Le grandi interviste: Bruno Sacco - Quattroruote.it
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Bruno Sacco, l'italiano che rivoluzionò la Stella

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Più che per la meccanica o le loro caratteristiche, le auto sono quasi sempre entrate nella storia per lo stile. Il ruolo dei designer è fondamentale per ogni costruttore e, nel caso della Mercedes-Benz, una delle più grandi firme di sempre è italiana: si tratta di Bruno Sacco, che rivoluzionò i concetti stilistici alla base della gamma della Stella creando modelli di rottura, soprattutto nei segmenti più bassi, come la 190 e la prima generazione della Classe A. Nato a Udine il 12 novembre 1933, Sacco inizia la carriera alla Ghia e alla Pininfarina, ma nel 1958 lascia Torino e viene assunto dalla Mercedes. Nel 1975 ne diviene il capo dello Stile, responsabilità che manterrà fino al 1999. Oggi ha una serie di collaborazioni come consulente di design. L’intervista è stata realizzata a Milano da Gian Luca Pellegrini ed è apparsa per la prima volta sul volume "Quattroruote - profili di eccellenza", pubblicato nel gennaio del 2012.



C'è poco da fare: le vere star dell’industria automobilistica sono i designer. I manager? Roba da new economy, artisti dei numeri e virtuosi del bilancio, d’accordo, ma onestamente non è gente di cui esser gelosi. Gli ingegneri? Per carità: bravi, ma il loro incanto è pari a zero. Chi davvero scuote la fantasia sono gli stilisti, che disegnano le macchine e sono in grado di intercettare i gusti – attuali e futuri – della gente: uomini dal pensiero laterale che (almeno apparentemente) agiscono senza subire i lacci e lacciuoli della fredda funzionalità aziendale, anzi ribadendo spesso e con orgoglio la propria alterità. Le Case sono consapevoli del loro fascino sulla gente e li usano (spesso cinicamente) come portabandiera, gettandoli in pasto alla stampa e al pubblico a ogni nuovo modello, a ogni minimo restyling, a ogni piccolo fregio che cambia. Oggi ce ne sono tanti (molti bravi, altri meno), ma il padre di tutti loro – il primo vero “star stylist” – è stato un italiano (friulano, come non manca di sottolineare), fuggito a 25 anni dai suoli natii per andare a cercar fortuna in Germania. E la fortuna Bruno Sacco l’ha trovata. Per la precisione, alla Mercedes, Casa che ha lentamente ma inesorabilmente rivoluzionato, trasformandola da serissimo costruttore di serissime berline in Casa apripista per soluzioni d’avanguardia. Amante delle linee rigorose ma moderne, Sacco ha indicato una nuova strada ai marchi di lusso, fino a quel momento convinti che la signorilità andava difesa, rifuggendo terrorizzati fughe in avanti potenzialmente pericolose. L’impronta della sua matita si trova in tutti i modelli Mercedes dal 1975 alla seconda metà degli anni 90, come la roadster SL, la Classe S e la SEC dei primi anni 80: ma il suo capolavoro è stata la 190, primo esempio di berlina compatta di grandi contenuti (il retrotreno multilink, oggi divenuta una soluzione costante nelle auto di prestigio) e costruzione inappuntabile. Lasciata la Casa che l’ha cresciuto (e che lui ha contribuito a far crescere), Sacco ha sempre rifiutato di passare ad altri costruttori, nonostante le numerosissime offerte ricevute: ancor oggi sostiene che chi ha lavorato per tutta la vita in un’azienda continuerà anche altrove a riproporre le stesse idee e gli stessi stilemi, dimostrando poca serietà nei confronti dell’ipotetico nuovo datore di lavoro. Oggi si diverte a disegnare rubinetti e non nasconde una certa perplessità verso le Mercedes attuali, che secondo lui hanno abbracciato un’eccessiva deriva spettacolare. E qui spiega perché, pur evitando le facili polemiche: la Stella l’ha segnato per sempre e non è facile criticare chi hai amato per una vita intera.

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Lei ha lavorato per 41 anni alla Mercedes e alla Casa tedesca è sempre stato legato da un vincolo inossidabile. Oggi continua a lavorare per quelli di Stoccarda, sia pur come consulente?
Assolutamente no. Sono andato in pensione nel 1999 e da allora non ho più collaborato con la Mercedes. Avrei potuto, a dire il vero, continuare a fare il designer per l’automobile; ma avrei dovuto farlo “contro” i miei ex datori di lavoro. Io mi sono sempre sentito un uomo Mercedes e non ho voluto andare alla concorrenza. Così, sono stato fermo un paio d’anni. Poi la Hansa, che fa rubinetti a Stoccarda, mi ha fatto un’offerta interessante e mi sono rimesso al tavolo di progettazione.

Certo che in un mondo come l’attuale la sua stoica fedeltà a una marca risulta alquanto desueta. Dal punto di vista meramente stilistico, non ha mai avuto la tentazione di progettare per altri?
Io non ho mai sentito l’interesse di disegnare per qualcun altro. Quarantun anni di carriera nella stessa azienda ti segnano, ti fanno diventare “mercedizzato”. E poi c’era anche una questione di onestà nei confronti degli ipotetici nuovi committenti. Alcuni miei ex collaboratori sono andati a lavorare per altre ditte, ma hanno replicato delle Mercedes. E non molto riuscite.

Una questione di imprinting, insomma.

Dopo tanti anni di concentrazione su un particolare stile, si tende a ripetere sempre gli stessi concetti. Mi meraviglio che Giorgetto Giugiaro sia sempre riuscito a lavorare per tutti. Anche adesso che è entrato a fare parte del gruppo Volkswagen continuerà a farlo, perché il numero dei marchi è vastissimo.

A proposito, lei che cosa pensa della scelta di Giugiaro di abbandonare l’indipendenza?

L’ha fatto senza dubbio per garantire un futuro senza problemi all’azienda: l’ho pensato, e lui poi l’ha confermato. Comunque, io l’ho sempre detto: Giugiaro è il più grande di tutti noi. E non siamo neppure particolarmente amici: diciamo che abbiamo sempre avuto un interesse reciproco per il lavoro dell’altro.

Ecco, facciamo qualche classifica: chi sono i migliori designer di automobili?

Guardi, preferisco limitarmi al giudizio su Giugiaro, che è largamente positivo.

Ok. Allora, domanda più delicata ancora: le Mercedes attuali le piacciono?
Potrebbero piacermi di più. Ci sono degli elementi del design che sono estranei al mio modo di pensare. Mi riferisco all’abbondanza di espressioni sul corpo vettura. Sono vetture troppo ricche, con l’intenzione di essere tali. E secondo me non ce n’è bisogno, perché la gente già sa che la Mercedes è sinonimo di ricchezza e prestigio.
 

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Secondo lei si tratta di una scelta per differenziarsi, per dire, dalla BMW?
È il contrario: è la BMW a essersi decisamente avvicinata alla Mercedes in tema di linguaggi stilistici. Forse la sola Audi si differenzia, in questo segmento.
 
Qual è stato il modello che le è venuto peggio?
La W 140, ovvero la Classe S dei primi anni 90. Ma devo dire che non fu colpa di noi designer; l’auto fu massacrata da gente che pensava di fare un’ammiraglia estremamente ampia all’interno. Era troppo alta di almeno 10 cm.

E invece quello di cui è più orgoglioso?
La 190. Non per motivi stilistici, bensì perché rappresentò qualcosa di nuovo e perché ne ebbi la responsabilità anche a livello concettuale. Sotto il profilo della linea nuda e cruda preferisco la SEC e la SL dei primi anni 90. E poi sono affezionato alla prima auto che ricadde sotto la mia totale responsabilità, ovvero la Classe S modello W 126.

Come considera la scuola italiana di design attuale? S’è persa la storica tradizione?

In un certo senso sì: non credo si possa più parlare di una scuola italiana in materia di auto. Non è un problema di preparazione accademica, che del resto io non ebbi, avendo imparato a disegnare negli uffici della Ghia. La scuola serve, ma non basta. I grandi designer italiani non avevano un’educazione formale: pensate a Michelotti, che sfornava auto in continuazione. La verità è che altrove sono nate molte scuole dedicate esclusivamente all’automobile, che producono designer specializzati senza sosta.

In Germania però hanno un debole per gli italiani, da Giugiaro in giù...
Giugiaro è Giugiaro: non può essere preso come esempio per individuare in lui la linea italiana nel mondo.

D’accordo, però alla Volkswagen c’è de’ Silva.
Riconosco che Walter de’ Silva è stato molto bravo e che ha fatto delle bellissime Alfa Romeo, quando lavorava in Italia. Però non so che cosa abbia fatto davvero alla Volkswagen: lui è il responsabile, ma è a capo di un enorme gruppo di designer. Anch’io ero un manager, ma alla fine le auto erano come le volevo io. Ecco: non so se lo stesso accade ora con de’ Silva.

Che cosa pensa del rétro design?

Rifarsi alla tradizione è giusto. L’importante è non cadere nel ridicolo cercando di creare – per dire – una replica del triciclo di Benz. Ma ormai lo fanno tutti, Mercedes compresa: la Classe E, nella vista laterale, ha recuperato elementi di design degli anni 50. Poi c’è chi lo fa meglio (la Fiat con la 500) e chi peggio (la VW con la Beetle).

Infine, quale differenza c’è nel disegnare macchine e rubinetti?
Ideare un rubinetto equivale a progettare un dettaglio dell’abitacolo. Nel piccolo, bisogna cercare di svegliare emozioni; nel grande di un’auto, questo è più facile.

COMMENTI

  • Bruno Sacco ottimo Designer, alla fine dell'intervista parla della nuova serie E e sono d'accordo su quanto dice per quanto riguarda il davanti è accettabile il retro è anonimo e privo di stile l'interno è un condensato di tecnologia spesso troppo macchinoso e cose non cosi necessarie alla guida anzi sono delle distrazioni.Stilisticamente preferisco la mia vecchia serie E W 211.
  • Bruno Sacco ha scritto la storia recente del marchio, poi che adesso la Mercedes abbia uno stile barocco...probabilmente è perché la clientela vuole le auto barocche. A parte il fatto che tutto il settore premium sta segnando il passo, c'è da dire che Mercedes ha staccato gli altri, riconfermandosi leader del settore. Al contrario, il famoso understatement che ha permesso ad Audi di costruire una sua immagine avvicinandosi tantissimo agli altri 2 storici, probabilmente adesso non funziona più. Auto tamarre per tamarri coi soldi. Non a caso, vogliamo ammetterlo, i suv che piacciono (e vendono) tanto, sono tamarri per antonomasia.
  • Sacco, Michelotti, Gigiaro, Spada, DeSilva e chissà a quanti altri devono parte del loro successo le industrie germaniche...
  • Il Re dei Re, ovvero Re Giorgetto, disse che la 190 e' la macchina che avrebbe voluto disegnare lui. In fondo replica alle cortesie che Sacco comunicava qui. 190, W124, W126 - capolavori da magone, pensando ai barocchismi attuali.
  • Mah! La 190 è stata senza dubbio un modello di rottura con la tradizione della stella, ma il grande successo commerciale che ha riscosso, più che al design è stato dovuto soprattutto perchè era una "entry level", il modello che ha portato Mercedes nel segmento D quando per anni la base era stata una segmento E, e come tale ha allargato il fronte della potenziale clientela. Tra l'altro, agli inizi veniva proposta col cambio manuale a sole 4 marce e con la 5° optional a pagamento.....
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