Arrestare l'escalation delle prestazioni e ridurre i costi: questi gli obiettivi perseguiti dalla Federazione internazionale con le modifiche regolamentari imposte dal 2005. Vediamole nel dettaglio.


Aerodinamica


1) L'ala anteriore, eccetto una zona centrale larga 50 cm, è ora più alta di 5 cm rispetto al piano di riferimento (15 anziché 10). Ne deriva una perdita di deportanza valutabile in circa il 20%. Una riduzione sensibile, visto che l'ala anteriore assicura il 20% del carico aerodinamico totale.

2) I profili superiori dell'alettone posteriore (due, come nel 2004), sono spostati in avanti di 15 cm rispetto all'asse delle ruote. Lo sbalzo all'indietro delle paratie laterali resta invece immutato. La perdita di carico è stimata nell'ordine del 10%.

3) Allo scopo di interrompere il flusso d'aria che crea deportanza, il fondo vettura deve fermarsi 40 cm prima dell'asse delle ruote posteriori e avere un incavo trasversale di 20 cm. Si tratta di un forte vincolo in una sezione che genera il 35% del carico aerodinamico complessivo.

4) L'altezza del diffusore posteriore (prima libera) è limitata a 12,5 cm: la riduzione, rispetto a quanto in uso nel 2004, è stimata in circa il 40%.


Motore


Nel 2004 il regolamento imponeva l'utilizzo di un unico motore per tutto il weekend del Gran Premio. In caso di sostituzione durante le prove, il pilota veniva retrocesso di dieci posizioni sulla griglia di partenza. Quest'anno, invece, il propulsore deve durare per due GP completi, pena la stessa sanzione in caso di guasto (salvo che la sostituzione non avvenga dopo la sessione di qualifica del sabato: in questo caso il pilota viene retrocesso a fondo schieramento; nessuna penalità è invece prevista per chi non conclude un Gran Premio e sostituisce il motore prima della gara successiva). A detta dei progettisti, le potenze non hanno risentito di questa limitazione, ma i piloti dovranno essere molto più accorti nella gestione della meccanica.


Pneumatici


Da quest'anno in occasione dei pit-stop si può rifornire, ma non sostituire i pneumatici, salvo che per ragioni di sicurezza o per il cambiamento delle condizioni meteo. In condizioni normali, le gomme devono quindi essere le stesse per le qualifiche e per tutta la gara. In caso di foratura, il pneumatico può essere sostituito (senza contemporaneo rabbocco di benzina) con uno già usato nelle prove libere. Nel corso del weekend ciascun pilota ha a disposizione due tipi di mescole e un massimo di quattro treni di pneumatici da asciutto (più altri quattro set di intermedi e tre da bagnato). La scelta del treno di gomme da impiegare in qualifica e in gara deve essere fatta prima delle 8 del sabato.


Qualifiche


Per le prove di qualificazione si è cambiato di nuovo, e, cosa ancor più significativa, anche a stagione già iniziata. Fino al GP d'Europa del 29 maggio si sono svolte due sessioni, una al sabato e una alla domenica, entrambe su un unico giro lanciato, e per la griglia di partenza valevano i tempi (sommati) di entrambe le sessioni; nel primo turno, quello del sabato, i piloti scendevano in pista a serbatoi quasi vuoti e in ordine inverso rispetto all'ordine d'arrivo del Gran Premio precedente; per il secondo turno, da effettuare con il carburante necessario a coprire anche la frazione iniziale di gara, l'ordine di uscita era invece ribaltato rispetto alla graduatoria della prima sessione. Dal GP d'Europa, come detto, ennesimo ribaltone: abolita la sessione domenicale, è rimasta la sola sessione del sabato, sempre su un unico giro lanciato, da effettuare con a bordo la benzina per la prima parte della corsa.


Prove libere


I team classificati dal quinto posto in giù nel campionato precedente (ossia McLaren, Sauber, Red Bull ex Jaguar, Toyota, Jordan e Minardi) possono far girare una terza vettura in entrambe le sessioni di prove libere del venerdì. A guidarla deve essere un pilota in possesso di regolare super licenza. In caso di necessità, il "terzo pilota" può rimpiazzare uno dei due titolari nelle fasi successive.

(aggiornato il 24/05/2005)