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Unione Europea
2035 ed Euro 7: la sorte del motore a scoppio

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La Commissione europea è stata chiara: entro il 2035, il Vecchio continente dovrà votarsi esclusivamente alla mobilità elettrica. È un obiettivo da tutti considerato estremamente ambizioso, perché Bruxelles non ha delineato un quadro di alternative valide per raggiungere tale traguardo e, soprattutto, non ha esplicitato la propria visione sul futuro del motore a scoppio (forse per non irretire Paesi importanti come Germania e Francia?). In ogni caso, molti ritengono che dietro le proposte della Commissione non ci sia altro che un futuro dominato dalle auto a batteria. Nel 2035 dovremo dunque dire addio ai veicoli endotermici? In realtà, ciò potrebbe avvenire qualche anno prima e per altre proposte attualmente in fase di definizione all’interno dei palazzi dell’Unione europea.

I nuovi standard Euro 7. Il dilemma, in buona sostanza, riguarda la nuova normativa Euro 7, tanto temuta dal settore automobilistico e, di conseguenza, osteggiata non solo dai costruttori, ma anche da diversi Stati particolarmente esposti alle produzioni motoristiche tradizionali. Per farla breve, l’attuale situazione è ancora molto fluida, in quanto oggetto di serrate trattative tra i funzionari europei e i vari rappresentanti dei Paesi membri. Sembra, però, che alcuni risultati siano già stati raggiunti: è molto probabile che i nuovi standard entrino in vigore nel 2027 (e non più nel 2026) e, soprattutto, che siano meno restrittivi rispetto agli auspici originari indicati dalla Commissione prima delle tradizionali consultazioni pubbliche, avviate l'anno scorso. All’interno del settore, molti avranno tirato un sospiro di sollievo: tutti, nessuno escluso, ritenevano infatti che i diktat di Bruxelles avrebbero portato all’abbandono immediato dei motori a combustione interna. I costi necessari per adeguarsi alle nuove normative erano considerati troppo eccessivi, anche perché non era giustificabile investire risorse per sostenere programmi di sviluppo su tecnologie destinate, in ogni caso, all’estinzione. La Commissione, dunque, sembra aver ridimensionato le sue pretese. Un ruolo chiave probabilmente l'ha avuto la "moral suasion" di una serie di Paesi, i quali hanno fatto capire ai funzionari europei le conseguenze, per lo più occupazionali, che un addio anticipato alle endotermiche avrebbe avuto sul tessuto industriale del continente.

Le nuove proposte. Con l'Euro 7, l'appuntamento è stato comunque rinviato di qualche anno: in fin dei conti, la proposta di Bruxelles per una mobilità a zero emissioni, inserita nel pacchetto di misure "Fit for 55" per il contrasto del cambiamento climatico, sancisce di fatto la morte del motore a scoppio. All’interno del settore tutti sanno che, un giorno o l’altro, bisognerà adeguarsi: per questo motivo, infatti, sono ormai decine le Case automobilistiche prossime ad abbandonare l’endotermico già tra pochi anni. Il problema più grande, però, riguarda il percorso da imboccare per raggiungere un obiettivo pienamente condivisibile: il mondo dell'auto - è bene rimarcarlo più e più volte - non intende confutare le politiche di contrasto ai cambiamenti del clima e lo dimostrano le varie iniziative messe in atto, a prezzo di grandi sacrifici economici, per decarbonizzare la filiera, rendere meno inquinanti i processi produttivi o studiare soluzioni per ridurre le emissioni già con l'attuale standard Euro 6d. A venire messo in dubbio, di contro, è l’approccio seguito dalla Commissione per imporre la sua visione del futuro. Non a caso, Carlos Tavares, amministratore del gruppo Stellantis, ha definito la transizione verso l’auto elettrica "una brutale imposizione calata dall’alto". In tal modo, il manager lusitano non ha fatto altro che confermare quanto l'industria automobilistica abbia perso la sua capacità di farsi sentire nelle sacre stanze del potere. È una delle conseguenze di lungo termine del dieselgate e un visionario del calibro di Sergio Marchionne lo aveva già messo in conto appena scoppiato lo scandalo, quando si parlava più degli effetti economici e del danno di immagine in capo alla Volkswagen che delle ripercussioni per l’intero comparto. 

Approccio olistico. I costruttori non sono dunque riusciti a far arrivare la loro voce ai piani alti di Bruxelles e non ci riescono da anni. Eppure il settore, dall’alto della sua specifica conoscenza dell’evoluzione delle tecnologie legate all’auto, non chiede altro che alternative percorribili rispetto a una visione incentrata esclusivamente sulle vetture a batteria. Le Case, subito dopo la pubblicazione della proposta della Commissione, lo hanno dettocon chiarezza: serve un approccio olistico, ossia multi-tecnologico. Significa prendere in considerazione anche soluzioni in grado di abbattere l’inquinamento, ma senza l’analogo impatto che i modelli alla spina hanno sull’intero sistema economico: è il caso dei carburanti sintetici e dell’idrogeno, che potrebbero sfruttare le attuali infrastrutture senza richiedere sforzi supplementari al tessuto industriale europeo, come invece accadrebbe nel caso dell’elettrico puro. In ogni modo, tutte le associazioni di categoria hanno chiesto alle istituzioni di sviluppare ulteriori iniziative, a partire da un coordinamento europeo delle politiche di promozione dei veicoli a batteria per arrivare a imporre impegni vincolanti sul fronte dell’infrastrutturazione ai vari Paesi dell'Unione. In sostanza, il settore chiede di essere ascoltato e ancor di più chiede maggior collaborazione con le istituzioni del Vecchio continente, così da non disperdere il patrimonio di competenze e tradizioni manifatturiere europee e per non lasciare terreno di conquista ad altri concorrenti globali. La Cina ha ormai accumulato un vantaggio, forse incolmabile, nelle tecnologie delle batterie e l’ha fatto perché da anni controlla l’intera catena del valore. Privilegiare l’auto elettrica e non prendere neanche in considerazione altre soluzioni, che già oggi dimostrano di avere un grande potenziale, rischia di relegare l’Europa a una condizione di subalternità. Detto questo, le proposte della Commissione, sia per il 2035, sia per l’Euro 7, dovranno sottostare a un articolato processo dibattimentale e autorizzativo: non sono dunque escluse modifiche che evitino un generale impoverimento tecnologico dell’industria (non solo automobilistica) europea. 

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