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Tarquini: “Ok l'elettrico sulle auto normali, ma per il motorsport ci vorrà tempo”

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Tarquini: “Ok l'elettrico sulle auto normali, ma per il motorsport ci vorrà tempo”
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Gabriele Tarquini è l’essenza delle corse. Basta guardare a quanto ha realizzato in una carriera durata quasi 50 anni, e conclusasi con il ritiro annunciato a fine 2021, a 59 anni suonati. Ancora competitivo. Tarquini comincia a correre nel 1974, porta a casa due titoli italiani di kart, poi si aggiudica quello europeo e mondiale. In seguito, il pilota abruzzese - è nativo di Giulianova, Teramo, classe 1962 -, corre in F.3000, trampolino di lancio verso la Formula 1, nella quale disputa diverse stagioni, tra la fine degli anni 80 e l’inizio dei 90, con monoposto poco competitive. Ma è nelle gare Turismo che Tarquini trova la sua consacrazione, aggiudicandosi il prestigioso Btcc inglese nel 1994 con l’Alfa Romeo 155. Ed è solo l’inizio: nella sua lunghissima carriera, in cui si è distinto per l’eccezionale grinta e combattività, Gabriele diventa campione del Mondo Turismo nel 2009 con la Seat Leon, e vince la Coppa del Mondo Turismo nel 2018 con la Hyundai i30 N. E ora, proprio in questi giorni, sta trattando con la Casa coreana per proseguire insieme il cammino, con un ruolo sportivo. Lo abbiamo incontrato in pista a Monza, in occasione dello Hyundai Driving experience, insieme ai principali modelli della gamma N. Ecco che cosa ci ha detto.

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Gabriele, dopo una carriera lunghissima come la tua, è difficile per te stare lontano dalla pista…
Io mi auguro e spero di non restare mai troppo lontano dalla pista. Quest’inverno è stato diverso, perché dopo tantissimo tempo non avevo un programma, non mi sono allenato, non ho fatto i test invernali, e, devo dire, è stata dura. Mi sono dovuto creare delle occasioni per stare in pista, per girare e ritrovare l’adrenalina. Ma non ti nego che l’impegno regolare mi manca, mi manca molto.

E ora questi modelli N, una gamma alla quale tu, nel 2018, hai dato lustro vincendo il mondiale con la i30 N. Oggi qui abbiamo un’utilitaria, una crossover, una hatch e una fastback: sembra quasi la rivincita dell’auto normale… Come è stato possibile portare un marchio generalista a una gamma che pochi costruttori possono permettersi di avere?
C’è stato un programma importante alle spalle, uno sviluppo, ci sono state le persone giuste per fare in modo che un brand come la Hyundai, che in Europa era conosciuto per tutt’altre caratteristiche, divenisse un marchio sportivo. E la nascita di questa serie di modelli N ha coinciso con la i30, che ha beneficiato di uno sviluppo importante, sia per quanto riguarda la macchina da strada, sia soprattutto per quella da corsa. La Hyundai si è impegnata nella categoria Tcr, perché con essa si può correre ovunque, con gli stessi regolamenti, e non è troppo costosa. Ed è stata veramente importante per la Hyundai, perché così ha potuto esportare dalla Germania, dove era costruita la i30, la sua tecnologia: ricordiamo che quest’auto ha vinto tutto, soprattutto con i clienti, per due anni e mezzo. Due campionati del mondo consecutivi, il primo con me, il secondo col mio compagno di squadra.

La i30 N stradale ha beneficiato dei vostri test della versione Tcr oppure è stato il contrario?
È arrivata prima la i30 stradale, ma io l’ho provata dopo. La Tcr, derivata dalla i30 N stradale, è andata subito forte. Ed è stata la prima auto da pista costruita dalla Hyundai, perché il brand aveva un passato nei rally. Nella stessa factory, la Casa aveva un capannone deserto, dove sono iniziati i lavori per la costruzione della vettura. All’inizio eravamo in pochi, abbiamo avuto anche alcuni problemi, per esempio con il servosterzo elettrico e poi l’idraulico. Però, sin dai primi chilometri in pista, capii che era un’auto velocissima, poi l’abbiamo affinata piano piano. Quando in seguito ho guidato la i30 N stradale, una delle migliori macchine di quel segmento, ma la numero uno come telaio, ho capito perché la Tcr da corsa era così efficiente.

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Visto che hai provato tutte le auto stradali, anche della concorrenza, in che cosa eccelle la i30 N e che cosa invece “ruberesti” alle sue rivali?
La i30 N fa parte di un progetto nato attorno al 2016-inizio 2017, però a livello di telaio è fantastica: come bilanciamento dei pesi e di grip tra i due assi, ha un avantreno molto equilibrato, ma soprattutto la vettura è agile nei cambi di direzione. Penso che tuttora, nonostante siano uscite sul mercato altre concorrenti che si sono evolute, secondo me il telaio della i30 è ancora uno dei migliori. Il motore è rimasto praticamente con la cavalleria iniziale, è stato affinato come elettronica, però su quel telaio si possono mettere più cavalli. Quindi, da questo punto di vista penso che in futuro la Hyundai potrà migliorare, anche perché l’affidabilità di questo motore è impressionante.

C’è qualcosa in ballo a tema N di più performante della i30, un’auto che potrà stupire ancora di più il cliente che si accosterà alla Hyundai?
Ci sarà sicuramente un’evoluzione anche se, a dire il vero, non conosco i nuovi progetti. L’ultima nata del brand, nel segmento C, è stata l’Elantra, che però in Italia non arriva: ecco, come telaio l’Elantra è un’auto concepita dopo, vanta sviluppi importanti sia nel bilanciamento dei pesi, sia in quello delle sospensioni, che sono state riviste. Da questo punto di vista mi aspetto un ulteriore affinamento e anche un motore più performante. Adesso nella gamma da corsa la Hyundai è coinvolta pure nel campionato Etcr, che è full electric, e da lì penso che arriveranno input per versioni stradali molto prestazionali.

Tu l’hai guidata questa Bev da corsa, quali sensazioni hai avuto dopo una vita con i motori termici?
Io faccio parte di un’altra generazione, non sono la persona adatta per giudicare il feeling che si prova a bordo di un’auto elettrica. Per me, il termico rimane il riferimento, l’amore di una vita: già quando siamo passati al turbo ho sofferto, perché dall’aspirato si è passati a un motore sovralimentato che girava molto più in basso, anche se, per carità, aveva tanta coppia. Ormai i motori stradali sono tutti turbo, con vantaggi a livello di combustione, nell’inquinamento, nell’elettronica, quindi è stato un passo avanti. E l’elettrico rappresenta un ulteriore passo avanti, con una guidabilità diversa, pesi differenti e un grande cambio di filosofia.

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All’i30 N sei molto legato: tu, la stradale la preferisci manuale o con il doppia frizione?
Io sono legato al manuale: il cambio della prima versione della i30 N, con la leva corta, gli innesti molto precisi, a me è piaciuto molto. Poi, se passiamo a un’altra generazione di guidatori, più giovane, è chiaro che per loro il cambio ad H può sembrare antiquato: e posso capire che preferiscano l’automatico con i paddle, con i quali si fa meno fatica, e si tengono sempre le mani sul volante.

Hai corso con tantissime auto e hai visto un’evoluzione tecnica notevolissima: ora che si sta andando verso l’elettrico, come vedi questo passaggio nel mondo del motorsport?
Io penso che nelle categorie top ci vorrà del tempo per arrivare al full electric. Penso a una Formula 1 così tra dieci anni, anche nei rally Wrc, non vedo ancora un motorsport pronto per l’elettrico. L’ibrido sì, invece, è una specifica che ha aiutato tanto anche nello sviluppo dei motori di serie: ci sarà un cambio, io ne ho vissuti tanti di cambi generazionali nel motorsport, quando ho cominciato non c’erano i computer, non c’era la telemetria, domandavi al tuo compagno di squadra come faceva una curva. Oggi, a fare la differenza, è anche tanto il simulatore. Alla mia epoca, chi era bravo arrivava in F.1 a 20-21 anni, ma faceva fatica. Aveva bisogno di esperienza, ma non la potevi “succhiare” dal tuo compagno di squadra, perché non la vedevi al computer. Oggi i più precoci arrivano in F.1 a 17-18 anni, un po’ grazie alla telemetria, un po’ per merito del simulatore.

In F.1 sei stato diversi anni, ma con vetture poco competitive. Che cosa è mancato, secondo te, la macchina, la fortuna, il momento giusto?
Guardando indietro ho vissuto, tra la fine degli anni 80 e l’inizio dei 90, una F.1 divertentissima: la mia epoca era quella di Senna e Prost, e chi ha vissuto quella F.1, penso che difficilmente possa amare di più quella recente. Era un’epoca straordinaria, con, appunto, il dualismo Senna-Prost e anche tanti altri bravissimi piloti come Piquet, Mansell, Berger, che erano dei personaggi. Ho avuto quindi la fortuna di condividere gli abitacoli con loro, e sono stati un’esperienza e un divertimento impareggiabili: i risultati non sono venuti, però onestamente guidavo delle monoposto che andavano forte, erano molto pericolose, anche se il mio obiettivo era quello di mettere la macchina sulla griglia, perché c’erano le prequalifiche. Forse avrei potuto fare di più, cercare una macchina vincente, qualche decisione di sicuro l’ho sbagliata, però non ho rimpianti. Ho cercato di dare il massimo, poi quando ho visto che non potevo più arrivare lì, ho dato tutto nelle Turismo, che sono state la mia seconda giovinezza. Perché mi hanno permesso di correre per tantissimo tempo, di conoscere altri aspetti del motorsport legati al brand e al costruttore, di fare tantissime esperienze. Devo dire che sono stato anche molto fortunato, anche per il fatto di rimanere in salute e veloce in un’età in cui molti dei miei colleghi si erano già ritirati da tempo.

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Tre momenti memorabili della tua carriera che porterai sempre con te?
Il Mondiale di kart, che mi ha permesso di cominciare a correre in auto. Nella mia regione di origine, l’Abruzzo, non abbiamo una grande tradizione motoristica, perciò il primo Mondiale è stato il vero trampolino di lancio, per approdare poi alle altre categorie in auto. Quindi, le altre due tappe sono stati i due mondiali nel Superturismo: con quello del 2009 sono riuscito a coronare un sogno, perché c’ero andato vicino tante volte, senza afferrarlo mai. E lì, nel 2009, per la prima volta ho pensato di smettere. Lo sapeva solo mia moglie e la mia famiglia: alla vigilia di quella gara, avevo detto a lei “se vinco il Mondiale, smetto”. Avevo già 47 anni. Poi l’ho vinto e mentre stavo andando verso la conferenza stampa in cui avrei dovuto annunciare il mio ritiro, ci ho ripensato. E ho fatto bene, perché poi è arrivata l’altra grande soddisfazione, quella del 2018, che è stata ancora più bella della prima, perché arrivata a un’età piuttosto avanzata. Ci credevano veramente in pochi, i miei fan più sfegatati, io ci credevo ancora, anche se avevo delle difficoltà: non ero più un ragazzino e in qualifica facevo più fatica, non ero più veloce come prima nel giro secco. In gara, invece, sono sempre stato tra i più veloci di tutti i miei compagni di squadra.      

Pensi che nel tuo nuovo ruolo che potresti definire a breve con la Hyundai potrebbe rientrare, oltre a un compito sportivo, anche lo sviluppo di nuove generazioni di auto, come quelle elettriche?
Perché no? Il mio bagaglio di esperienze mi consente di essere veloce e di tornare utile per sviluppare nuovi progetti. Era già successo nel 2017 quando la Hyundai venne a cercarmi proprio per queste caratteristiche. Il mio primo contratto con loro era stato relativo allo sviluppo della macchina: avevo 55 anni. Poi mi hanno fatto firmare il contratto per concludere la stagione 2017, quindi ho vinto la prima gara cui ho partecipato. Così è arrivato anche il contratto per il 2018, in cui mi sono aggiudicato il titolo mondiale. Ed ero partito per sviluppare un prototipo…

Quanto serve all’immagine del marchio la gamma N?
Credo che il fiore all’occhiello della N serva per l’immagine, per il brand. Però in Italia non ci sono grandissimi numeri, ma se guardiamo al mercato europeo, a quello tedesco e svizzero in particolare, queste auto fanno volumi importanti. Benché la Hyundai le abbia volute soprattutto per dimostrare di non essere solo un marchio generalista, ma in grado pure di realizzare auto vincenti, per la strada e per la pista.  

C’è chi sta studiando il futuro dell’auto elettrica come un tassello integrabile nel sistema casa, che può dare e ricevere corrente. Come ti sembra questa dimensione?
Nel mondo di tutti i giorni vedo molto bene questa figura dell’elettrico, e soprattutto più a breve rispetto al motorsport. Poiché si integra perfettamente nella nostra società. Poi se il futuro sarà elettrico, con auto a idrogeno, lo vedremo: tra l’altro, ho guidato la Hyundai a idrogeno, un’auto fantastica, inoltre abbiamo ricaricato con l’idrogeno una macchina Etcr elettrica. Ci sono degli sviluppi potenziali incredibili, e molto più prossimi rispetto a quelli relativi al motorsport, perché si integrano molto meglio nella vita di tutti i giorni. Penso alle energie rinnovabili e a una macchina integrata nell’abitazione, in cui magari non ci sarà più neppure bisogno di una presa di ricarica. Questo può essere un futuro percorribile nei prossimi cinque anni.

COMMENTI

  • La leaf/40 gia' fa qualche gara, un po' pesante nei cambi direzione, ma spinge sufficiente. Il 50 kWh della Zoe montato su leaf assicura anche gare di durata accettabile ma a bassa andatura. The new celle e nuovi progetti industriali permetteranno progressi, soprattutto sul peso della vettura in movimento.