaldi della strategia Apple è proprio scindere il governo delle istanze ritenute essenziali (nel caso dell'auto, lo stile esterno e interno, l'integrazione con il propulsore elettrico, il sistema di guida autonoma eccetera) da quello dell'assemblaggio, ritenuto il "banale" compimento di un processo la cui qualità intrinseca è altrove. È quindi probabile che Morizo abbia voluto lanciare un preciso messaggio: sfidiamoci sul prodotto, ma non pensate neppure di demandare all'eventuale appaltatore la responsabilità insita nell'acquisto dei materiali, nelle riparazioni, nei rapporti con le autorità di vigilanza e i consumatori, nella gestione dei richiami e via discorrendo. Se Apple vuole giocare nel campo dei grandi, deve assumersi i rischi come tutti gli altri.
Più o meno nelle stesse ore in cui Toyoda lanciava provocazioni ai "deb" californiani, la Volkswagen annunciava l'offensiva per togliere alla Tesla il dominio sull'elettrico, svelando l'intenzione di aprire in Europa sei gigafactory dedicate alle batterie, con l'obiettivo di diventare il leader del mercato globale full EV entro il 2025. I mercati finanziari hanno risposto entusiasticamente, catapultando il titolo VW oltre i 300 euro, ben sopra i livelli a cui viaggiava prima dello scoppio del dieselgate, nel settembre 2015. Da inizio anno, le azioni Volkswagen sono salite del 68%, mentre quelle Tesla sono di fatto stabili. Insomma, i "dinosauri", accusati per lungo tempo d'immobilismo, stanno reagendo alle minacce dei nuovi player. E quando certi bestioni attaccano fanno male...