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L'Europa tira dritto: "Le Case devono fare di più per ridurre la CO2"

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L'Europa tira dritto: "Le Case devono fare di più per ridurre la CO2"
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Non bastano le conseguenze della peggior crisi nella storia moderna a mettere sotto pressione il settore automobilistico. Ora, anche le istituzioni europee, nonostante alcune promesse giunte da Bruxelles, tornano a chiedere un maggior impegno ai produttori di auto nella lotta ai cambiamenti climatici. "Sono necessari maggiori sforzi da parte dei costruttori per ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli", ha spiegato l'Agenzia per l'Ambiente dell'Unione, Europea lanciando un monito nel pieno di una situazione senza precedenti che rischia di minacciare la sopravvivenza di molte Case. Le dichiarazioni dell’agenzia si basano, tra l'altro, su dati del 2018, quindi di due anni fa, e su un fattore che lo stesso settore ha già fatto presente alle istituzioni nazionali ed europee: le conseguenze della demonizzazione del diesel, anche di nuova generazione, in termini di aumento delle emissioni.

Più benzina, più CO2. I dati parlano chiaro: le emissioni di anidride carbonica prodotte dalle auto di nuova immatricolazione nei Paesi Ue, in Regno Unito e in Islanda sono cresciute sia nel 2017, sia nel 2018, rispettivamente di 0,4 e di 2,3 grammi per chilometro, raggiungendo alla fine i 120,8 grammi. È la stessa agenzia a spiegarne i motivi: la crescente quota di motorizzazioni a benzina (arrivate al 60% del totale contro il 36% delle diesel), in particolare nel segmento delle Suv, e la scarsa diffusione dei veicoli a zero o basse emissioni, ossia le auto elettriche e ibride (ancora al 2% del mercato). Nello specifico, l'organizzazione con sede a Copenhagen sottolinea come "dal 2010, le emissioni medie di CO2 delle auto nuove, segnalate ufficialmente, sono diminuite in modo sostanziale. Queste riduzioni possono essere attribuite sia al miglioramento complessivo dell'efficienza energetica delle auto, sia a un passaggio del mix di modelli venduti verso propulsori e tecnologie più efficienti". "Il downsizing dei motori e l'adozione di veicoli elettrici - prosegue l'agenzia - hanno avuto un effetto positivo sulla riduzione dell'anidride carbonica, ma la crescente quota delle Suv ha sistematicamente portato ad un aumento delle emissioni. La 'de-dieselizzazione' delle flotte ha aumentato le emissioni medie, ma il suo effetto complessivo sulle performance di ciascun costruttore dipende dalle caratteristiche delle singole flotte".

I timori delle Case. In sostanza, sono confermati i timori di molti rappresentanti del settore automobilistico, secondo i quali la costante demonizzazione delle motorizzazioni a gasolio dopo il dieselgate avrebbe spinto la vendita delle auto a benzina e quindi cancellato i risultati raggiunti negli anni passati (tra il 2010 e il 2016 le emissioni sono calate di quasi 22 grammi) grazie a diesel sempre più puliti, mentre l'assenza di politiche per la diffusione delle colonnine di ricarica avrebbe disincentivato l'acquisto delle elettriche. Ora, i dati confermano le preoccupazioni del mondo delle quattro ruote, che è alle prese con altri problemi: la carenza di liquidità, il crollo delle vendite e la forte incertezza sul fronte della pianificazione degli investimenti sono solo alcune delle criticità emerse negli ultimi mesi per effetto della pandemia del coronavirus. In questo contesto va letta la richiesta del settore di congelare temporaneamente i nuovi limiti alle emissioni: la difficoltà nel sostenere finanziariamente le attività quotidiane rende pressoché impossibile pianificare investimenti dal rendimento incerto su un segmento di mercato che rimane ancora una nicchia ed evitare le salate multe previste dai nuovi regolamenti

Sotto i target. Eppure non mancano segnali positivi, che la stessa agenzia mette in luce. Infatti, la media dei 120,8 grammi raggiunta nel 2018 è inferiore del 7% al target dei 130 grammi fissato proprio per il medesimo anno. Non solo: per l'organizzazione, tutti i costruttori hanno rispettato i loro obiettivi di riduzione delle emissioni, con l'unica eccezione della Lamborghini. Rispetto al 2020, la differenza è netta ma, ovviamente, mancano i dati del 2019 per avere una conferma del trend. Il settore sconta un divario del 27% rispetto al nuovo target dei 95 grammi da raggiungere entro il 2021, mentre l'unica Casa quasi in linea con i target specifici è la Toyota. Il costruttore nipponico, grazie all'elevata quota di ibride, è solo a soli cinque grammi di CO2 dall'obiettivo fissato per il 2020, mentre la più distante, 39 grammi, è la Mazda. La Casa di Hiroshima ha, però, sfruttato le disposizioni delle nuove normative, e in particolare lo strumento del cosiddetto pooling, per unire la propria flotta a quella della Toyota e quindi beneficiare dei risultati raggiunti dalla sua connazionale.  

COMMENTI

  • prima hanno demonizzato il diesel facendolo scomparire dai segmenti più bassi del mercato mentre ora dicono riduzione senza se e senza ma della Co2 in merito alla quale il diesel ha dei vantaggi indiscussi dato che consuma e quindi emette meno anidride carbonica...voglio vedere che succederà quando nonostante le auto elettriche si scoprirà che l'aria delle città e più in generale l'inquinamento atmosferico non è diminuito ed anzi magari sarà aumentato...
  • Nel frattempo il CNR di Napoli dimostra scientificamente come le auto a metano nell'uso quotidiano, immettono meno gas climalteranti delle auto ibride, ma la stampa e la politica non ne parlano. Trovate tutto al link: https://www.metanoauto.com/... Inoltre se si realizzasse seriamente la produzione di biometano, il trasporto a metano sarebbe a emissioni zero e con tutti i rifiuti organici che si producono con le lavorazioni alimentari e dai quali si può ricavare biometano, l'Italia potrebbe essere vicina all'autosufficienza. Leggete quì: https://www.metanoauto.com/... e quì: https://www.metanoauto.com/... La Germania produce biometano per il 50% del suo fabbisogno. L'Italia solo per il 9%
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  • A mio avviso,proprio nel momento in cui il motore Diesel è diventato estremamente pulito,a causa della sua demonizzazione non è riuscito ad abbassare più di tanto il dato medio di emissione della Co2. Tra l'altro va notato che la maggior parte dei costruttori ha abbandonato i piccoli motori a gasolio come per esempio il gruppo volswaghen ,di gran lunga leader europea, che parte dal motore 2 litri. Poichè i grandi inquinatori sono i vecchi motori diesel sprovvisti di filtro Fap o simile per non parlare di autocarri e vecchi autobus che circolano sulle strade italiane molto più che sulle strade europee,occorrerebbe incentivare la sostituzione dei vecchi diesel e contemporaneamente penalizzarli con aumento della tassa di circolazione . Tutti i diesel fino ad Euro 3 sono senza antiparticolato e inoltre ci sono delle euro 4 diesel di piccole cilindrate,per esempio il 1,3 multijet che sono senza antiparticolato e quando te li trovi davanti sono dolori se non hai inserito il ricircolo. Inoltre sarebbe auspicabile il rinvio delle sanzioni x le cause automobilistiche che non rispettano i 95 g/km , al 1 gennaio 2022 così che possano superare la crisi di vendite enorme innescata dal covid e investire x migliorare le emissioni.
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