Industria e Finanza

Renault
De Meo: “Faremo le elettriche pop. Ma per la transizione dobbiamo puntare sulle ibride”

Renault
De Meo: “Faremo le elettriche pop. Ma per la transizione dobbiamo puntare sulle ibride”
Chiudi

“Dobbiamo salvare la tecnologia ibrida, l’unica in grado di garantire un’alternativa per chi non potrà avere accesso alle auto elettriche ancora a lungo”. Luca De Meo lancia l’appello ai legislatori europei che si apprestano a discutere del possibile bando per la vendita dei motori termici a partire forse dal 2035, oltre che i nuovi limiti di emissioni di CO2. Il ceo del Gruppo Renault è venuto in Italia per la prima volta dalla sua nomina, avvenuta a gennaio 2020, per incontrare i vertici della filiale italiana, la stessa da cui 28 anni fa ha mosso i primi passi nel mondo dell’auto. E nel corso di un incontro con la stampa ha parlato di prospettive, piani, tecnologia e alleanze.

2021-renault-luca-de-meo-05

"Distorsione del mercato con la fine dei motori termici". “Tutti gli annunci che le Case stanno facendo sui piani elettrici prefigurano lo scenario peggiore, quello in cui con i nuovi limiti i motori benzina e diesel senza ibrido non saranno più ammessi, così come quelli alimentati a metano, Gpl e i mild hybrid a 48 volt”, spiega De Meo. “Se dal 2035 venissero proibiti i motori a combustione potrebbero presentarsi due scenari: si aboliscono tout court, oppure si ammettono, ma solamente in versione full o plug-in hybrid. Noi crediamo che queste tecnologie siano da salvare, perché non sappiamo se per allora il costo delle auto elettriche sarà sceso a sufficienza da renderle accessibili a tutti. Senza contare che se la fine dei motori termici venisse annunciata creerebbe già ora una distorsione del mercato, con un impatto immediato sulla domanda”. La legislazione dovrebbe rispettare il principio della neutralità tecnologica, concentrandosi sugli obiettivi. Invece oggi questo dogma è venuto meno. “Per come si sta configurando il provvedimento”, prosegue il manager, “si sta spingendo l’industria verso due sole tecnologie: le batterie e l’idrogeno. Questo perché vengono considerate a zero emissioni. Ma sappiamo che il peso reale nelle emissioni varia molto in base a come produci l’energia”. Il gruppo francese sull’elettrico è impegnato fortemente, con un piano che prevede 10 modelli elettrici entro il 2025, investimenti per la realizzazione di gigafactory e di fabbriche per la produzione di propulsori elettrici, oltre a diverse partnership tecnologiche. Sul motore termico fermerà lo sviluppo a partire dal 2026: “Da qui ad allora ne sarà lanciato uno solo e lo combineremo con l’ibrido E-Tech, con varie potenze, da 90 a 300 CV, abbinandolo a batterie e motori elettrici di potenze e capacità variabili”, ha confermato De Meo.

Elettriche pop. Per questo l’impegno del gruppo è quello di rendere accessibili le auto elettriche. Il piano eWays appena presentato completa la visione già anticipata dal piano Renaulution: rendere efficiente la produzione, lavorare sui costi, senza preoccuparsi troppo dei volumi. “Porsi obiettivi troppo alti in passato ci ha penalizzati, perché si rincorrono spesso con scelte sbagliate: strutture sovradimensionate, politiche commerciali eccessive. Per questo abbiamo puntato a un obiettivo realistico, basandoci sulle previsioni più conservative sul mercato, quelle che indicano che le vendite del 2019 torneranno solamente nel 2025. E a quelle ci adeguiamo”. Nel democratizzare le elettriche, oltre alla R5 e all’annunciato ritorno della R4, anche la Dacia avrà un ruolo importante: la Spring, prima EV del marchio già ordinabile a un prezzo che, con gli incentivi, parte da 9.500 euro, è la porta d’ingresso al mondo delle elettriche. “Il marchio Dacia interpreta bene lo spirito del nostro tempo”, riprende De Meo. “Offre le soluzioni che vanno dal Gpl, ai motori benzina e diesel, fino alla versione a zero emissioni, tutte a un prezzo accessibile. Il segreto della Dacia non è solo il design: abbiamo una struttura di costi imbattibile. Produciamo nei posti giusti, l’ingegnerizzazione del prodotto è orientata all’essenziale, la distribuzione si appoggia alla rete di vendita Renault con grandi sinergie. In più, è venduta senza sconto”. Con la Bigster, poi, in arrivo nel 2022, la Casa entrerà nel segmento C. “Daremo molto contenuto e saremo molto competitivi rispetto alla concorrenza”.

eWAYS ELECTRO POP

Incentivi sì, ma anche sull’usato. Intanto, la situazione del mercato resta molto difficile. Gli incentivi, per De Meo, sono una soluzione, ma non nel lungo periodo: “Abbiamo fatto uno studio che dimostra come per ogni euro destinato agli incentivi lo Stato ne recuperi 1,2. Se lo stesso euro viene impegnato per stimolare gli investimenti, per esempio su batterie, infrastrutture, nuove tecnologie, il ritorno quadruplica. Ma è chiaro che ora bisogna superare il momento. Dunque ben vengano gli incentivi sulle EV e sulle plug-in, tecnologie ancora troppo costose per essere acquistate senza supporto. Se vuoi creare la domanda, devi ridurre la forbice di prezzo. Inoltre, la cosa più efficace per impattare sull’inquinamento è favorire l’usato recente (come introdotto nella prossima tornata di bonus in arrivo, ndr): togliere dalla strada vecchie auto per acquistare una Euro 6 dà un contributo enorme alla riduzione delle emissioni; inoltre, fa aumentare il valore residuo dell’usato, con riflessi positivo anche sul nuovo”.

Zone franche verdi. Per stimolare gli investimenti potrebbero essere utili anche le zone franche verdi, modello al quale Renault sta lavorando in Francia che prevede incentivazione fiscale a chi investe in aree circoscritte, uno schema previsto dalla legislazione europea che potrebbe essere utilizzato per avviare business coerenti con le politiche dell’Unione, per esempio il green deal. E si applica non solo alle auto, ma anche all’energia e alle tecnologie come l’idrogeno e le batterie. “In Francia abbiamo un costo del lavoro molto alto rispetto alla media europea e per riuscire nella scommessa di produrre là la R5, invece che in Marocco o in Turchia, dobbiamo ridurlo. Ciò potrebbe avvenire tagliando imposte locali, imposte di produzione e sul lavoro. Anche lo Stato se ne avvantaggerebbe, perché a fronte di 100 a cui rinuncia, ne recupera 400”.

Battery swap. Tornando alle elettriche, secondo De Meo perché si diffondano va garantito il “diritto alla presa”, favorendo le installazioni domestiche, e vanno potenziate le colonnine ultrafast, riducendo le farraginosità burocratiche. Tra le soluzioni per facilitare la ricarica, di recente si è parlato della possibilità di recuperare il progetto del battery swap, al quale la Renault aveva già lavorato in passato, che prevede la sostituzione sulle auto di una batteria scarica con una carica, per evitare lo stop alle colonnine. “Questa tecnologia funziona solo se applicata dalle microauto da città e per i veicoli commerciali che circolano in centri logistici”, precisa De Meo. “Per altri usi, per mezzi con batterie più grosse, non credo sia interessante. All’epoca del primo studio avevamo le batterie da 20 kWh della Zoe e della Fluence, ora con quelle ad alto voltaggio da 60, 70 kWh, sarebbe più complicato”. Sulle batterie, però, si punta a recuperare valore grazie alla lunga esperienza della Casa nell’elettrico. “Insieme alla Tesla, siamo i primi che vedono tornare le batterie dopo dieci anni di vita, abbiamo dati e know-how prezioso. Sappiamo produrle, gestirne il software, ripararle e recuperarle e sappiamo quanto durano. Le nostre hanno dimostrato di avere una vita molto più lunga: 8 anni almeno a bordo dell’auto e altri 8-10 anni in altri impieghi. Ora abbiamo tantissimi accumulatori, quelli delle Zoe vendute con le batterie a noleggio. Vogliamo recuperarle, rimetterle in attività per lo stoccaggio delle energie rinnovabili nelle smart grid e a fine vita riusciamo a riciclare più dell’80% dei materiali per riutilizzarlo. Siamo il primo operatore di riciclaggio in Francia, con un fatturato di oltre un miliardo di euro che potrebbe quadruplicare. Vogliamo fare business anche con l’economia circolare. A Flins (una delle tre fabbriche del polo ElectriCity, ndr) stiamo lavorando per assicurare che ci sia un valore certo dalle batterie, che intendiamo riconoscere finanziariamente al cliente”.

2021-renault-de-meo-software-republique-01

Alleanza rinsaldata. Un altro tema importante è quello delle alleanze. Quella con Nissan e Mitsubishi, dopo il periodo critico della fase post-Ghosn, sembra essere tornata solida. “Renault e Nissan sono insieme da 21 anni e hanno prodotto 10 milioni di auto fino a prima della pandemia. Come alleanza siamo sempre nella top 3-4 dei clienti e questo è l’indicatore più valido della dimensione corretta. Abbiamo fatto un piano e per la prima volta in 20 anni abbiamo un livello di condivisione che è oltre l’80%. Negli ultimi tempi alcuni fatti indicano che l’alleanza funziona, dopo tutto quello che è successo, con la tensione e l’amarezza che ha portato con sé: abbiamo deciso le piattaforme elettriche insieme, utilizzeremo lo stesso modulo di batteria per tutte le vetture, siamo riusciti a trovare l’accordo per far rimanere Mitsubishi in Europa nonostante i problemi di omologazione. Tutti segnali positivi”.

Partnership trasversali. Più in generale, secondo il numero uno di Renault, nel mondo dell’auto le alleanze in futuro non si faranno tra costruttori, ma saranno con altri attori, partnership trasversali tra industrie diverse: software, semiconduttori, energia. “Tutti i temi legati alla trasformazione digitale e all’elettrificazione sono risolvibili solo ‘tagliando’ le industrie orizzontalmente”, spiega De Meo. “Del resto, se non ci sono infrastrutture di ricarica, non possiamo vendere le auto elettriche. Così dobbiamo parlare con le utilities e le società che operano nel campo energetico, dando vita a joint ventures. Un esempio è l’accordo fatto con StMicroelectronics per i semiconduttori per l’elettronica di potenza dei motori elettrici: in passato avremmo delegato la questione a un fornitore come Bosch, ora è importante avere un rapporto diretto per assicurarci il controllo di queste componenti fondamentali”. La crisi dei chip lo ha insegnato.

COMMENTI

  • Tutto sommato quello che dice De meo, nel contesto Renault, cioe' di spaventoso ritardo tecnologico, l'assenza di un marco premium e il collasso dell'alleanza con Nissan, ha senso dal suo punto di vista: Lobbying per ritardare il piu' possibile passaggio all'elettrico e addirittura puntare all'ibrido/plug in. Interessante pero' il discorso sul riciclo delle batterie, puo' darsi che la transizione all'elettrico apra altre opportunita' a costruttori che devono gestire l'inevitabile declino del loro business tradizionale
  • mi sembra un discorso molto più realistico e meno fantadistopico rispetto ai primi interventi. Io continuo a sperare che -come fanno alcune tedesche- provino a ibridare anche gli ottimi dCi, il 1,5 o il 1,7, ovviamente tarati per uso autostradale/grandi percorrenze
  • Resta il fatto che la Dacia Spring penso sarebbe probabilmente invendibile senza incentivi, alla luce delle modeste prestazioni sotto tutti gli aspetti. Continuo a pensare che i fondi destinati agli incentivi sono male allocati, come del resto riconosce anche De Meo quando riconosce il maggior effetto moltiplicatore degli investimenti rispetto agli incentivi all'acquisto, ma probabilmente deve pensare anche a trovare acquirenti per la Spring e quindi lo comprendo quando dice "ben vengano gli incentivi sulle EV"