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Addio alla Twingo e al segmento A

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Addio alla Twingo e al segmento A
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La Renault esce dal segmento A e dice addio alla Twingo, uno dei suoi modelli più popolari e longevi. La decisione è stata annunciata dall'amministratore delegato Luca De Meo alla rivista economica francese Challenges.

Standard troppo restrittivi. "La Renault abbandonerà il segmento A. È un peccato lasciare questo tipo di veicoli, ma le piccole auto a combustione interna spariranno a causa delle regole del gioco europee", ha spiegato il manager italiano, sottolineando come "l'inasprimento degli standard sulle emissioni di CO2 faccia risultare piuttosto difficile rendere redditizio un modello a benzina lungo 3,6 metri". E questo è, per l'appunto, il caso della Twingo. Si tratta, a detta di De Meo, di una situazione "un po' assurda", perché esiste ancora una domanda di mercato per le citycar.

Stop all'alleanza con la Daimler. Dunque, per la Twingo, da pochi mesi disponibile anche nella variante elettrica, non ci sarà una quarta generazione. Del resto, negli ultimi anni è venuto a mancare il sostegno garantito dalla collaborazione industriale con la Daimler. La terza serie della piccola Renault, lanciata nel 2014, è stata sviluppata assieme alle Smart forfour e fortwo sulla base di un accordo per la condivisione degli investimenti e dei costi di produzione, che non ha mai, però, soddisfatto gli auspici iniziali sul fronte della redditività a causa del calo costante dei volumi. Twingo e fortwo sono prodotte su una sola catena di montaggio presso lo stabilimento sloveno di Novo Mesto, che nel 2019 ha assemblato 123 mila vetture (meno di 90 mila per la piccola francese). Alle difficoltà del mercato si è aggiunta la decisione dell'azienda di Stoccarda di rivedere il proprio impegno sulla Smart e di cercare un partner in grado di sviluppare il marchio all'insegna dell'elettrificazione. La Daimler e la Geely hanno quindi creato una joint venture paritetica per la gestione del brand fondato nel 1996 e per la produzione, esclusivamente in Cina, dei nuovi modelli alla spina. La scelta strategica dei tedeschi ha determinato delle ovvie implicazioni sulla Renault. "Non siamo in grado di fare da soli un modello del genere", ha ammesso De Meo.

Segmento in contrazione. Le difficoltà della Losanga nel sostenere i costi di sviluppo e produzione di veicoli per il segmento A sono simili a quelle affrontate da altri costruttori, che hanno progressivamente abbandonato i loro modelli entry level. Basti qualche esempio: nel 2019 la Ford e la Opel hanno smesso di commercializzare la Ka e la Karl, mentre la Peugeot e la Citroën hanno di recente messo la parola fine alla storia delle 108 e C1. Non mancano, d'altra parte, motivazioni prettamente di mercato. La domanda, come ha dichiarato De Meo, è ancora di rilievo, ma la sua consistenza è ormai in calo da anni, soprattutto per la preferenza dei consumatori per veicoli di maggiori dimensioni. La quota di mercato delle citycar, secondo i dati della società di ricerche Ihs, è scesa dal 10% circa del 2010 a meno del 7% nel 2019. La stessa Twingo è andata incontro a una progressiva perdita di appeal sul mercato. La prima generazione, al debutto nel 1993, è stata prodotta fino al 2006 in circa 2,6 milioni di esemplari, quasi il triplo rispetto alla seconda generazione lanciata nel 2007: nonostante l'arrivo in gamma delle motorizzazioni diesel, infatti, è stata assemblata in 900 mila unità.  

L'erede in gamma. La Twingo non avrà dunque un'erede, ma il gruppo Renault potrà comunque contare su un modello entry level in offerta. A sostituirla potrebbe essere la R5 elettrica svelata pochi giorni fa e prevista per il 2023, soprattutto se il prezzo sarà inferiore ai 20 mila euro come auspicato da De Meo. La candidata principale è, però, probabilmente un'altra. Si tratta della Dacia Spring, la crossover urbana in arrivo sul mercato il prossimo 20 marzo. Derivata dalla Renault K/ZE e prodotta in Cina, dovrebbe costare meno di 20 mila euro.

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COMMENTI

  • Tempo fa Daihatsu, un costruttore specializzato in auto piccole, ha abbandonato l'Europa per le regole eccessivamente restrittive. Oggi Renault dichiara praticamente la stessa cosa e pare che all'interno del gruppo FCA, oggi Stellantis, il destino di Panda non sarà tanto diverso. E così per 108, C1, Karl, Adam, Ka. Un'assurdità da un lato determinata dai burocrati europei con le loro norme e dall'altro dal delirio che ha preso i costruttori di infarcire di gadgets auto che nascevano per essere essenziali.
  • Bisognerebbe tornare a produrre utilitarie "vere" senza troppi optional, come furono al tempo la panda, la R4, la 2CV, solo per spostarsi in città, essenziali, allora avrebbe senso una seg A. Mettete vicine a confronto una 126 di qualche anno fa e una moderna citycar e vi renderete conto dove è andata l'industria dell'auto in questi anni!
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  • Ora le auto più piccole saranno larghe quasi 180cm. Siete folli!
  • Quindi in nome dell'ecologismo, bisogna produrre auto che consumano di più. Ma se ce lo chiede l'Europa...
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  • Penso che il vero problema sia rappresentato dal fatto che il costo industriale di una vettura del segmento A ormai differisce ben poco, a parità di motorizzazioni, allestimenti ed accessori da una vettura del segmento B. Spero solo che restino disponibili, in qualche modo, auto a prezzi accessibili, perchè l'ipotetica R5 elettrica costerà certamente ben di più che non una Clio in allestimento base e non potrà certo essere una vettura di "primo prezzo". Se non si troverà il modo di invertire un trend che mi sembra di prezzi sempre crescenti, per molti, almeno in Europa, l'acquisto di un'auto nuova potrebbe risultare insostenibile ed allora addio motorizzazione di massa: dovremo forse tornare alla bicicletta?
  • la redditività del segmento A è un problema di configurazione dei veicoli; se volete metterci miniaturizzato tutto quello che c'è su una segmento C ovvio che non renda; il segmento A va semplicemente ripensato, perchè modelli ibridi intelligenti al contrario lo possono rilanciare perchè l'elettrico in ogni forsa ha senso solo per spostamenti brevi di veicoli piccoli e leggeri, le A appunto; quindi qui il primo costruttore che raggiunge la scala adeguata con il prodotto giusto per il mercato, attraente dal punto di vista del design, appetibile nei costi di gestione ed "ecologico" , sbanca il mercato; scommetterei su una neonata casa che ha messo insieme culture diverse.........
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  • La Twingo 3 è stato un instant fail soprattutto per l'estetica poco riuscita, credo. Twingo a parte, come faremo in Italia senza il segmento A ovvero senza il Pandino? Il nostro mercato vive ancora di Panda che è pratica e costa poco: se ci togli il costa poco, togli un pilastro della motorizzazione italiana
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  • Quindi, via la Twingo3, ma arriva la R5elettrica che, se terrà fede all'originale, avrà lunghezza analoga? Cioè, non c'è redditività per una segmento A, quindi togliamo dalla gamma la segmento A, per sostituirla subito con un'altra segmento A?
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  • Al di la di tanti discorsi per addolcire la pillola, come nel mio piccolo avevo ipotizzato già mesi fa, la fine della Twingo più che alla redditività del segmento A è legata al disimpegno Mercedes dalla Smart. il modello della losanga, poi presentava caratteristiche "anomale" per la categoria Citycar dovute proprio alla forzata condivisione con la 2 (e 4 posti) franco/tedesca, il motore posteriore dava pochi (pochissimi) vantaggi e molte controindicazioni, ne è risultata un'auto tutt'altro che "furba" e versatile come invece era la sua progenitrice che tanto successo di mercato aveva riscosso in passato, e per di più senza il valore aggiunto del marchio Smart che consentiva a Mercedes dei prezzi di vendita più alti della sua versione.
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