Rivoluzione a Sant’Agata
Lamborghini, in arrivo il quarto modello: sarà il primo 100% elettrico

Le eredi delle attuali supersportive, ibridizzate a partire dal 2023, poi nella seconda metà del decennio l’addizione di un quarto modello alla gamma, il primo completamente elettrico nella storia della Lamborghini. Questo il piano di trasformazione epocale con cui Stephan Winkelmann, tornato alla guida del marchio lo scorso dicembre, intende traghettare la Casa di Sant’Agata Bolognese verso una nuova era. Battezzata “Direzione Cor Tauri”, dal nome della stella più luminosa della costellazione del Toro, e supportata dal più grande investimento mai realizzato dal produttore emiliano, 1,5 miliardi di euro in quattro anni, la roadmap porterà alla riduzione del 50% delle emissioni di CO2 già dal 2025.

Una sfida colossale. “Il piano di elettrificazione di Lamborghini è un cambio di rotta reso necessario da un contesto mutato radicalmente. Oggi la sfida principale per il mondo automotive è rappresentata dalle rigorose normative che disciplinano gli obiettivi legati alle emissioni di CO2”, afferma Winkelmann, e prosegue: “Negli ultimi anni tutti noi abbiamo adattato la nostra mentalità e il nostro stile di vita a questi nuovi temi. Ma ognuno deve fare di più. Perciò dobbiamo reinventarci, ma restando fedeli alle nostre radici. Per noi è una sfida colossale”. Sì, perché se ti chiami Lamborghini e fino a oggi hai fatto bolidi a dodici cilindri ben oltre la soglia dei 600 CV, diventare green da un giorno all’altro, senza smarrire il senso della tua esistenza, è più facile a dirsi che a farsi.   

Il “dodici” non muore. Quindi il piano prevede gradualità e concede i primi due anni, da qui cioè fino a tutto il 2022, alla celebrazione del motore a combustione, con un paio di serie speciali volte ad esaltare il leggendario dodici cilindri aspirato. Ecco, forse avremmo dovuto dirlo subito, più in alto in questo articolo, per tranquillizzare gli appassionati: il V12 su cui l’azienda emiliana ha costruito buona parte della sua identità continuerà a ruggire nel cofano delle supersportive al top (Aventador, per capirsi, e derivate) non soltanto per il ciclo di vita attuale, ma anche almeno per tutto quello successivo, quindi fino a oltre il 2030. Anche se l’erede della Aventador sarà ibrida, la componente termica del powertrain sarà ancora rappresentata dal V12. Incerto - ma lo era indipendentemente dal piano Cor Tauri - il destino del V10 della Huracán. Potrebbe, nella futura serie, essere rimpiazzato da un V8 ibrido di pari o superiore potenza. La fase di ibridizzazione dei modelli correnti sarà anticipata l’anno prossimo dal restyling della Urus che, con l’occasione, adotterà il plug-in.

Il grande salto. L’approdo alla propulsione elettrica pura, dopo il 2025, sarà affidato, come detto, a un modello inedito, che avrà anche il compito di allargare ulteriormente il portafogli prodotto dopo che la Urus, nel 2018, aveva rotto il tabù di una gamma limitata alle supersportive, ampliando considerevolmente i volumi produttivi. “Quando arrivai la prima volta in Lamborghini, nel 2005, questa era una realtà molto più piccola di oggi: produceva 1.600 unità di soli due modelli, la Gallardo e la Murcielago. Il mio team e io abbiamo lottato fortemente per la Urus, l’abbiamo presentata per la prima volta come concept al Salone di Pechino del 2012. Il tempo ci ha dato ragione e la nostra super-Suv ha proiettato l’azienda in una dimensione nuova. Dal 2005 a oggi abbiamo portato i volumi a quota 8.000 unità e moltiplicato per sette il nostro fatturato”. Stavolta però il nodo da sciogliere sembra più radicale e viscerale: il passaggio alla propulsione elettrica non snaturerà il Dna del marchio?

Prestazioni sopra tutto. Winkelmann è consapevole della delicatezza dell’operazione. “Per un produttore di supersportive come noi, conformarsi ai futuri requisiti Euro 7 vuol dire trovare un equilibrio, da un lato riducendo drasticamente le emissioni dall’altro continuando a migliorare le prestazioni delle nostre auto”. Equilibrio non facile, già nella fase del piano che punta all’ibridizzazione di tutta la gamma. Se il motore elettrico consente di potenziare coppia e accelerazione, le batterie comportano un aumento di peso che è nemico dell’agilità. “In realtà in Lamborghini abbiamo una grande esperienza nell’impiego di materiali leggerei, la fibra di carbonio in primis, che ci aiuterà a compensare l’aggravio di peso degli accumulatori”, replica il presidente. La promessa è che le prossime generazioni di supersportive facciano meglio di quelle di oggi.

Uso quotidiano. Del resto, e non pare un caso, la prima full electric non sarà una supersportiva. A Sant’Agata ancora mantengono un certo grado di riserbo, ma ammettono che il quarto modello sarà una vettura più utilizzabile nell’impiego quotidiano, e con più di due posti. Potrebbe recuperare l’idea di una grande berlina-coupé che nel primo decennio del secolo il marchio emiliano aveva esplorato con la concept Estoque, un’anti-Maserati Quattroporte, per intendersi. Oppure potrebbe lanciarsi in un’interpretazione contemporanea del tema coupé 2+2 a suo tempo anticipato dalla concept Asterion del 2014. Il gruppo Volkswagen offre ampie opportunità per la base tecnica che potrebbe prendere le mosse dalla piattaforma J1, che oggi supporta la Porsche Taycan e l’Audi e-tron GT, oppure dall’architettura Ppe. In ogni caso avrà sistema elettrico di bordo a 800 volt e due o più motori distribuiti sui due assi per realizzare la trazione integrale elettrica e un sofisticato torque vectoring.