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Emissioni
Acea: "Sì a obiettivi severi sulla CO2, ma servono più colonnine per le elettriche"

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Acea: "Sì a obiettivi severi sulla CO2, ma servono più colonnine per le elettriche"
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L'industria automobilistica europea è disponibile ad accettare limiti alle emissioni di CO2 sempre più restrittivi imposti dall'Ue, a patto però che siano accompagnati da impegni vincolanti per i singoli Stati nella realizzazione di punti di ricarica per le auto elettriche e nella costruzione di stazioni di rifornimento per veicoli alimentati a idrogeno: lo ha affermato l’Acea, riassumendo in una nota ufficiale l’esito di una recente riunione del comitato direttivo, composto dagli amministratori delegati dei principali operatori del settore. L'associazione ribadisce quindi la richiesta di un maggior impegno nella creazione delle infrastrutture necessarie a sostenere il passaggio alle vetture a emissioni zero. 

La richiesta. In sostanza, sulla base di una posizione unanime all’interno del suo massimo organo rappresentativo, l'Acea chiede alle istituzioni di Bruxelles che "l'imminente revisione del regolamento sulle emissioni di CO2 per autovetture e furgoni si basi su rigorosi obiettivi di implementazione di un'infrastruttura a livello comunitario” che rientrino all’interno della riforma "della normativa sull'infrastruttura per i combustibili alternativi (Afid)”. "Gli enormi investimenti del nostro settore in veicoli a propulsione alternativa stanno dando i loro frutti - sottolinea Oliver Zipse, presidente dell’Acea e numero uno della BMW -. Infatti, l'anno scorso quasi un'auto su 10 immatricolata nell'Ue era ricaricabile. Ma questa tendenza può essere sostenuta solo se i governi iniziano a fare investimenti coordinati nelle reti di rifornimento". "Questo - aggiunge Zipse - è il motivo per cui qualsiasi nuovo obiettivo al 2030 per le auto deve essere subordinato a un corrispondente aumento delle infrastrutture”. 

Impegni vincolanti. In poche parole, l’associazione chiede che i nuovi limiti siano collegati a impegni nazionali vincolanti e obbligatori. “Dobbiamo utilizzare tutte le tecnologie disponibili per ridurre le emissioni del nostro parco circolante”, prosegue il numero uno dell'Acea. "Per l'adozione dei veicoli elettrici serve una logica semplice: il numero di punti di ricarica e di stazioni di idrogeno che gli Stati dell’Unione europea si impegnano effettivamente a realizzare nell'ambito dell’Afid determinerà quale sia un obiettivo realistico entro il 2030 per la riduzione della CO2". Inoltre, ogni singolo Paese dovrebbe implementare un quadro giuridico che agevoli la rapida realizzazione di reti per le ricariche domestiche e nei luoghi di lavoro, riducendo così il deficit infrastrutturale: oggi, nell’intera Ue sono in funzione circa 225 mila punti di ricarica pubblici, ma ne serviranno almeno 3 milioni per raggiungere l’obiettivo concordato nel 2019 di tagliare le emissioni di anidride carbonica del 37,5% entro il 2030, e ancor di più nel caso in cui il target venga alzato al 55%, come anticipato dalla Commissione europea. “Le Case automobilistiche rimangono impegnate nella mobilità a emissioni zero e stanno lanciando sul mercato le relative tecnologie a un ritmo molto elevato. Ma questo non può essere un obbligo unilaterale. Il successo dell'obiettivo generale di riduzione delle emissioni di CO2 del settore dei trasporti dipende fondamentalmente dalla disponibilità di adeguate infrastrutture. Contiamo sulla Commissione per stabilire il collegamento necessario tra gli obiettivi del settore e quelli degli Stati membri dell’Ue”, conclude Zipse.

COMMENTI

  • In pratica: fate pagare ai cittadini (anche quelli che non la usano e non la vorrebbero) l'infrastruttura che poi noi siamo pronti a fornire le auto che voi obbligherete a comprare. Ottima mentalità imprenditoriale, pronta a prendersi grandi rischi (dove l'unico rischio accettato è di fare utili).
  • Mi convinco sempre più che non si consideri il terzo attore: l'acquirente. Va considerato il rischio che l'industria, per adeguarsi a quanto prescritto dal regolatore, metta in produzione una quantità di BEV che il consumatore non sarà disposto ad acquistare, per motivi di prezzo, contenuti tecnici e prestazioni, magari preferendo, in molti casi, continuare ad usare una vecchia auto a motore termico. A questo punto il regolatore cosa farà: proibirà la circolazione di questi mezzi, mandando a piedi o in bicicletta chi non potrà permettersi, economicamente parlando, un BEV? Quanto sopra sta a dimostrare che, per una transizione di tale portata, vanno preventivamente coinvolti tutti gli stakeholders: non può essere una partita a due.
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