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Volkswagen
Diess dice no alle fuel cell, ma il settore la pensa diversamente

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Diess dice no alle fuel cell, ma il settore la pensa diversamente
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Il futuro dell’auto è solamente elettrico? O ci sono delle valide alternative? Al momento non si possono dare risposte univoche, anche perché il settore automobilistico è solo all’inizio di un percorso di trasformazione pieno di incognite. Di certo c’è che sulle varie tecnologie oggi a disposizione si è aperto un dibattito acceso tra i costruttori e i loro massimi rappresentanti. Tra le varie opzioni, per esempio, ci sono i carburanti sintetici o biologici e l’idrogeno, da utilizzare per alimentare motori endotermici oppure fuel cell abbinate a propulsori elettrici. A crederci è soprattutto la Toyota, mentre ben diversa è la posizione del gruppo Volkswagen, sempre più convinto che la strada maestra sia quella dell’elettrico: il suo numero uno Herbert Diess, per dire, ha esplicitamente affermato che le celle a combustibile di idrogeno non sono una soluzione valida per il futuro del mobilità. 

Il tweet. "È stato dimostrato che l'auto a idrogeno non è la soluzione per il clima. Nei trasporti, l'elettrificazione ha prevalso. I falsi dibattiti sono una perdita di tempo. Per favore, ascoltate la scienza!", ha scritto Diess su Twitter, inserendo nel suo post gli account dei candidati alla successione della Cancelliera Angela Merkel: il leader della Cdu, Armin Laschet, il ministro delle finanze Olaf Scholz, il numero uno dei Verdi, Annalena Baerbock, e il ministro dei Trasporti, Andreas Scheuer. Inoltre, nel tweet è presente un collegamento a un articolo del quotidiano economico Handelsblatt su uno studio a sostegno delle affermazioni del manager tedesco.

Lo studio tedesco. Secondo la ricerca, condotta dal Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK), lo sviluppo di auto a idrogeno rischia, almeno per ora, di essere dannoso per l’ambiente perché il combustibile è inefficiente e costoso e la disponibilità delle materie prime necessarie per la sua produzione è inaffidabile. Di conseguenza i ricercatori invitano a porre i veicoli elettrici a batteria al centro di una strategia per la mobilità verde. Del resto non è la prima volta che dall’istituto di Potsdam arrivano affermazioni contrarie all’idrogeno. Il 6 maggio, in un’intervista al Guardian, il ricercatore Romain Sacchi ha spiegato che l’idrogeno, prodotto con l’attuale mix energetico europeo, rischia di aumentare, non diminuire, le emissioni di gas serra, rispetto, ovviamente, ai combustibili fossili. Anche la posizione del gruppo Volkswagen non rappresenta una novità visto che più volte il costruttore tedesco si è espresso contro l’idrogeno come soluzione per il futuro dell’automobile. A marzo Diess ha definito le fuel cell non abbastanza efficienti per un utilizzo capillare e a febbraio, per motivare la decisione di non sviluppare veicoli con tale tecnologia, ha descritto l’idrogeno come "troppo costoso, inefficiente e difficile da implementare e trasportare”.

La posizione del settore. Dunque a Wolfsburg ritengono che l’unica soluzione ai cambiamenti climatici sia l’elettrico, anche se un’alternativa la stanno comunque sviluppando: i carburanti sintetici o biologici. Si tratta di una “tecnologia” in parte già disponibile e in grado di evitare un addio ai motori endotermici e le relative conseguenze occupazionali. Per esempio, negli anni scorsi la Fiat ha utilizzato una Panda per sperimentare l’uso del biometano prodotto da rifiuti, acquee reflue o scarti agricoli. Oggi, si parla soprattutto di e-fuel, i carburanti sintetici generati da metanolo estratto, a sua volta, da idrogeno verde: è di questi giorni l’autorizzazione concessa dalle autorità cilene per un progetto che vede il coinvolgimento dell’Enel e della Porsche, incaricata di testare il carburante prodotto nel Sud del Cile nei suoi veicoli con motori a combustione interna. In ogni caso, l’approccio del gruppo Volkswagen è decisamente diverso da quello degli altri costruttori, sempre più convinti che sia necessario perseguire una strada che includa tutte le alternative possibili per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione. Lo ha detto chiaramente la Toyota pochi giorni fa, illustrando una strategia che assegna a elettrico, idrogeno ed e-fuel un ruolo paritetico nei processi di sviluppo tecnologico. 

In arrivo diversi modelli. D’altro canto è questa la strada che stanno intraprendendo anche altri costruttori e che le associazioni di rappresentanza chiedono da tempo alle istituzioni per non lasciare nulla di intentato e non perdere i benefici di alcune tecnologie oggi messe erroneamente in secondo piano. Non a caso Carlos Tavares, ad di Stellantis, ha lanciato una dura accusa parlando dell’elettrico come di una decisione imposta con “brutalità" dalla politica europea all’intero settore automobilistico. Ed è questo approccio che spiega, per esempio, l’intenzione di Stellantis di puntare anche sulle celle a combustibile di idrogeno, a partire da un veicolo commerciale leggero in arrivo sul mercato già verso la fine dell’anno. La Renault ha invece fissato per il 2022 il debutto di un furgone alimentato a fuel cell. Oltre alla Toyota, che in gamma può contare sulla presenza della Mirai e che ha avviato la sperimentazione di un tre cilindri alimentato a idrogeno, anche la Hyundai sta puntando sulle celle a combustibile con la Nexo e una politica di collaborazioni per l’espansione della rete di rifornimento, a partire dagli Stati Uniti. Infine la BMW, tra i pionieri nell’utilizzo dell’idrogeno per motori endotermici, ha intenzione di lanciare l’anno prossimo la Suv i Hydrogen Next, mentre sono diversi i fornitori sempre più impegnati nello sviluppo di soluzioni apposite: è il caso della Michelin o della Bosch. In ogni caso si tratta di una tecnologia ancora non del tutto matura ma non per questo da scartare a priori anche perché sono in molti a ritenere che possa raggiungere ottimi risultati nel medio termine soprattutto se prosegue la costante riduzione dei prezzi dell'idrogeno. In fin dei conti, l’esperienza della Toyota con l’ibrido dovrebbe servire da lezione per chiunque rifiuti un approccio “inclusivo”: la Casa nipponica, da oltre 30 anni impegnata nell’ibridazione dei motori a combustione, è stata più volte accusata di insistere inutilmente su una tecnologia senza futuro. Oggi, però, tutti i costruttori offrono opzioni ibride nella convinzione che, al momento, siano la miglior soluzione per ridurre le emissioni e rispettare i limiti normativi. E lo possono fare grazie proprio alla Toyota e alla sua decisione di rendere disponibile già dal 2014 buona parte dei brevetti e delle proprietà intellettuali. 

COMMENTI

  • ANCORA NO Madame. UNO - Ecco le parole ufficiali di Markus Schäfl responsabile della ricerca e sviluppo Mercedes Benz e non di un giornale spazzatura a cui lei è abituata leggere: “Le fuel cel funzionano bene. È SOLO una questione di costi e produzione di scala. Abbiamo bisogno di grandi volumi”. DUE Ho forse scritto che invece Toyota ci guadagna ? NO, Come non ci ha guadagnato costruendo le prime 2 generazioni della Prius. Anche perchè la Mercedes con la prima generazione della Smart ha perso 3,35 miliardi di euro pari a 4470 euro per ogni auto venduta. O la Fiat con la Stilo 2,1 miliardi di perdita con 2730 euro a macchina. Con la sola differenza che questi ultimi 2 non sono più rientrati, mentre oggi Toyota se la ride con 17 milioni di sistemi ibridi venduti, più brevetti. TRE A Bolzano non ne circolano perchè in Italia è prenotabile solo da 2 mesi visto che la prima generazione non era commercializzata in Italia. Infine, non si preoccupi per la mia età, ne avrà ancora molto di tempo per ricredersi perchè non è detto che sia io a darle torto, e come dice il grande Trapattoni, “Non dire Gatto! Se non ce l’hai nel sacco”
  • No Madame, il GLC Fcv non aveva tutto. E' stato solo messo la solo messo stand by perchè Mercedes non è riuscita a far quadrare il cerchio con l'obiettivo che si era prefissato. Ovvero una accettabile economia di scala nei costi di produzione per un bacino di utenza ancora ridotto a pochi paesi, semplice. E visto che con volevano emulare Marchionne come la prima 500 ev che per ogni esemplare ci smenava fior di dollari hanno preferito aspettare e posticipare l'ingresso sul mercato. Non mi sembra così difficile da capire. Che poi non le voglia nessuno è la solita panzanata, semplicemente è una questione di numero di offerta/numero di infrastrutture. Basta vedere con l'ibrido Toyota, con la Prius faceva numeri ridotti ma dal 2012 anno in cui usci la Yaris hsd e il 2013 della Auris hsd (progettata per essere ibrida non come la prima) c'è stato un vero boom, a oggi ben 17 milioni di ibride vendute di cui 2 milioni solo nel 2020. La Nexo (ex ix35 del 2014) e la Mirai (del 2015) fino ad ora hanno fatto quello che la Prius ha fatto dal 2000 al 2012, ovvero dimostrare che la tecnologia funziona è affidabile e sviluppare nel contempo un rete basilare di distributori. Infatti la maggior parte di queste auto fanno parte di flotte, istituzioni e enti governativi. Il fatto che le Ev le vendete a cani e porci non significa che rappresentino realmente la soluzione ideale per tutti. Infatti nonostante i corposi incentivi/diffusione, le percentuali di penetrazione sono ridicole, oltre a metter in luce quello che si sostiene da tempo : No box No ev. E visto che nelle città da 300 mila abitanti in su solo il 34% ha un box, dai 300 a 50 mila il 48% e il 65% nei paesi, le persone che potrebbero ritenere le Fcv facenti al caso loro ce ne sono parecchie. Vedremo come nei prossimi anni si svilupperà la cosa, ha fretta ?
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  • MARIO D, evidentemente ignori quanto costa fare un distributore tradizionale. 2 anni fa vicino a casa mia hanno costruito un nuovo distributore che eroga tutti i carburanti, gas, con bar e lavaggio annessi. Costo ad opera finita, terreno e impianti inclusi 1,2 milioni.
  • Affermazioni perentorie di Diess. Ma non capisco la polemica. Cioe' se altri (solo Toyota mi pare) vogliono puntare sull'idrogeno, facciano pure. Non mi pare che nessuno li obblighi ad usare le batterie se non vogliono. A me pare che Toyota sbattera' contro un muro o, nel migliore dei casi, si ricavera' una nicchia di mercato.
  • non comprendo le perplessità di tutti i costruttori mondiali di fronte ai messaggi di diess. questo è uno che se ne intende di motori e viene da una lunga scia di successi (dal pompa iniettore al g40) culminata nel 2015 con il riconoscimento mondiale del tdi. chi vuole seguire il giusto sentiero, segua diess
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  • Caro TURBO DI, evidentemente sei disinformato di quali sistemi di sicurezza è dotata una Fcv. Le bombole non esplodono neanche se sono perforate da un proiettile calibro 50 sparato da un metro di distanza. Semplicemente perchè sono in materiali plastici quindi il gas fuoriesce senza ne innescare incendi ne esplosioni. Sul tubo esiste un video che documenta il tutto. Come la Nexo, per esempio che ha superato con 5 stelle piene i crash test EuroNcap. E se puro caso fai un incidente con un’auto e l’altra prende fuoco i serbatoi sono progettati per sopportare 5 volte la pressione nominale e se anche questo non bastasse un valvola sfiata l’intero serbatoio nell’aria. E se per puro caso il gas che esce prende fuoco la fiamma si dirigerebbe verso l’alto creando una semplice colonna infuocata che durerebbe pochissimo. Questo perché l’elevata pressione eviterebbe di far entrare ossigeno nel serbatoio per farlo esplodere, e l’elevata volatilità dell’idrogeno permette di andare rapidamente verso l’alto. In poche parole una Fcv è più sicura du un’auto a combustione.
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  • Cara Madame lei alterna sporadiche fasi di lucidità a prolungate fasi di nulla cosmico, partiamo dell’ultimo aspetto che c’e da ridere. La Cina ha intensificato gli investimenti nell'energia dell'idrogeno con la guida delle politiche del governo centrale e locale per esplorare l'industria dell'idrogeno che è stata firmata nel 14 ° piano quinquennale 2021 25 del paese come una delle sei industrie future insieme alle batterie ricaricabili. Al momento, più di 10 province e comuni e più di 40 città e contee hanno emesso politiche speciali per sostenere l'industria energetica dell'idrogeno. Sinopec, gruppo petrolifero e petrolchimico integrato cinese controllato per il 75 % dal governo ha rilasciato le seguenti dichiarazioni : Il nostro obiettivo è diventare l'impresa n. 1 dell'idrogeno in Cina , per ottenere un layout sistematico dell'intera catena dell'industria energetica dell'idrogeno che renderà il rifornimento di idrogeno conveniente quanto il rifornimento di benzina, ha affermato Zhang. Attualmente, Sinopec ha una capacità di produzione annuale di idrogeno superiore a 3,5 milioni di tonnellate, che rappresenta il 14% del totale nazionale. La società prevede di costruire e gestire 100 stazioni di rifornimento di idrogeno nel 2021 e 1.000 nei prossimi cinque anni, per guidare lo sviluppo industriale di alta qualità dell'energia a idrogeno. Poi, Sei società automotive di cui 5 cinesi fondano la United Fuel Cell System R & D Beijing : China F A W Corporation Limited, Dongfeng Motor Corporation, Guangzhou Automobile Group, Beijing Automotive Group, Pechino SinoHytec, Toyota Motor, con l’obiettivo di costruire e sviluppare sistema a celle combustibile per la mobilità cinese. O ancora : S A I C Motor ha rilasciato il suo piano strategico sull'idrogeno, che è il primo del suo genere nell'industria automobilistica cinese, alla conferenza sulla strategia dell'idrogeno S A I C a Shanghai il 13 settembre, con l'obiettivo di produrre dieci veicoli a celle a combustibile per rivendicare una quota di mercato superiore al 10% entro il 2025 . Secondo il piano, Jieqing Technology, un'impresa high tech creata da S A I C Motor per fornire celle a combustibile e servizi di ingegneria per l'industria automobilistica, raggiungerà un valore di mercato di 10 miliardi ($ 1,48 miliardi) entro il 2025. Costruirà un team di oltre 1.000 persone per la ricerca, lo sviluppo e il funzionamento del sistema a celle a combustibile. SAIC Motor ha anche presentato alla conferenza il primo monovolume a celle a combustibile a idrogeno al mondo chiamato Maxus EUNIQ 7, che è dotato del sistema di celle a combustibile di terza generazione di nuova concezione dell'azienda. Great Wall Motor ha recentemente annunciato di accelerare il layout dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno, seguendo S A I C, F A W Haima Automobile, G A C Group. In una dichiarazione inviata lunedì al Global Times, la casa automobilistica cinese ha affermato che in futuro investirà altri 3 miliardi di yuan nella ricerca e nello sviluppo dell'energia da idrogeno e lancerà quest'anno il primo SUV a celle a combustibile a idrogeno di classe C al mondo. Mira anche a schierare un team di assistenza per veicoli passeggeri di fascia alta durante le Olimpiadi invernali del 2022 e diventare i primi tre nel mercato globale dell'idrogeno entro il 2025. Le basta Madame o ne vuole ancora ? E per il resto, l’unico problema di fondo sta nelle sue limitate capacità di visione globale.
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  • Mr Diess si esprime così perché loro hanno investito tutte le loro risorse sull'elettrico e DEVONO convincere il mondo che l'elettrico è l'unica soluzione futura. Sono stati bravi perché la loro ricerca l'hanno finanziata con i soldi di Bruxelles e di Berlino. Ma se il futuro ci riserverà nuove tecnologie tipo idrogeno il mercato dell'elettrico che ancora non c'é per loro sarebbe una tragedia.
  • Al di la di ogni insostenibilità economica ed energetica della produzione di idrogeno Io non mi sentirei troppo sereno ad andare in giro con una bomba a 600 bar innescata sul veicolo (aereo,nave o macchina che sia) in cui dovessi viaggiare sinceramente. Alla fine hanno ragione il K.ello Birma e il Clementino Bi. Andremo tutti in giro con la macchinina elettrica per viaggi (per adesso) lenti e felici. visto come stanno andando le cose TDI cederà il posto a TELSA(DOMINA)
  • Io personalmente all'idrogeno non credo affatto: troppo pericoloso e difficoltoso da trasportare e immagazzinare. Inoltre produrlo in maniera ecologica è abbastanza impegnativo; a sto punto una volta che si ottiene l'idrogeno conviene farlo ricombinare con la CO2 in atmosfera e produrre e-fuel: il redimento è ancora peggiore ma col risparmio di energia per la compressione, la semplificazione dei sistemi di trasporto (un camion di idrogeno è una specie di bomba che va in giro) e di immagazzinamento (il serbatoio che ha un distributore non è proprio la stessa cosa di un bombolone che deve contenere l'idrogeno a centinaia di bar...). E non richiederebbe investimenti dal lato delle auto dato che le auto attuali già lo potrebbero usare (ma visto che è una soluzione piuttosto sensata non verrà perseguita più di tanto: vuoi mai che non si obblighino i cittadini a compare economici suv a batteria da 50.000 euri).
  • Beh una cosa l'ha capita almeno. Certo che implementare l'idrogeno è facile, è facile perchè la tecnologia esiste e funziona. Con 450 mila euro ne modifichi uno e ti puoi permettere di mettere la pompa di fianco a quelle tradizionali. Se ne spendi altri 450 mila ti puoi permettere di produrlo anche sul posto. il fatto che va a rilento è fisiologico, niente distributori niente auto, quindi come si fa ? Si fa come per tutte le tecnologie che devo essere implementate, un passo per volta. Lei non ha ancora capito che questa non è una gara a chi arriva primo, come non è detto che chi è in testa poi vinca. Se per vincere i suoi neuroni intendono maggiore diffusione. Ogni tecnologia offre opportunità ad una variegata tipologia di persone, quindi anche quella più diffusa per molti potrebbe risultare inadatta. Un Supercharger degnamente equipaggiato tra acquisto del terreno, creazione strutture e tutto quello che ne segue ne costerà circa 300 mila di euro se non di più per quelli più grandi . Con la piccola differenza che in un distributore h2 5-7 minuti te la cavi sempre che hai il serbatoio vuoto se no meno, nei Supercharger adesso oltre ad aspettare di caricare ti devi fare spesso pure la coda. Che il Divino abbia scelto le batterie e non l'idrogeno è presto detto. Se sceglieva quest'ultimo a quest' ora di gatti ce ne erano ancora 4 e con cosa campavano ? Che le batterie fossero "meglio" ? Si per lui. Come in tutte le cose del mondo cara Madame, ma ci sono pochi che hanno il coraggio e i soldi per esplorare soluzioni e tecnologie anche se a prima vista (in questo momento) potrebbero non essere meglio, e tra questi non figurano ne il Divino ne il suo cagnolino Herbettino.
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  • Mi ricordo che quando parlò Toyoda tutti si tolsero il cappello e fecero l'inchino, ora invece tutti contro, non ho capito quale sia il problema, forse la nostra allergia al progresso, della serie se non fa brum non è macchina, allora scusate mi evolvo al livello del brum, ma purtroppo è finita anche l'era dei dinosauri e del Landini a testa calda, l'elettrico non vi piace, va bene, ma rispettate chi non la pensa come voi, altrimenti rischiate di passare per professori senza cattedra
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  • Come al solito Madame lei fa sempre lo stesso errore dei suoi compagni di merende. Deve contestualizzare quello che legge, requisito imprescindibile quando si fanno discorsi articolati distanza. "scegliere una soluzione facilmente implementabile" ovviamente era riferito al fatto che Vw doveva trovare una soluzione a brevissimo termine per uscire dal dieselgate visto che ne è stata prosciugata monetariamente. Quindi ha dovuto concentrare le risorse su una tecnologia che a brevissimo termine le poteva salvagli la faccia da un lato e produrre utili dall'altra. Le batterie ovvio. Poi, vista la semplicità, lo sanno anche i muli che per fare un'auto a batterie non serve essere per forza un costruttore di auto visto la razza di attori che ogni giorno saltano fuori con mirabolanti progetti, prima impossibili con auto a combustione. Rilegga attentamente, non ho mai detto che Vw non sappia costruire una Fcv come non ho mai detto che solo Toyota lo sappia fare anche perchè tutte le grandi case sono da oltre 20 anni che le stanno sviluppando. Ho detto (e si salvi pure questo sul suo Hd) che Vw tramite Herbettino ha dovuto fare una scelta veloce e precisa per non chiudere e ottenere consensi, ma non contento sta cercando di salvarsi le chiappe in modo disonesto denigrando una tecnologia che il resto del mondo sta tranquillamente e serenamente sviluppando ed evolvendo, perchè è palese a tutti che con solo le batterie non si raggiungerà nessun obiettivo climatico. Non mi sembra difficile da capire Madame. Anche perchè Herbettino sta facendo la figura del politico ignorante che piuttosto che esaltare il suo programma denigra quello degli altri. E tutti quelli che agiscono così prima o poi fanno la fine del topo, è storico. Le ricordo infine che le batterie di anni ne hanno più di 100 e non è che gli hanno giovato. Di cosa dobbiamo parlare Madame ? Di preistorico ?
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  • Tanti commenti interessanti. Credo che, come gia' scritto, non esista una risposta univoca ma un mix di soluzioni da applicare nei vari settori, trasporto privato, pubblico e commerciale. La posizione VW sembra troppo radicale e sembra indicare una sovraesposizione sul puro elettrico che potrebbe non ripagare.
  • Al di la della solita disputa tra "teslisti" e "antiteslisti" a cui in questo caso si aggiungono pure gli "anti VW", facendo una riflessione il più possibile distaccata, è evidente che le fonti (o meglio, in questo caso i vettori) di energia andranno differenziate il più possibile, puntare su un'unica strada non è percorribile sul lungo periodo. Ad esempio, se è già utopico pensare di trasformare a batteria tutto il parco auto circolante mondiale (ci sono ampie zone del globo dove la corrente elettrica non arriva/non è sufficiente neppure per i bisogni primari delle persone), ipotizzare il trasporto merci e quello aereo attraverso le batterie diventa pura fantasia, allora in quel caso sarà obbligatorio guardarsi intorno e trovare una soluzione alternativa. Le grandi navi per esempio già ora stanno iniziando ad usare LNG al posto dei bitumi e oli pesanti, passare all'idrogeno il percorso sarà semplice una volta stabilita una filiera corta di produzione, magari sfruttando il picco di surplus della generazione elettrica in certi periodi della giornata o scarti di lavorazione di altri prodotti...
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  • Cara Madame quando passi dalle stelle alle stalle perchè ti hanno beccato a rubare la marmellata l'unica soluzione che si ha oltre a scegliere una soluzione facilmente implementabile per far vedere che non lo farai più, ti devi circondare anche di gente compiacente che giustifichi la tua scelta se non passi pure per ciula. Vedi professori e Università. Il fatto poi che Herbettino continui a spantegare letame su cose che non dovrebbero manco interessagli, perchè la sua strada l'ha scelta, tentando di convincere perfino su Twitter i politici è il chiaro segnale che non è preoccupato ma disperato. Molto probabilmente Herbettino si è ulteriormente spaventato quando ieri ha saputo che il parlamento Europeo ha approvato una mozione (411 Si e 135 No) che approva che per accelerare la produzione di idrogeno (ergo anticipare la diffusione/abbassare i costi) potrà essere ricavato anche dal gas naturale/biogas (H2 detto Blu) e dal nucleare (H2 detto giallo) con la conseguente cattura di Co2 (CCS). Dicevo ulteriormente spaventato (Herbettino) perchè sono giorni pieni di notizie per l'idrogeno. Eccone solo alcune : Honda (cosa che lei Madame ignora) ha deciso di lasciare a fine di quest'anno il mondiale F1 con la Red Bull per concentrarsi sulle politiche ambientali. Come ? Toshihiro Mibe : "Honda si adopererà per aumentare il rapporto tra veicoli elettrici a batteria (EV) e veicoli elettrici a celle a combustibile (FCV ) all'interno delle vendite unitarie complessive in tutti i principali mercati di elettrificazione combinate al 40% entro il 2030, all'80% entro il 2035 e quindi al 100% a livello globale entro il 2040." O Hyundai che ha riservato solo per gli Usa 7,4 miliardi di dollari in 5 anni tra cui espandere l'idrogeno : "La società collaborerà con l'amministrazione Biden per espandere l'infrastruttura di rifornimento di idrogeno, aggiungere stazioni e fornire al governo veicoli a celle a combustibile Nexo." Toyota invece ha unto con altri 36 milioni di dollari una gran parte di università americane. Senza contare i suoi connazionali Bmw, Bosch e poi le "preoccupanti" e costanti notizie per l'Europa che arrivano dalla Cina. Vede Madame la differenza che c'è tra lei e Herbettino è che lei non vede al di la del suo naso, si faccia una semplicissima domanda. Perchè Herbettino si dovrebbe sbattere per denigrare una cosa già morta ? Semplice perchè morta non è e la teme, e fa bene molto bene.
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  • Quello che mi stupisce, come tecnico, è che si pensa all'inquinamento come "puntuale" ovvero causato dalla sola auto, quindi elettrica od idrogeno non inquina, ma nessuno pensa alla filiera complessiva, ovvero all'inquinamento dovuto dalla produzione elettrica o dell'idrogeno, al trasporto ed alle varia "trasformazioni" necessarie per "ricaricare" l'auto ed alla produzione ed allo smaltimento dei componenti dopo l'uso. Esaminando la filiera complessiva è facile dimostrare che allo stato delle attuali tecnologie, anche quelle prevedibili nei prossimi decenni, l'inquinamento complessivo dell'habitat, è pari e spesso superiore a quello che deriva dalle auto termiche. Ci sono in merito moltissimi studi, ma "siccome non vanno di moda" vengono trascurati.
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  • Ww ha già fatto la fine di Nokia no idrogeno spacciano come figata freni a tamburo su id 3 e a 1 con plastiche Skoda e q 2 senza inserti in stoffa e a 3 con plastiche rigide con finta cucitura in pelle e niente diesel e 3 porte su a 1 e fine Audi TT e q 5 ancora con schermo che spunta Seat e Skoda rifinite pari a ww a 10 mila euro in meno avanti così e il fallimento arriva in 10 anni
  • It is very difficult for the general public and so many everyday technologies together (gasoline, diesel, CNG, H2, hybrids, pure electricity and biofuels from bio-material). We still do not have assimilation of hybrids and pure electric (nor CNG). The cost of building hybrids and electrics is still high and we also do not yet know exactly the cost of replacing batteries with hybrids and electrics. It is still very difficult for hybrids and electrics to be universally imposed while there are still significant oil spills (especially in economies that are not strong) as hybrid and electric cars need significant infrastructure even after their purchase by consumers. In addition we should inform consumers that in case he buys it is a purely electric car of one company and then selling and buying another purely electric car of another company he should know that he will have to change the charging supply in his house as well as the units Charges are not the same for all manufacturers. Pure electrics are not like hybrids that you just plug in. And what about resale prices especially for pure electric cars. Now when it comes to H2 it is dangerous for ignition during refueling on a daily basis as well as if there is a leak somewhere in the supply and supply circuit in relation to the ambient air. Personally, I am in favor of Nitro, which is more tested and known to the general public than the races and performs very well (especially for sports and racing car models). Beyond that, there is the solution of O2, which is also efficient but also dangerous for explosions if there is a leak somewhere. In the end, a good choice for consumers would be Super gasoline without the use of a catalyst. #essereShakirA
  • Idrogeno tramite elettrolisi, una favola, dovremmo ricoprire tutti i deserti di questo mondo con pannelli solari ed il resto del pianeta … neanche il 2% oggigiorno viene prodotto in modo ”green”. Oggi si produce idrogeno bruciando metano e carbone: chi sa quanta acqua è necessaria per raffreddare gli impianti che producono idrogeno per via termoelettrica che funzionano con temperature di 1600 °C❓Se il processo elettrolitico avesse una efficienza del 100%, servirebbero qualcosa come 40 kWh per ogni Kg di idrogeno. Attualmente l’efficienza e’ del 60% e si pensa di poterla portare in un futuro da definire al 75%. Ma torniamo all’acqua: per produrre un KWh d’idrogeno occorrono in media 80 litri di acqua 😳. Questo significa che per produrre un Kg di idrogeno, lavorando con rendimenti del 75%, sono necessari 4.000 litri d’acqua ❗️Diess ha ragione, questa è follia pura … si lo so Toyota ama l’idrogeno e per questo in Giappone ci sono 140 centrali a carbone in funzione h24, altre 16 sono in costruzione. Da qualche parte deve pur venire l’energia necessaria per produrre idrogeno, visto che non esiste alcuna divinità che lo faccia apparire per magia …
  • L'idrogeno mi ricorda il famoso discorso di Formigoni all'inaugurazione della stazione di servizio in tangenziale a Milano, tanta pompa magna per essere abbandonato poco dopo, come le famose BMW che facevano da cornice, la realtà è ben diversa, un auto con serbatoio a 700 bar come la Mirai in Italia non può circolare a meno che non si cambino una miriade di leggi e leggine, infatti l'unico distributore è a Bolzano, grazie all'autonomia che gode la provincia, dimenticavo che i nostri politici sono specialisti nel creare Green Economy solo per distrarre miliardi di euro, scommettiamo che riusciranno a costruire qualche centrale nucleare, sviscerando un insieme di falsità, adesso poi l'idrogeno è green ma solo nel caso venga estratto ecologicamente. Altrimenti anche il plutonio è green perché quando viene fisso non emette CO2 ( dimentichiamoci delle radiazioni direbbe qualche politico amico dell'innominabile). Quindi penso realmente che il futuro sia elettrico, il più economico ecologico e rinnovabile di tutte le tecnologie ad oggi conosciute
  • Per girare in città esistono taxi, moto e metro, per fare tanta autostrada esistono ed esisteranno per almeno i prossimi 10 anni i TDI. Le auto elettriche con meno 300 km di autonomia vanno bene per fare le apericene. Non escluderei a prescindere, non facendo l'indovino, che tra 10/15 anni non si possa trovare un modo profittevole di utilizzare l'idrogeno. Sicuro non oggi. Certo che se all'improvviso dovesse comparire una qualunque nuova tecnologia ciao Gigafactoty e ciao Wv (assieme a tutti gli altri). Tesla ad oggi vince a mani basse semplicemente perchè andare in giro in Tesla fa figo, in Id 3 un pochino sfigatello. Tdi a prescindere, sempre nel frattempo Domina.
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  • Clementino non sia così integralista, anche Marchionne diceva che l'elettrico non sarebbe mai decollato. Se in un futuro prossimo si riuscisse a produrre idrogeno da fonti rinnovabili a prezzi più abbordabili, molto probabilmente gli elettrodomestici comprati oggi (solo grazie a incentivi statali) saranno sostituiti da auto a idrogeno che, ricordo a me stesso, dallo scarico emettono vapore.
  • Vag sparla perché ha fatto debiti su debiti (per questo è l'azienda numero uno al mondo) mentre gli altri fanno i fatti. Difatto i commerciali e i veicoli industriali avranno anche loro (giustamente) delle limitazioni tali da dover abbandonare definitivamente i motori a gasolio. " Stellantis dopo la grande offensiva nel settore dei veicoli elettrici a batteria, si prepara ad attaccare anche il mercato dell'idrogeno svelando la tecnologia su cui intende puntare per vendere il primo veicolo entro la fine dell'anno. Un'offerta di idrogeno che Stellantis destinerà in prima battuta ai veicoli commerciali di medie dimensioni: Citroen Jumpy, Opel Vivaro e Peugeot Expert. Per il gruppo l'obiettivo è offrire una gamma di commerciali Bev (Battery electric vehicle) con batterie a ioni di litio e modelli Fcev (Fuel cell electric vehicle) dove celle a combustibile a odrogeno alimetano un powertrain elettrico, Stellanti considera l'idrogeno idoeo a soddisfare le esigenze in particolare professionisti, soprattutto per applicazioni che richiedono non soltanto una più elevata autonomia ma anche un utilizzo intensivo del mezzo a disposizione. L'interesse per l'idrogeno dopo l'elettrico da parte di Stellantis non sorprende, sia perché la ricerca nel campo della propulsione elettrica sostenibile, di cui l'idrogeno è un argomento di primo piano, è necessariamente tra i punti principali nelle agende dei molti costruttori, sia perché nel caso dei marchi ad esempio francesi è fortemente sostenuta dal governo, che ha sottoscritto un investimento di 7 miliardi di euro per l'infrastruttura necessaria. In termini di architettura, Stellantis ha scelto un sistema intermedio. Si tratta di una soluzione a metà strada tra il range extender ad idrogeno, utilizzato a bordo delle prime generazioni di modelli con questa propulsione e il sistema full hydrogen a bordo dei modelli di oggi. La configurazione tecnica della utility per l'idrogeno sperimentata nei mesi scorsi da Psa risulta quindi è più simile a un sistema plug-in ma con alimentazione ad idrogeno. Rendere economicamente sostenibile il progetto Per ragioni di spazio ma anche di costi, il gruppo ha scelto di non utilizzare i pacchi da 50 o 75 kWh integrati a bordo della sua nuova gamma di utenze 100% elettriche. Il produttore ha invece attinto alle batterie dalla sua gamma di veicoli ibridi ricaricabili. Con una capacità di 10,5 kWh, il pacchetto utilizzato a bordo dei veicoli commerciali a idrogeno di Stellantis è abbastanza compatto da stare sotto i sedili anteriori. Un modo anche per non compromettere lo spazio di carico e per poter integrare più agevolmente dei serbatoi molto ingombranti come quelli ad idrogeno. Come gli altri modelli elettrici, la batteria può essere ricaricata in modo indipendente tramite un sportello che è stato sistemato sul parafango anteriore sinistro. Forniti dal partner Faurecia sono previste delle diverse tipologie serbatoi di idrogeno in grado di immagazzinare il propellente a 700 bar di pressione. Rifornibili in soli tre minuti, i serbatoi alimentano una cella a combustibile da 45 kW alloggiata insieme al motore elettrico sotto il cofano anteriore. Proveniente dall'altro fornitore Symbio, la batteria alimenta il motore elettrico da 136 cv lo stesso delle auto elettrici fornendo un surplus fino 90 kW se necessario. In termini di autonomia, Stellantis ha annunciato un dato per ora ancora provvisorio di 400 km nel ciclo WLTP. " Visto che Quattroruote non gli ha dedicato nemmeno una "notizia flash" io riporto l'articolo di "IlSole24Ore" risalente al 31 marzo 2021. Vag sarà indietro nei commerciali leggeri come lo è ora rispetto a Stellantis...
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  • Rosario guarda che per un nuovo costruttore che si lancia sull'idrogeno che ne sono 2 che l'abbandonano. Mercedes & Honda solo per citare i più noti ma per dire: nessun costruttore USA, nessun costruttore cinese, nessuno europeo tranne quella ipotesi su Bmw che "vedremo se" ma dubito, nessuno Giapponese tranne toyota... quindi?
  • Non potrebbe dire diversamente dato che ha puntato tutto sull' elettrico a batterie. Chissà perchè poi produrre idrogeno è inquinante mentre produrre corrente elettrica non lo è! Sono solo vettori d' energia che comunque già adesso non vengono alimentati da fonti rinnovabili.
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  • Caro Diess è andato in giro a dire di puntare tutto sulle batterie perchè V w non deve fare la fine Nokia, ma è proprio quello che sta facendo. Non per niente sbava dietro al Divino. Per me ha il suo poster attaccato in cameretta, come molti del resto.
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