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Emissioni
Euro 7, l'Ue propone standard meno restrittivi: "Scongiurato l’addio all’endotermico"

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Euro 7, l'Ue propone standard meno restrittivi: "Scongiurato l’addio all’endotermico"
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Il settore automobilistico tira un sospiro di sollievo: stando alle nuove proposte per lo standard Euro 7, elaborate dal gruppo di lavoro incaricato dall’Unione Europea, l’addio anticipato ai motori endotermici sembra scongiurato. L’Agves (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) ha infatti rivisto le sue raccomandazioni originarie, presentando limiti di NOx “tecnicamente raggiungibili”: in particolare, al tavolo delle consultazioni con le diverse parti interessate, il gruppo ha aumentato la tolleranza degli ossidi di azoto da 10 a 30 milligrammi per chilometro.

La posizione del settore. I tedeschi, particolarmente attenti a qualsiasi evoluzione delle normative che possa mettere a repentaglio uno dei fiori all’occhiello della loro industria manifatturiera, sono stati i primi ad accogliere positivamente gli sviluppi degli ultimi giorni. "I piani per il nuovo standard Euro 7 relativo alle autovetture dimostrano che la Commissione europea ha accettato i limiti di ciò che è tecnicamente fattibile e ha abbandonato obiettivi irraggiungibili", ha detto Hildegard Müller, presidente della VDA. Negli ultimi mesi, l’associazione di rappresentanza della filiera automobilistica della Germania è stata una delle voci più critiche, convinta che le prime proposte - presentate lo scorso ottobre - si sarebbero tradotte in un divieto sostanziale alla vendita di veicoli con motori a combustione interna. Dopo l’avvertimento dell’Audi, il presidente del consiglio di fabbrica della BMW, Manfred Schoch, ha lanciato un allarme paventando gravi ripercussioni sulla forza lavoro: “Rischiamo di sperimentare una disoccupazione senza precedenti”, ha spiegato il dirigente. D’altro canto, l’associazione europea dei costruttori Acea era stata sin da subito chiara, sottolineando come le proposte iniziali fossero sostanzialmente “irrealizzabili”.

Le pressioni. Negli ultimi mesi, però, qualcosa è cambiato, anche, se non soprattutto, per le pressioni di alcuni governi, preoccupati di un impatto difficilmente gestibile nell’attuale fase di profonda crisi causata dalla pandemia del coronavirus. Proprio ieri, è arrivata la bocciatura del ministro francese dell’Economia Bruno Le Maire, il quale non ha usato mezzi termini: “Gli standard ambientali europei devono rimanere un fattore di incentivo, non distruttivo per la nostra industria. Sono in corso trattative sull’Euro 7 e sia chiaro: in questa fase, questo standard non è per noi conveniente. Alcune delle proposte che circolano sono eccessive. I nostri costruttori non saranno in grado di tenere il passo”. Analoghe considerazioni sono arrivate anche dalla Germania. Pochi giorni fa, il ministro dei trasporti tedesco Andreas Scheuer, ha chiesto standard "audaci", ma tecnicamente raggiungibili: "Non dobbiamo perdere l'industria automobilistica europea, perché altrimenti quest’ultima andrà altrove. Dobbiamo essere moderni e innovativi, anche con specifiche rigorose, ma il tutto deve rimanere conveniente e fattibile”. La miglior sintesi è arrivata da Carlos Tavares, attuale amministratore delegato di Stellantis: "Allo stato attuale, lo standard Euro 7 va oltre le semplici regole della fisica. Così, sarebbe semplicemente impossibile continuare a produrre auto endotermiche”.  

La revisione. Le ultime proposte, invece, sembrano garantire un futuro ai motori tradizionali (quantomeno nel medio termine) e pure a buona parte della forza lavoro europea. Come detto, Bruxelles ha aumentato da 10 a 30 milligrammi per chilometro percorso il limite per le emissioni di ossido di azoto di autovetture e veicoli commerciali leggeri: inoltre, all’interno delle nuove proposte, sarebbe stata introdotta una parità di trattamento tra diesel e benzina, esarebbero state stabilite anche nuove metodologie di calcolo. L’idea originaria prevedeva che i valori limite riscontrati nelle prove su strada riguardassero tutte le condizioni di guida e che non ci fossero tolleranze per alcune fasi, come quella successiva all’accensione del motore, ma dal settore è arrivata un’ovvia opposizione perché le partenze a freddo o i viaggi brevi non consentono agli attuali sistemi di depurazione dei gas di scarico di raggiungere rapidamente la temperatura ottimale. Il compromesso, invece, non prevede limiti ai singoli elementi inquinanti emessi per ogni chilometro percorso: in sostanza, i veicoli non dovranno superare una certa quantità di ossidi di azoto e polveri sottili all’interno di un ciclo di misurazione predefinito e, in particolare, nelle fasi più critiche che oggi rientrano nel periodo di tolleranza. Tolleranze che, in origine, l’Europa avrebbe voluto cancellare anche nel caso di altri parametri (come il peso del veicolo, la presenza di rimorchi o l’utilizzo in particolari condizioni di guida) e che, invece, continueranno a essere applicate.

Le tempistiche. Ciò non rappresenta una vittoria su tutta la linea per il settore automobilistico, perché i nuovi standard saranno comunque tecnicamente impegnativi da raggiungere. “Secondo una prima stima - ha spiegato Müller -, le nuove proposte per la riduzione delle emissioni inquinanti sono tra le cinque e le dieci volte più severe rispetto allo standard Euro 6, e dunque ancora al limite di ciò che è tecnologicamente realizzabile. La Commissione europea ha confermato che l’obiettivo non è cancellare il motore a combustione interna, ma dobbiamo ancora stare molto attenti e ricordarlo quando saranno stese le proposte”. I tempi per la definizione della nuova normativa sostitutiva dell’Euro 6, applicata dal 2014, sono comunque ancora lunghi: le consultazioni sono tuttora in corso, il massimo organo esecutivo della Ue ha in programma di presentare le sue valutazioni a giugno e di prendere una decisione definitiva a novembre. Dopodiché, sarà necessario, come da prassi, avviare delle trattative con i singoli Stati membri. In ogni caso, i nuovi standard Euro 7 non entreranno in vigore prima del 2025 o addirittura il 2027.  

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