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Germania
Il mondo accademico alla Merkel: "Le auto elettriche non risolvono il problema emissioni"

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Il mondo accademico alla Merkel: "Le auto elettriche non risolvono il problema emissioni"
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Il tema dell’effettiva sostenibilità dell’elettrico, da noi sottoposto al fact-checking su Quattroruote di febbraio, è caldo non solo sul fronte industriale, ma anche su quello scientifico. A fare eco agli interventi di manager del calibro di Toyoda, Tavares e del ceo della Bosch Volkmar Denner c’è infatti un gruppo di scienziati tedeschi fortemente critico nei confronti delle politiche della Merkel che, con lauti sussidi, supportano una rapida transizione alla mobilità a batteria. In una lettera alla cancelliera, oltre 60 tra accademici e professionisti, guidati dal professor Thomas Willner dell'Università di scienze applicate di Amburgo, invocano, nella lotta alle emissioni di CO2, una maggiore apertura ad altre tecnologie, proponendo, per esempio, una rivalutazione dei biocombustibili e dei carburanti sintetici.

Il problema delle centrali. Gli scienziati tedeschi evidenziano alcune criticità ben note ai nostri lettori. A partire dal fatto che i politici, in primis quelli seduti al Parlamento europeo per legiferare in materia, ignorano quanta CO2 venga effettivamente emessa lungo l'intero ciclo di vita delle auto elettriche: una questione non secondaria, soprattutto in Germania, dove gran parte dell’elettricità che va ad alimentare la rete di ricarica è generata – e lo sarà ancora per diversi anni – da centrali a carbone. Date queste premesse, nell'ottica di preservare l'ambiente il Paese dovrebbe dunque ridurre i consumi di elettricità, e non aumentarli accelerando la diffusione dei veicoli alla spina.

Il contributo effettivo è marginale. C'è poi da considerare, sottolineano Willner e i suoi colleghi, quale sia l'effettivo contributo dell’elettromobilità alla riduzione dei gas serra: un punto su cui, secondo gli scienziati, il dibattito oggi si sviluppa principalmente sull’onda dell’emotività. Analizzando il periodo da qui al 2030 - considerato decisivo per il successo delle politiche climatiche finalizzate al traguardo della neutralità carbonica – gli esperti sostengono infatti che l’impatto dei veicoli elettrici sia quantomeno sopravvalutato. E non mancano pareri più tranchant: “Nei prossimi dieci anni, la mobilità elettrica non darà un contributo significativo alla tutela del clima” ha detto Peter Pfeffer, docente di ingegneria dell’automotive all’Università di scienze applicate di Berlino. Soprattutto perché, come in Germania, anche in altri Paesi la componente di energia prodotta da fonti rinnovabili destinata a sostenere l'uso delle auto elettriche sarà minoritaria.

Piccolo è eco, grosso no. Gli accademici tedeschi, poi, pongono l'attenzione sulle conseguenze di alcune direttive dell’Unione europea, partendo dal presupposto che, per essere veramente ecosostenibili, le auto a batteria dovrebbero essere piccole, mentre non hanno un bilancio ambientale favorevole le vetture grandi dimensioni, che richiedono grossi pacchi di accumulatori, più impattanti nella produzione e nello smaltimento. Questo assunto va a scontrarsi con la ragione economica. Le Case, infatti, sono obbligate dall'Ue a rispettare stringenti limiti sulle emissioni medie di CO2 del venduto, pena multe milionarie. E questo le spinge a elettrificare il più possibile la gamma, anche attraverso i modelli di livello superiore. I quali, tra l'altro, garantiscono maggiori margini di guadagno e generano risorse importanti per recuperare gli alti costi che la transizione all'elettrico comporta.

Puntare anche su altro. Insomma, la mobilità alla spina presenta diverse criticità e, dal punto di vista del trasporto privato, non può essere considerata l’unica soluzione per l'ambiente: gli scienziati lo dicono chiaro e tondo e, perciò, chiedono a Berlino di ampliare le proprie vedute e di considerare tutte le tecnologie in campo, comprese quelle che potrebbero contribuire a ridurre le emissioni avviando processi di transizione più graduali. Menzionando, in particolare, i biocarburanti e gli e-fuel: una soluzione sottovalutata, ma comunque efficace e forte di vantaggi nella distribuzione, che avverrebbe attraverso le pompe di benzina tradizionali. Gli esperti chiedono di discuterne, ma dalla Merkel e dal ministero dell’Ambiente tedesco, per ora, nessuna risposta.

COMMENTI

  • Il presente articolo è stato smentito dall'articolo che parla finalmente della riduzione di CO2 grazie alle auto elettrificate, coerenza dove sei. Poi chiedere a degli industriali della chimica che sfruttano il petrolio da sempre per ogni utilizzo..... Siamo al livello di Renzi che dice che esiste il rinascimento nell'Arabia Saudita
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  • Meno male che qualcuno riprende a pensare con la propria testa, senza necessariamente seguire l’impazzimento generale per le auto a batteria.
  • Se si vuol pensare a tutto, allora anche le macchine a pedali emettono anidride carbonica, come pure la bicicletta e le camminate a piedi e stare in poltrona e tutti gli animali. La soluzione intelligente è di ridurre la popolazione del 50% e ritornare come negli anni 1970, quando il Club di Roma ci aveva detto di frenare la crescita economica ed arrivare alla crescita zero entro il 1980 e poi continuare così. Altrimenti sarebbero morti 4 miliardi di persone, per mancanza di cibo, provocato dal collasso della civilizzazione industriale, entro il 2050 e il 2100. Perchè una volta che le miniere incominciano ad esaurirsi, l'industria crolla e lavorare la terra con i muscoli degli uomini e degli animali, la produzione di cibo crollerà.Uno scienziato francese che occupa un posto nel governo attuale, è andato ad abitare in campagna e si sposta a piedi e in bicicletta ed è il consiglio che da a tutti quelli che abitano nelle grandi città di lasciare le metropoli, perchè lì il cibo non arriverà più. I governi ci dovevano pensare prima, non aspettare che fosse troppo tardi. Poi questo virus siete sicuri che non lo abbiano fatto scappare di proposito per frenare l'economia, che con la crescita, porta il 50% della popolazione nel baratro ?
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  • Non ci sono dubbi che la produzione di energia che utilizza fonti non rinnovabili ha un contributo significativo alla produzione di CO2. Sulle quantità di CO2 prodotte durante il ciclo di vita dei diversi sistemi ho letto tutto ed il contrario di tutto. Vorrei però sottolineare che in Germania la spinta più grossa all transizione all'elettrico è stata quella dell' inquinamento dei centri urbani con le alte concentrazioni di NOx e Polveri sottili. Le città sono state vietate ai diesel EURO4 ed alcune strade ( molto centrali ) anche agli EURO 5 . Solo gli EURO 6 erano esentati ma l'annucio di ulteriori restrizioni e nuovi standard già concordati , nel mio caso mi ha portato all scelta di sostituire i due diesel EURO 5 di famiglia. Sono passato alla Tesla ed una 500 a benzina ibrida. Il fatto che sia chiamata ibrida è uno scherzo , ma ho scelto il motore più nuovo. Non sono sicuro della produzione complessiva di Co2 della mia macchina elettrica, ma sono sicuro che non produco NOx nel città in cui vivo. Le centrali elettriche che usano fonti non rinnovabili non sono nelle città e quindi non hanno un contributo negativo al problema NOx. Spero che la ricerca prosegua con la spinta attuale, il settore delle batterie ha avuto uno sviluppo incredibile negli ultimi , a dimostrazione che la ricerca progredisce sono quando ci sono investimenti. Le celle a combustibile equipaggiavano le navicelle del programme Apollo, però vengono tirate fuori dal cilindro solo per sviare l`attenzione dalle attuali soluzioni proposte, con future soluzioni favolose. In ogni caso sia che il futuro siano le batterie o l`idrogeno il sistema di accumulo dell`energia per l`auto trazione, i propulsori saranno molto probabilmente elettrici. I motori a combustione purtroppo hanno una vita residua molto limitata come le candele quando è apparsa l' illuminazione elettrica.
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  • La soluzione al problema non è, soprattutto in città, il ricorso all'auto privata
  • Qualcuno si sta accorgendo dell'assurdità della strada che, la UE in particolare, sembra intenzionata a percorrere. Forse siamo ancora in tempo...
  • Condivido il pensiero che nell'analisi globale l'elettrico ai fini dell'inquinamernto è un vantaggio marginale. Tempo fa ho fatto fare ai tirocinanti il calcolo complessivo dei rendimenti, quindi degli inquinamenti reali, nel ciclo complessivo dalla produzione, trasformazione, trasporto, trasformazione, ricarica, di un'auto elettrica cvonfrontata con una a benzina, estrazione, trasporto, trasformazione trasporto, ecc. Risultato in termini di produzione globale di CO2 è risultata meno inquinante la benzina, e non abbiamo considerato i costi in CO2 dello smaltimento.
  • Scienziati a libro paga dei costruttori rimasti indietro che non vogliono archiviare il motore a scoppio. Non risolvono il problema delle emissioni? No? Si chiudano in un box con l'auto a petrolio accesa, se restano vivi, dopo, facciano lo stesso con una elettrica. Scommettiamo che non ci provano nemmeno? Le auto elettriche risolvono le emissioni eccome, una gigafactory non farà mai le stesse emissioni di 3 miliardi di veicoli termici. Mai. chi difende ancora il motore termico lo chiuderei veramente in un garage con la sua auto a petrolio accesa e lì lo lascerei.
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  • Nei primi '900 le ferrovie anche italiane fecero esperimenti per abolire le locomotive a vapore con elettromotrici con batterie ma ci rinunciarono quasi subito preferendo elettrificare le linee.
  • Mah, ancora una volta tutte ovvietà. D'altra parte basterebbe, oltre che ragionare con lucidità e distacco, ascoltare i veri protagonisti del settore. In una recente intervista, Davide Seletti, CEO di una aziendina come la Dallara (nella fattispecie Dallara Compositi), ha dichiarato che la mobilità del futuro sarà elettrica ma non con queste batterie e non con questa tecnologia. Il che rimette al centro, tra i molti altri, un tema non così trascurabile: posto un costo di acquisto ridicolmente elevato, che valore avranno gli attuali EV nell'ambito della futura rivendita e del mercato dell'usato? Io ho già una vaga idea.
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  • Fa piacere constatare che che si comincia a parlare in modo più equilibrato e consapevole della mobilità elettrica, come ha fatto anche 4R nel numero di febbraio, commentando le affermazioni di Toyoda e Tavares. Anch'io però non capisco le basi scientifiche (utilizzo questo termine perchè per parlare bisogna prima sapere, e per sapere bisogna studiare) su cui si basa la rivalutazione dei biocarburanti. Circa multe ed incentivi, piuttosto che dare contributi a chi può permettersi di spendere 40.000 e passa euro per un'auto sarebbe più utile (per non usare altri aggettivi) utilizzare gli stessi fondi per investimenti rivolti alla ricerca su batterie meno costose e più performanti in termini di capacità/peso e tempi di ricarica: solo allora l'auto elettrica potrà diventare un bene accessibile ai più
  • Il discorso e' sensato fino all ultimo punto su biocarburanti ed e-fuel dove la crediblita' crolla . I biocarburanti sebbene abbiano un impatto inferiore in quanto le biomasse sequestrano la CO2 , le biomasse rubano spazio, energia e acqua a coltivazioni ad uso alimentare, i biocarboranti oltretutto per via del alto numero di idrocarburi aromatici provoca alte dosi di particolato carbonioso . Discorso diverso ma altrettanto problematico per i cosidetti e-fuel o synt-fuel tanto che sono il sistema piu' inefficiente per trasformare energia in movimento (una vettura ad e-fuel percorre dalle 6 alle 8 volte meno strada di una vettura elettrica con la stessa quantita' di energia well to wheel), un recente sudio indipendente europeo ha sottolineato come sarebbe controproducente usarli per la trazione su gomma, far andare il 20% del trasporto su terra con e-fuel richiederebbe una richiesta energia elettrica che potrebbe fornire un impianto eolico con l'estensione pari a quella della danimarca
  • Con l'inquinamento da mezzi di trasporto su gomma che incide di circa 10-12% sul totale si risolve poco con elettrico.
  • MHBA (MildHybridBufalAudi) ma che dicono 'sti cattivoni? " ... in Germania, dove gran parte dell’elettricità che va ad alimentare la rete di ricarica è generata – e lo sarà ancora per diversi anni – da centrali a carbone ... ". Difatti pure le famose "4 ciminiere" della fabbrica più grande di Vag, quella di Wolfsburg, sono quelle della centrale elettrica a carbone che fece costruire, a suo tempo, Hitler. Proprio loro che stanno cercando di tutto per "ripulirsi" dal Vaggate. Proprio loro che hanno immatricolato in Europa a dicembre 29000 ID3 mentre, chissà perché, a gennaio ne hanno messo in strada 2900 ... Vabbè, ma pure lì è questione di CO2 (nel caso specifico per evitare ancor più multe per il loro sforamento). Ma poi se la Merkel ci tiene alle CO2 emesse nel suo Paese, perché da subito non mette il limite sulle sue autoban di 130km/h soprattutto conoscendo bene il suo parco circolante che certo non è come il nostro con prevalenza di utilitarie e comunque auto che non possono superare i 251cv pena "super bollo" di circolazione?
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  • Al paragrafo "Piccolo è eco, grosso no" vorrei aggiungere: è lapalissiano che un'auto piccola e leggera sia più "eco" di una grossa e pesante, ma dopo anni di politiche atte ad incentivare le famiglie ad avere più figli, vorrei propio sapere: come facciamo entrare tutte queste famiglie con 2/3 figli nelle auto piccole? Come si può dire prima "fate figli" e poi "comprate auto piccole"? Dove mettiamo tutti 'sti figli? Nel carretto a trazione animale? Sai che flatulenze? Altro che effetto serra...
  • Bisogna smetterla di parlare di auto elettrica e incominciare a parlare di auto a batteria. La motorizzazione elettrica è l'unico futuro dell'auto, l'auto a batteria non lo sappiamo. Per ora no perchè le batterie sono ancora troppo pesanti, hanno poca energia, perdono la carica se le lasciamo spente e durano troppo poco.
  • Una ragione ce l'hanno, non è l'auto elettrica la soluzione dell'inquinamento, le auto termiche sono uno dei fattori, di certo in Germania dovrebbero dare una svolta anche nella conversione delle centrali, in Italia fra metano e rinnovabili siamo oltre l'80%, che si diano una mossa pure loro
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  • E' ridicolo che " accademici & esperti vari " pretendano di insegnare alla Merkel gli impatti delle trasformazioni energetiche ( perchè di questo si tratta) ; dimenticando che la Merkel è , sull'argomento , ultracompetente ,essendosi occupata per anni di termodinamica quantistica nei suoi lavori di chimica-fisica.
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