Industria e Finanza

Le grandi interviste
Ralph Nader, dalla parte dei consumatori

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Ralph Nader, dalla parte dei consumatori
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Oltre a “Le più belle guidate”, da questa settimana vi proponiamo una serie di grandi interviste a importanti personalità dell’universo automotive: dei veri e propri incontri esclusivi, avuti nel corso degli anni, che non hanno perso un grammo di rilevanza e interesse per chi ha a cuore il settore. Giorno dopo giorno, pubblicheremo i testi integrali dei colloqui, completi di biografie, didascalie e foto degli intervistati: un ulteriore contributo di Quattroruote per rendere più interessanti questi giorni di isolamento.  

Oggi riportiamo l’intervista a Ralph Nader, realizzata a Washington da Gian Luca Pellegrini e raccolta nel volume “Quattroruote - profili di eccellenza” pubblicato nel gennaio 2012. Nato nel 1934 nel Connecticut, Nader studia a Princeton e poi ad Harvard, da dove esce con una laurea in legge. Inizia come avvocato e alla fine degli anni 50 nasce il suo interesse per la sicurezza delle auto; nel 1965, scrive “Insicure a ogni velocità”, spietato atto d’accusa contro la pericolosità di alcune vetture americane. Frutto delle sue battaglie è la nascita dell’Nhtsa, l’agenzia governativa per la sicurezza delle autovetture. Dagli anni 90 in poi ha partecipato come candidato a numerose elezioni per la presidenza degli Stati Uniti, come indipendente o come rappresentante dei Verdi. Nel 2011, Nader ha vinto il premio Gianni Mazzocchi.   

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È l’uomo che ha inventato la difesa del consumatore. L’uomo che dai primi anni 60 è stato l’acerrimo nemico delle Case americane. L’uomo che, scrivendo “Insicure a ogni velocità”, spietato “j’accuse” contro la pericolosità della Chevrolet Corvair, ha di fatto segnato l’inizio di una nuova era nella sicurezza dell’automobile. L’uomo che, da politico e cinque volte candidato alla presidenza degli Stati Uniti, ha espresso le perplessità di una parte dell’opinione pubblica di fronte dallo strapotere delle corporation. Ralph Nader, alla soglia degli ottant’anni, ancora oggi è una personalità della società Usa: talora bollato come naÏf, spesso oggetto di feroci critiche per la sua pervicacia nel difendere cause apparentemente perse e altrettanto di sovente accusato di favorire gli avversari con il suo tipico rifiuto della mediazione (ancora oggi i democratici gli rimproverano di aver causato la sconfitta di Al Gore alle elezioni del 2000, rifiutando per mere questioni di principio un apparentamento che avrebbe schiantato Bush jr), l’avvocato figlio di immigrati libanesi rappresenta da sempre una voce controcorrente. Un “uomo irragionevole”, come è stato definito, che continua a lottare per un mondo più giusto. Un mondo ideale quanto utopico, probabilmente, ma per il quale Nader ha combattuto con innegabile buona fede. Da molto tempo – da quando le sue battaglie hanno portato a fondamentali innovazioni (le cinture di sicurezza prime fra tutte) − Ralph Nader non si occupa più di auto in quanto prodotti, ma continua imperterrito a essere l’anima critica dell’industria a stelle e strisce. In questa intervista senza peli sulla lingua, una delle rarissime rilasciate negli ultimi anni, l’ombudsman più famoso del pianeta continua imperterrito ad accusare le Big Three di ostacolare il progresso e di aver contribuito a distruggere il tessuto economico degli Stati Uniti con scelte manageriali – sostiene – incomprensibili. E sottolinea la devastante commistione fra politica e management, in cui i favori sono pari ai ricatti e dove a sopportare il peso di strategie sbagliate sono i lavoratori, anello debole di una catena sempre più sfilacciata. Neppure i sindacati si salvano dagli strali di Nader: alleati con i costruttori, hanno barattato la loro integrità con la promessa di poter incidere sulle scelte aziendali, tradendo lo spirito di rappresentatività, oltre ai propri membri. Col risultato che a pagare il dazio della crisi sono soprattutto i consumatori, a cui vengono offerti servizi e tutele minori. Insomma, un’intemerata vecchio stile: il vecchio Ralph non ha perso un grammo della leggendaria aggressività.

Detroit sembra aver recuperato la giusta strada, dopo ristrutturazioni dolorose quanto inevitabili: ma come si è giunti al disastro?
Sicuramente si è verificata una combinazione di fattori: il principale è stato il pessimo management che ha contraddistinto la GM, la Chrysler e la Ford e che ha avuto come più immediato risultato una stagnazione tecnologica inaccettabile. Tale immobilismo ha portato le Case straniere, soprattutto quelle giapponesi, ad assumere una posizione di leadership nel campo dell’efficienza e della qualità. E non è un fatto inaspettato. Per me ha dell’incredibile come i dirigenti, in special modo quelli della General Motors, siano ancora quelli che comandavano a Detroit nel 1965, quando scrissi il mio primo libro sulle inadempienze delle industrie automobilistiche. Gli stessi e uguali a se stessi. Negli ultimi 50-60 anni, la GM è stata gestita da contabili come Rick Wagoner, che l’ha diretta a lungo, portandola al fallimento: sembra che li facciano con lo stampino. Sono tutti manager d’estrazione finanziaria e nessuno che capisca come si fa un’auto.

Eppure, fino al fallimento, la GM era la più grande Casa al mondo…
Senza dubbio, ma questo rende legittima la domanda su come abbia fatto a resistere così a lungo. La verità è che per decenni ha seguito la stessa identica formula: sviluppare una piattaforma che fosse riproducibile e poi utilizzare i marchi e il design, che non ha costo, per differenziare quanto c’era sopra. È stato il periodo che io ho definito di “pornografia stilistica”, dove la linea aveva la meglio sull’integrità ingegneristica. Una buona scelta per ottenere significative economie di scala, certo: ma siamo proprio sicuri che la differenza fra una Chevy e una Cadillac valesse il maggiore costo? Poi, quando quella strategia non ha più pagato, ha scoperto le sport utility: spaziose, potenti e soprattutto care, anche se i costi di produzione e sviluppo sono infinitamente più bassi. La GM, in questo modo, ha guadagnato tanto, ma i soldi sono stati investiti nello sviluppo dei motori tradizionali, ignorando le alternative e le innovazioni tecniche. A ciò si è aggiunta la tipica dinamica del controllo dei politici: Detroit ha saputo gestire al meglio Washington, che, adeguatamente influenzata, non ha mai obbligato le Big Three a spendere soldi per aumentare la sicurezza dei loro veicoli.

Come mai, allora, gli Stati Uniti sono stati da sempre considerati all’avanguardia in questo campo?
Lo erano. La prima, grande riduzione di morti sulle strade è stata la conseguenza delle norme originarie degli anni 60, come le cinture di sicurezza, le plance imbottite, le serrature più robuste, i piantoni dello sterzo collassabili, i poggiatesta e, poco dopo, gli airbag. Detroit ha usato i membri del Congresso, specialmente quelli democratici, per bloccare qualsiasi iniziativa, utilizzando come merce di scambio la forza lavoro: il loro ricatto era: “noi non licenziamo gli operai e garantiamo loro un’eccellente assistenza sociale, però voi politici dovete aiutarci, opponendovi a qualsiasi richiesta di irrigidire gli standard di consumo ed emissioni”. Pur avendo una bassissima considerazione dell’intelligenza collettiva delle case automobilistiche, non ho mai capito il fanatismo con cui Detroit s’è opposta a questi miglioramenti. Più si ostinava, più perdeva quote di mercato.

Bob Lutz sostiene ancora che siete stati voi, con l’approvazione delle norme sul consumo medio delle auto (le cosiddette Cafe rules), a favorire il successo delle marche straniere sul mercato Usa...
Lutz è uno dei manager dell’auto più intelligenti, ma è imprigionato nel suo mondo irrealistico, come dimostrano queste sue affermazioni. Sostenere che noi politici siamo stati la causa scatenante della loro crisi, obbligando le Tre Grandi a ridurre il consumo delle auto, è risibile. In pratica, gli executive come Lutz accusano Washington di non avergli lasciato mano libera nel definire gli standard competitivi. E poi, parliamoci chiaro, quelle norme non erano per nulla restrittive come si vuol far credere: nel 1974, il Congresso concesse a Detroit 14 anni – un’eternità – per ridurre della metà consumi che erano scandalosi (la media delle auto GM era di 13 miglia per gallone: 5,9 km/l). È vero che l’obiettivo finale era agevolmente alla portata dei produttori stranieri, ma questo era la conseguenza dell’incapacità progettuale di Detroit, che per anni ha tenuto nelle retrovie gli ingegneri che si occupavano di sicurezza e miglior efficienza. Gli americani si sono scavati la fossa da soli, puntando su istanze deteriori come la potenza e la velocità, mentre il pubblico voleva altro.

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Questioni tecniche a parte, lei è stato il più acerrimo accusatore delle Tre Grandi in relazione ai metodi di gestione aziendale…
Come dicevo, per anni sono state guidate da uomini della finanza, che per natura sono avidi di denaro. Hanno investito i grandi guadagni ottenuti con le auto non nella ricerca, ma in dubbie operazioni di Borsa, come i mutui subprime (vedi il caso della Gmac). Il crollo era inevitabile.

Insomma, lei continua a non avere alcuna simpatia per la GM…
Mi dispiace per la comunità, per gli operai, per le fabbriche chiuse; ma la General Motors ha meritato di fallire. Ciò detto, io sono stato subito in favore del bailout, ovvero l’operazione in cui lo Stato ha acquisito il 61% delle azioni GM in cambio di un prestito in denaro. Era l’unico modo per tirare fuori la Casa dal guado senza farla affondare.

Secondo lei, la task force voluta dal presidente Obama ha lavorato bene?
Per nulla. In primo luogo, ha consentito alle Case di fare strage di concessionari. Forse ciò ha fatto bene ai bilanci dei costruttori, ma è stato un disastro per il tessuto connettivo della comunità: c’è meno servizio per il consumatore, bisogna guidare 30 miglia per fare un tagliando. Oltre alla rete di vendita, sono stati sacrificati sull’altare della bancarotta anche gli investitori privati, magari dipendenti della GM che 30 anni fa impiegarono i loro risparmi per comprare azioni. Soltanto del sindacato United Auto Workers si sono ricordati, visto che gli hanno dato una parte dell’azionariato.

Secondo lei, che cosa doveva essere fatto di diverso?
Riconosco a Steven Rattner, che era a capo di quella task force, che il fattore tempo era decisivo: bisognava agire con decisione e in fretta. Ma tutta la vicenda è stata condotta arbitrariamente, senza dare voce alle forze sociali e ai piccoli risparmiatori. E poi è incomprensibile perché il Governo, pur controllando ancor oggi il 33% delle azioni, abbia rinunciato alla gestione dell’azienda, escludendosi dalle decisioni tecnologiche o di mercato. L’influenza di Detroit sulla politica di Washington è ancora fortissima. Per esempio, c’è un disegno di legge sulla sicurezza stradale che da tempo è fermo al Congresso, perché la GM sta facendo lobby contro la sua approvazione: e il governo non glielo impedisce, pur possedendola. La cosa è ancora più inaccettabile perché così facendo un’azienda di fatto statale va contro le indicazioni date dal­l’amministrazione Obama. Si è tradito il rapporto di fiducia fra i contribuenti e il Governo: quei 70 miliardi (e passa) di dollari prestati alle Case dovevano essere dati in cambio di significative migliorie del prodotto.

Quindi lei dice che è troppo facile fare i capitalisti con i soldi della comunità?
A capitalizzare i profitti e scaricare sulla socialità le perdite sono capaci tutti. Ma – ripeto – ora la colpa è del Governo. Dice di non avere le competenze per gestire quotidianamente le aziende, ma dovrebbe semplicemente limitarsi a stabilire gli obiettivi di miglioramento, tecnologico e no. Invece ha lasciato campo libero al nuovo management, che tra un po’ tornerà ai facili guadagni garantiti dalle Suv. E nessuno capirà chi avrà fatto quelle scelte. Quando battagliavo con la GM negli anni 60, volevo capire chi avesse deliberato la Corvair. Incontravo gli ingegneri, girando in taxi attorno al­l’aeroporto di Detroit, e chiedevo loro chi fosse il responsabile di quel disastro: non sapevano che cosa rispondere, perché l’azienda era soffocata da 17 livelli di burocrazia. Oggi accade lo stesso.

Con quali strumenti Detroit fa pressione su Washington?
C’è sempre stato un latente ricatto: se voi non ci aiutate, dicevano le Case al Congresso, noi perdiamo quote di mercato e quindi posti di lavoro. E hanno applicato questa politica dell’ultimatum anche alla qualità delle auto: hanno sempre sostenuto che, se fossero state obbligate a migliorare le loro performance, sarebbero state costrette a chiudere. Il loro capolavoro, in ogni caso, è stato quello di allearsi con il sindacato dei lavoratori, un vero serbatoio di voti.
 
Verrebbe da dire che ai sindacati non è convenuta questa alleanza, perché i maggiori sacrifici sono stati chiesti ai dipendenti…
I costruttori hanno per anni scambiato la garanzia dei posti di lavoro con la sicurezza di non dover investire troppo sul prodotto. Salvo poi, quando si sono trovati in difficoltà, spostare le produzioni altrove, come è successo allo stabilimento Chrysler di Kenosha, in Wisconsin: la costruzione dei motori è stata trasferita in Messico e 600 operai sono stati mandati a spasso. Ora, io mi chiedo: il nostro Governo lavora per il Messico?  

Dove termina la responsabilità del Governo rispetto alle grandi corporation?
Washington dovrebbe limitarsi a difendere i lavoratori. Certo, se un Paese avesse tante Case, sarebbe facile lasciare la selezione naturale al mercato. Ma quando si hanno soltanto tre costruttori, alla fine bisogna decidere se si vuole un’industria nazionale oppure no. Già negli anni 60 la GM fu accusata di violare le leggi antimonopolio, ma riuscì a bloccare quella che prevedeva la divisione dell’azienda in cinque diverse società. Si è sempre detto che non si poteva chiudere la GM perché era troppo grande per fallire; in realtà, ci sono pochi produttori, che non hanno mai davvero fatto competizione fra loro e, non avendo reali mercati d’esportazione, neanche con le Case estere.

Non che i giapponesi sembrino messi molto meglio al momento, in fatto di qualità...
Quando ci si muove sull’elettronica, è inevitabile un periodo di stabilizzazione tecnologica. In più, l’Nhtsa non ha abbastanza fondi per controllare davvero che cosa fanno le Case: tra il 2002 e il 2009 non c’è stata una supervisione governativa degli standard qualitativi dell’industria, perché la Casa Bianca – da Reagan in poi – ha rinunciato a porre nuove regole ai costruttori. Basti pensare che l’obbligo degli airbag è stato deciso non dal Congresso, ma dalla Corte Suprema.

Questo significa che l’atteggiamento verso la sicurezza rimane lo stesso, a prescindere dallo schieramento politico?

L’ultimo presidente che ha voluto fare qualcosa è stato Jimmy Carter. Clinton e Gore, che si vendevano come i paladini del­l’ambiente, nel 1993 stanziarono un miliardo di dollari per una ricerca congiunta fra le Case di Detroit finalizzata al­l’innovazione. Sapete quante soluzioni sono scaturite da quella ricerca? Neppure una.  

È pessimista sul futuro dell’industria americana?
Stiamo affrontando un periodo di grandi innovazioni: ibrido, fuel cell, idrogeno, integrazione con il trasporto pubblico e con le reti di comunicazione. Purtroppo, gli Stati Uniti hanno perso la leadership sulla ricerca. Ora ci limitiamo a comprare tecnologia dall’estero. Spiace dirlo, ma non saremo più un Paese guida.

COMMENTI

  • Molto interessante! Grazie per aver pubblicato nuovamente questa intervista. Di sicuro a suo tempo l'aveva letta anche Marchionne...
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