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Volkswagen
Diess dice no alle fuel cell, ma il settore la pensa diversamente

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Il futuro dell’auto è solamente elettrico? O ci sono delle valide alternative? Al momento non si possono dare risposte univoche, anche perché il settore automobilistico è solo all’inizio di un percorso di trasformazione pieno di incognite. Di certo c’è che sulle varie tecnologie oggi a disposizione si è aperto un dibattito acceso tra i costruttori e i loro massimi rappresentanti. Tra le varie opzioni, per esempio, ci sono i carburanti sintetici o biologici e l’idrogeno, da utilizzare per alimentare motori endotermici oppure fuel cell abbinate a propulsori elettrici. A crederci è soprattutto la Toyota, mentre ben diversa è la posizione del gruppo Volkswagen, sempre più convinto che la strada maestra sia quella dell’elettrico: il suo numero uno Herbert Diess, per dire, ha esplicitamente affermato che le celle a combustibile di idrogeno non sono una soluzione valida per il futuro del mobilità. 

Il tweet. "È stato dimostrato che l'auto a idrogeno non è la soluzione per il clima. Nei trasporti, l'elettrificazione ha prevalso. I falsi dibattiti sono una perdita di tempo. Per favore, ascoltate la scienza!", ha scritto Diess su Twitter, inserendo nel suo post gli account dei candidati alla successione della Cancelliera Angela Merkel: il leader della Cdu, Armin Laschet, il ministro delle finanze Olaf Scholz, il numero uno dei Verdi, Annalena Baerbock, e il ministro dei Trasporti, Andreas Scheuer. Inoltre, nel tweet è presente un collegamento a un articolo del quotidiano economico Handelsblatt su uno studio a sostegno delle affermazioni del manager tedesco.

Lo studio tedesco. Secondo la ricerca, condotta dal Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), lo sviluppo di auto a idrogeno rischia, almeno per ora, di essere dannoso per l’ambiente perché il combustibile è inefficiente e costoso e la disponibilità delle materie prime necessarie per la sua produzione è inaffidabile. Di conseguenza i ricercatori invitano a porre i veicoli elettrici a batteria al centro di una strategia per la mobilità verde. Del resto non è la prima volta che dall’istituto di Potsdam arrivano affermazioni contrarie all’idrogeno. Il 6 maggio, in un’intervista al Guardian, il ricercatore Romain Sacchi ha spiegato che l’idrogeno, prodotto con l’attuale mix energetico europeo, rischia di aumentare, non diminuire, le emissioni di gas serra, rispetto, ovviamente, ai combustibili fossili. Anche la posizione del gruppo Volkswagen non rappresenta una novità visto che più volte il costruttore tedesco si è espresso contro l’idrogeno come soluzione per il futuro dell’automobile. A marzo Diess ha definito le fuel cell non abbastanza efficienti per un utilizzo capillare e a febbraio, per motivare la decisione di non sviluppare veicoli con tale tecnologia, ha descritto l’idrogeno come "troppo costoso, inefficiente e difficile da implementare e trasportare”.

La posizione del settore. Dunque a Wolfsburg ritengono che l’unica soluzione ai cambiamenti climatici sia l’elettrico, anche se un’alternativa la stanno comunque sviluppando: i carburanti sintetici o biologici. Si tratta di una “tecnologia” in parte già disponibile e in grado di evitare un addio ai motori endotermici e le relative conseguenze occupazionali. Per esempio, negli anni scorsi la Fiat ha utilizzato una Panda per sperimentare l’uso del biometano prodotto da rifiuti, acquee reflue o scarti agricoli. Oggi, si parla soprattutto di e-fuel, i carburanti sintetici generati da metanolo estratto, a sua volta, da idrogeno verde: è di questi giorni l’autorizzazione concessa dalle autorità cilene per un progetto che vede il coinvolgimento dell’Enel e della Porsche, incaricata di testare il carburante prodotto nel Sud del Cile nei suoi veicoli con motori a combustione interna. In ogni caso, l’approccio del gruppo Volkswagen è decisamente diverso da quello degli altri costruttori, sempre più convinti che sia necessario perseguire una strada che includa tutte le alternative possibili per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione. Lo ha detto chiaramente la Toyota pochi giorni fa, illustrando una strategia che assegna a elettrico, idrogeno ed e-fuel un ruolo paritetico nei processi di sviluppo tecnologico. 

In arrivo diversi modelli. D’altro canto è questa la strada che stanno intraprendendo anche altri costruttori e che le associazioni di rappresentanza chiedono da tempo alle istituzioni per non lasciare nulla di intentato e non perdere i benefici di alcune tecnologie oggi messe erroneamente in secondo piano. Non a caso Carlos Tavares, ad di Stellantis, ha lanciato una dura accusa parlando dell’elettrico come di una decisione imposta con “brutalità" dalla politica europea all’intero settore automobilistico. Ed è questo approccio che spiega, per esempio, l’intenzione di Stellantis di puntare anche sulle celle a combustibile di idrogeno, a partire da un veicolo commerciale leggero in arrivo sul mercato già verso la fine dell’anno. La Renault ha invece fissato per il 2022 il debutto di un furgone alimentato a fuel cell. Oltre alla Toyota, che in gamma può contare sulla presenza della Mirai e che ha avviato la sperimentazione di un tre cilindri alimentato a idrogeno, anche la Hyundai sta puntando sulle celle a combustibile con la Nexo e una politica di collaborazioni per l’espansione della rete di rifornimento, a partire dagli Stati Uniti. Infine la BMW, tra i pionieri nell’utilizzo dell’idrogeno per motori endotermici, ha intenzione di lanciare l’anno prossimo la Suv i Hydrogen Next, mentre sono diversi i fornitori sempre più impegnati nello sviluppo di soluzioni apposite: è il caso della Michelin o della Bosch. In ogni caso si tratta di una tecnologia ancora non del tutto matura ma non per questo da scartare a priori anche perché sono in molti a ritenere che possa raggiungere ottimi risultati nel medio termine soprattutto se prosegue la costante riduzione dei prezzi dell'idrogeno. In fin dei conti, l’esperienza della Toyota con l’ibrido dovrebbe servire da lezione per chiunque rifiuti un approccio “inclusivo”: la Casa nipponica, da oltre 30 anni impegnata nell’ibridazione dei motori a combustione, è stata più volte accusata di insistere inutilmente su una tecnologia senza futuro. Oggi, però, tutti i costruttori offrono opzioni ibride nella convinzione che, al momento, siano la miglior soluzione per ridurre le emissioni e rispettare i limiti normativi. E lo possono fare grazie proprio alla Toyota e alla sua decisione di rendere disponibile già dal 2014 buona parte dei brevetti e delle proprietà intellettuali. 

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