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Per tutti quelli "che la Suv ha un po' stufato", ecco la nuova berlina media della Peugeot, che dopo generazioni trascorse indossando l'abito classico della tre volumi si reinventa. Coda e padiglione sfuggenti, linee tese e dinamiche, posto guida a pochi centimetri dal pavimento, conditi con quel sapore da sport utility che ci sta: la 408 è alta da terra, ha protezioni plastiche sui passaruota e l'intero paraurti posteriore dello stesso materiale. Un mix riuscito, che cattura gli sguardi e che fa da preludio a un bel viaggiare. La Peugeot 408 è comodissima, innanzitutto, ma anche gradevolmente dinamica fra le curve e, soprattutto, stabile e sincera se la metti a dura prova. Tutto questo mentre si è calati in un abitacolo spazioso, specie dietro, e indiscutibilmente originale: la struttura, come da ormai da tradizione della Peugeot, prevede il controverso i-Cockpit, con il piccolo volante squadrato bello da maneggiare, ma che devi sistemarti a dovere per poter leggere senza ostacoli la strumentazione digitale in 3D. Spinta dal conosciuto powertrain ibrido plug-in del Gruppo, con l'1.6 turbo supportato dall'elettrico per un totale di 225 cavalli, la 408 viaggia forte e, bella notizia, non è eccessivamente assetata se ti dimentichi di caricare la batteria: oltre 13 km/litro in media.

Annunciata circa un anno fa con alcuni bozzetti di stile, oggi è realtà. La potete vedere e toccare con mano in concessionaria, dov'è appena arrivata, mentre noi ci occupiamo di parlarvi delle doti (e dei difetti) corredati dai nostri consueti rilevamenti strumentali. Parliamo della Jeep Avenger, attesissimo nuovo innesto nel popolare segmento delle B-Suv dove andrà a misurarsi con una concorrenza a dir poco straripante, a partire dalla best seller, la Volkswagen T-Cross, passando per Ford Puma, Nissan Juke, Renault Captur, Toyota Yaris Cross, giusto per inquadrarla meglio. Una spanna più corta della Jeep Renegade, l'Avenger che abbiamo provato è quella con il motore che raccoglierà più consensi, anche perché l'unico termico in alternativa alla versione full electric: 1.2 turbobenzina da 101 cavalli in allestimento Summit, il più ricco dei tre, con un cartellino di 28.300 euro e una dotazione molto completa. Senza rovinarvi la lettura, possiamo anticipare che la Avenger va piuttosto bene, nel complesso. E per avere un quadro ancora più esaustivo della situazione, l'abbiamo portata persino sulla nostra pista di off-road. Non perché sia una vettura su cui puntare se avete intenzione di affrontare il Rubicon Trail, bensì per il fatto che è una Jeep e si fa vanto di avere un'altezza da terra importante (20 cm, più di una Panda 4x4) e angoli caratteristici favorevoli. Poi d'accordo, è soltanto a trazione anteriore (la 4x4 seguirà in futuro) e il fuoristrada non è la sua missione, tuttavia ne sono venute fuori delle belle... Del resto, ci è piaciuta soprattutto per il confort e per la sua stabilità, oltre che per i consumi sempre piuttosto contenuti associati a una certa brillantezza del 3 cilindri sovralimentato. Qualche riserva, invece, sul bagagliaio: fra le concorrenti c'è chi fa meglio.

Rilancia, la Dacia Duster. Giocando la carta di un lieve restyling, che ne ha modificato il marchio e qualche lineamento (in modo leggero), e mette il carico da 90 dell’alimentazione bifuel a Gpl. Che schiude nuovi orizzonti in termini di risparmio, soprattutto se siete abituati alla benzina o al gasolio tout court. Il motivo è presto spiegato: il basso costo del gas (80 cent al litro, contro gli 1,861 della "verde", secondo l’ultimo dato ufficiale del ministero dell’Ambiente) permette di economizzare in modo notevole, soprattutto quando le percorrenze diventano importanti. Fra l’altro, unendo i serbatoi (50 litri di benzina e 49,8 di Gpl) si possono fare oltre 1.000 chilometri prima di fermarsi a rifornire. Per il resto parliamo della solita Dacia Duster, spaziosa per i passeggeri e per i bagagli (il vano, da 436 litri, non cambia rispetto a quello delle altre versioni a due ruote motrici), non particolarmente brillante ma comunque gradevole, con il motore che sviluppa tutti i suoi 101 cavalli marciando a gas. Fatta eccezione per l’avviso angoli bui, la dotazione di Adas è ridotta al minimo. In ogni caso, i 21.000 euro necessari per mettersi in garage la Dacia Duster 1.0 TCe 4x2 Gpl Journey Up sono una cifra che ingolosisce. E parecchio, anche.

Di tanto in tanto capitano, al Centro prove, automobili come la BMW i7. Ovvero capaci di ridefinire il livello di una performance. Di spostare l’asticella verso l’alto, come si usa dire. E la declinazione elettrica della nuova Serie 7 lo ha fatto sotto il profilo della silenziosità di marcia. Non pensiate che sia solo merito dell’assenza di pistoni: alle alte velocità, la partita si gioca soprattutto su due fronti: la profilatura del corpo vettura e il rumore di rotolamento dei pneumatici. In quella situazione, la i7 trova la sua rivale più importante in una macchina termica, la Audi A8, rispetto alla quale, però, ha un vantaggio: la totale assenza di fischi o fruscii, che per l'orecchio umano sono più avvertibili di tutto il resto. A bordo della i7, infatti, anche a velocità molto superiori a quelle consentite su strada, si viaggia avvolti da un silenzio realmente totale. Alle orecchie giunge una generica e indistinta quantità di decibel che rimane, per così dire, di fondo, perché non spicca nessuna componente: non un fischio, seppure piccolo, non un refolo aerodinamico attorno agli specchi retrovisori o alla base del parabrezza. Veniamo alla sua natura elettrica, che comunque una parte la gioca, nel renderla il riferimento: a bassa velocità, lì sì, l'assenza di note pur vellutate come quelle di un V8 o di un V12 amplifica la sensazione di confort ed esclusività. Risultato: questa BMW sembra trainata da un invisibile elastico. E pure irresistibile, vista la forza con cui la i7 accelera.