FCA-PSA, le basi per la fusione risalgono al 2018: l'approfondimento - Quattroruote.it
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FCA-PSA
I primi contatti per la fusione risalgono al secondo semestre 2018

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I primi contatti per la fusione risalgono al secondo semestre 2018
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La fusione tra i gruppi FCA e PSA è ormai a pochi passi dal perfezionamento, anche grazie all'accelerazione impressa negli ultimi giorni. A dimostrarlo non è solo la convocazione, per il 4 gennaio, delle assemblee degli azionisti, che potrebbe far presagire una rapida soluzione alla questione forse più dura da affrontare: il parere favorevole della Commissione Europea. L'accelerazione è anche dimostrata dal deposito, presso l'autorità olandese di vigilanza dei mercati, del prospetto informativo per la quotazione in Borsa del futuro gruppo Stellantis e dalla conseguente autorizzazione. Al di là dei numeri e dei tanti fattori di rischio, o delle considerazioni sulla logica dell'operazione, il documento fornisce anche una serie di indicazioni interessanti sul processo che ha portato all'accordo di fusione dello scorso dicembre. A tal proposito, sin da subito emerge una piccola sorpresa: le interazioni e i contatti tra i manager sono iniziati già nel secondo semestre del 2018, poche settimane dopo la scomparsa (il 25 luglio) di Sergio Marchionne.

Collaboriamo? Nel prospetto si afferma, infatti, che "durante il terzo e il quarto trimestre del 2018, i dirigenti di PSA hanno avuto diverse “interazioni" con quelli di FCA al fine di esplorare potenziali programmi di cooperazione limitata. Questi tipi di progetti sono comuni nell'industria automobilistica e sono tipicamente limitati a determinati modelli di veicoli o gruppi propulsori. In quella fase non ci sono state discussioni sull'opportunità di una potenziale aggregazione aziendale delle due società, né è stata discussa l'acquisizione di una di queste da parte dell'altra". Successivamente, però, si è passati a parlare di un'operazione di Merger and Acquisition (M&A). È il 21 dicembre e l'amministratore delegato del costruttore transalpino, Carlos Tavares, contatta il suo omologo della Fiat Chrysler, Mike Manley, per proporre un incontro al Salone di Ginevra del marzo successivo e "valutare la possibilità di un'aggregazione aziendale delle due società". In seguito, il 28 febbraio due alti dirigenti (i due vice presidenti Olivier Bourges per PSA e Doug Ostermann per FCA) si parlano per organizzare l'agenda della riunione e "facilitare le discussioni". L'incontro avviene il 4 marzo e vede i rappresentanti delle due aziende  esaminare "i potenziali programmi di cooperazione precedentemente individuati dalle parti", discutere di "una potenziale aggregazione aziendale tra le società" e valutare "le potenziali sinergie".

Il terzo incomodo. A questo punto, sembra che le cose possano prendere una piega favorevole, come dimostrato dalla firma, l'1 aprile 2019, di un "accordo di riservatezza". Nei due giorni successivi, infatti, Bourges e Ostermann si incontrano per discutere di progetti comuni nelle batterie e per continuare le discussioni sull'aggregazione. Il 16 aprile avviene una nuova riunione per parlare di sinergie e altri benefici della fusione e dal 23 aprile al 25 aprile si susseguono "diversi meeting" presso l'ufficio di Bredin Prat, legale del gruppo PSA, per discutere anche di aspetti ortganizzativi e normativi. Quindi, il 14 maggio Tavares e Manley hanno un ulteriore incontro per "esaminare i meriti" della potenziale fusione anche con il supporto della società di consulenza McKinsey. A questo punto, avviene il colpo di scena. Anzi, due: il 27 maggio viene annunciata la lettera d'intenti per una possibile integrazione tra FCA e la Renault e le discussioni con PSA vengono "cessate". Il 6 giugno, però, arriva, non del tutto a sorpresa (viste le rimostranze del governo francese e dei giapponesi della Nissan), la decisione di cancellare la proposta di fusione con i francesi di Boulogne-Billancourt. 

Elkann contrario alla vendita. Poco dopo - è il 19 giugno - Robert Peugeot contatta John Elkann per chiedere il riavvio delle trattative e un incontro che ha luogo a Parigi il 4 luglio: il capostipite della famiglia francese propone non una fusione, bensì un'acquisizione di FCA da parte di PSA. Il 7 luglio arriva una nuova proposta: si tratta di una fusione, ma nella forma di un'offerta per l'acquisizione del gruppo italoamericano "a premio" e con una combinazione di azioni e contanti. "Tale proposta non ha portato ad alcun accordo in quella fase", si legge nel prospetto. “Elkann, in particolare, si è opposto alla struttura dell'operazione in base alla quale gli azionisti di FCA sarebbero stati significativamente diluiti a seguito della combinazione". Un'ulteriore proposta, a opera dei consulenti finanziari Messier Maris & Associés, viene presentata il 22 luglio, e prevede una "fusione alla pari" che viene discussa con la Goldman Sachs (advisor per FCA) il 28 luglio: anche in questo caso, l'ipotesi viene respinta perché non "riflette a sufficienza" i valori dei due gruppi. Le discussioni proseguono dall'1 al 10 agosto, quando Elkann e Tavares si incontrano per confrontarsi sulle ultime idee. Non viene, però, raggiunta alcuna intesa a causa del "disaccordo" sull'ammontare delle distribuzioni di dividendi e asset. Così, le discussioni vengono "concluse" dal presidente di FCA. 

Si stringe il cerchio. L'11 settembre Tavares incontra ancora Manley al Salone di Francoforte per discutere dei motivi che hanno portato alla fine delle trattative e per invitare il manager inglese a visitare un centro prova di PSA e testare i veicoli elettrici e ibridi del gruppo. Nel mentre, continuano i contatti tra gli advisor finanziari per porre le basi di un riavvio delle discussioni su volontà soprattutto dei francesi. L'11 ottobre i due ad si ritrovano a La Ferté-Vidame e discutono delle varie opzioni sul tavolo e della possibilità di riaprire il confronto. Elkann è d'accordo. Intanto, aumentano i colloqui tra gli advisor e, il 23 ottobre, Messier Maris & Associés invia alla Goldman Sachs una proposta con i termini poi annunciati a metà dicembre. Tra i 25 e il 27 ottobre vengono informati gli azionisti di PSA e, sempre il 27, nella cornice di Versailles, Tavares incontra Elkann per concordare i principali termini della fusione: tra questi, la distribuzione dei dividendi per 5,5 miliardi di euro agli azionisti di FCA e della partecipazione in Comau e lo scorporo della Faurecia da PSA. Vengono anche discussi i passi successivi da compiere, tra cui la due diligence e la redazione dei contratti. Quindi, diventa tutto pubblico: il 29 ottobre il Wall Street Journal lancia l'indiscrezione sulle discussioni in corso e il giorno successivo arrivano le conferme da parte dei due gruppi. Il 30 ottobre i rispettivi consigli approvano i principali termini della fusione alla pari. Passa un mese di ulteriori trattative, con l'assistenza dei consulenti legali e finanziari, per definire l'accordo, avviare la due diligence, ottenere il sostegno degli azionisti, valutare gli ultimi aspetti di governance e struttura e quindi approntare i passi finali, che portano alla redazione di una lettera d'intenti vincolante con la relativa firma e il via libera definitivo il 17 dicembre. Dopo di che, come si suol dire, è storia nota ai più: il 18 dicembre viene firmato l'accordo per la nascita di Stellantis.

COMMENTI

  • beh.. direi che Renault ha "gentilmente declinato" l'invito di FCA in quanto invito arrivato in un momento storico difficilissimo tra la sponda francese e quella giapponese dell'alleanza franco nipponica: Carlos Ghosn ha rischiato grosso di trascorrere una lunghissima "vacanza" in qualche gattabuia jap (non proprio un gesto di calorosa cordialità e di intensa e proficua collaborazione...). Già è tanto se Renault e Nissan resteranno ancora insieme, figuriamoci gestire l'ingresso di un terzo gruppo. Ipotesi irrealizzabile fin dall'inizio. Erroraccio di Elkann-Manley averci solo pensato. Rimaneva alla fine solo PSA... dove tuttavia, nel risiko mondiale dell'auto, è mia personale opinione che il focus di Stellantis non sarà nè l'Europa nè il Nordamerica bensì l'enorme mercato cinese (dove i soliti premium tedeschi stanno già galoppando alla grandissima) e in cui si giocheranno i destini di molti costruttori. Da questo punto di vista, l'alleanza con PSA ha poco da offrire; ma poco è meglio di nulla...
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  • Non vorrei sbagliare ma attualmente in FCA si producono auto su...15 piattaforme. L'invito di Tavares a Manley per testare in anteprima le sue "piattaforme" elettriche, non è stato inoltrato a caso. Il miglior AD del momento ha fatto notare che in PSA avrebbero avuto a disposizione da subito nuove piattaforme multienergia (la CMP e EMP2) tali da poter essere messe a disposizione per i nuovi modelli FCA. La quale ben sa cosa significhi l'importanza di avere pianali moderni e con la possibilità di poter offrire "nuove" auto anche con powertrain plug-in ed elettrici. Il tutto senza spendere una lira (o meglio un Euro) cosa che invece ha comportato investimenti non indifferenti da parte di PSA. La quale sa bene, a sua volta, che solo con la condivisione di piattaforme e componenti comuni si possono diminuire i costi, aumentare i ricavi. Che, nello stesso tempo, potrebbe trovare uno sbocco verso le coste del Nord America mentre FCA, di sicuro, può aumentare la quota mercato in Europa. La dimostrazione è nelle nuova Corsa che in casa (in Germania) è la berlina segmento B più venduta (vedasi eventuale nuova Punto in Italia...). Riguardo i veicoli commerciali, Marco, esiste anche una Sevel Nord da dove escono le Citroen Jumpy (e sorelle Peugeot, Toyota, Opel) e da dove potrebbe "ri"uscire un nuovo Scudo. È proprio l'alta quota mercato dei commerciali che sta mettendo i bastoni tra le ruote per l'ok da parte della Comunità europea per la nascita definitiva di Stellantis... Nel frattempo alla Sevel Sud di Piazzano d'Atessa lavorano 18.000 dipendenti italiani (indotto compreso) che non hanno mai avuto problemi di cassa integrazione per mancanza di commissioni, anzi, spesso fanno straordinari per far fronte alla domanda. Al riguardo ricordo che a maggio 2019, prima dell'intesa tra i due colossi, c'era stato un accordo "solo" fino al 2023....
  • Dal 2015 FCA aveva il cartellino "vendesi" da quando Maglionne tentò in con Gm quando voleva prendere il posto della Barra. Curioso che proprio a fine 2015 aveva chiuso i "rubinetti" per sviluppo di auto in eu. Tommaso Eberhardt di Bloomberg news ha poi ricostruito nella sua biografia su Marchionne che tentativi importanti furono fatti con Ford e Vw intorno al 2016. Rob Iunco FCA ti sei fatto un ripasso dei pianali vw prima di fare altre figuracce?
  • più che di gatti e topi, parlerei di 2 tigri (Tavares e Marchionne) che mai avrebbero lavorato assieme, avendo entrambi caratteri troppo forti. Non riesco ad immaginarmi come avrebbero potuto mettersi d'accordo, come avrebbero potuto permettere all'altro di mettere il naso nel proprio campo. E questi 2 caratteri hanno fatto bene ai rispettivi gruppi, ma tenevano lontani gli altri. Immagino che anche PSA fosse alla ricerca spasmodica di part ner. Sulla parentesi Renault, posso immaginare un colpo per sveltire Peugeot o per dimostrare che non erano un part ner essenziale per FCA. Non saprei proprio
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  • Il governo francese ha favorito la fusione con PSA perché vuol fare cassa. Infatti i rapporti con la famiglia Peugeot non sono buoni.
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  • Da quando il gatto non c'è più, i topi si sono messi a ballare...
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