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Stellantis
L'autunno caldo di Tavares

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L'autunno caldo di Tavares
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I prossimi mesi non saranno una passeggiata per Carlos Tavares. Nel giorno del tavolo automotive al ministero dello Sviluppo economico, e a pochi mesi dalla presentazione del piano industriale, l'amministratore delegato del gruppo Stellantis si trova infatti ad affrontare rapporti sindacali sempre più tesi, inaspriti dalle conseguenze della crisi dei chip. Non solo in Italia: anche in Francia, Germania e Spagna le organizzazioni sindacali sono ormai in un stato di allerta continua.  

Le crepe a Eisenach. L'ultimo fronte caldo si è aperto proprio in Germania e per la precisione in Turingia. Pochi giorni fa la Opel ha comunicato ai rappresentanti dei lavoratori la chiusura per almeno tre mesi delle attività produttive dello stabilimento di Eisenach, con il relativo ricorso, per i circa 1.300 dipendenti, al Kurzarbeit, strumento tedesco analogo alla cassa integrazione italiana. La serrata è stata motivata dalla Casa di Ruesselsheim con la carenza di manodopera per le conseguenze della pandemia del coronavirus e soprattutto con il peggioramento delle forniture di semiconduttori. Si tratta, in fin dei conti, degli stessi motivi che stanno penalizzando gli altri costruttori presenti in Germania: per esempio, la Ford ha fermato fino a ottobre le catene di montaggio di Colonia e la Volkswagen è stata costretta a sospendere più volte le attività produttive del mega-complesso di Wolfsburg. Eppure, nessun sindacalista ha lanciato critiche o ha attaccato la direzione aziendale. Daniela Cavallo, presidente del consiglio di fabbrica del costruttore sassone, ha chiesto solo di accelerare la transizione verso la mobilità elettrica per far tornare centrale la storica fabbrica nelle strategie dell'azienda. Al contrario, a Eisenach, i sindacati hanno subito alzato la voce perché la notifica sulla chiusura prolungata sarebbe arrivata all’ultimo istante e senza preavviso. 

Il nodo Sochaux. Inoltre, è stata accolta con grande sorpresa la decisione della Opel di concentrare l’intera produzione della Grandland nell’impianto francese di Sochaux, dove non ci sarebbe alcun piano per interrompere o comunque rallentare le catene di montaggio. Tutto ciò, unito a un progetto di riorganizzazione che porterà l'impianto di Eisenach e quello di Ruesselsheim fuori dal perimetro Opel per passare sotto la proprietà diretta di Stellantis, ha messo ancor più in agitazione i sindacati tedeschi, preoccupati che la fabbrica in Turingia sia destinata alla chiusura definitiva dopo i tre mesi di stop temporaneo. Il costruttore euro-americano è stato esplicitamente accusato di sfruttare i benefici del Kurzarbeit per spostare produzioni fuori dalla Germania: in particolare, i sindacalisti temono che, nonostante l'accordo sottoscritto appena l'anno scorso per evitare qualsiasi ipotesi di licenziamento, Stellantis voglia porre in congedo temporaneo i lavoratori per poi procedere con la chiusura dell'impianto e con il trasferimento dell'intera produzione della Grandland X a Sochaux. 

Tensione anche in Francia. Non si pensi, però, che in Francia i rapporti tra l'azienda e i sindacati siano idilliaci. Anzi, è vero il contrario: negli ultimi giorni sono aumentati i segnali di tensione. Diverse sigle sindacali, tra cui la CFE-CGC, Force Ouvrière e la CFTC, hanno aspramente criticato il ricorso al contratto di attività parziale a lungo termine (Apld) per tutti gli addetti ai servizi amministrativi o di supporto. Il contratto prevede una riduzione delle ore lavorative a fronte di un contestuale taglio dello stipendio e dell'intervento dello Stato tramite un'indennità pari al 60% del salario lordo. Il ricorso agli ammortizzatori sociali è stato approvato da quattro sigle e dalle direzioni regionali del lavoro (Dreets-Direction régionale de l'économie, de l'emploi, du travail et des solidarités), ma ha scatenato le proteste dei lavoratori durante i comitati aziendali e spinto i sindacati ad accusare l'azienda di usare la crisi dei chip come una scusa per avviare una campagna di licenziamenti. Stellantis si è difesa sottolineando l'eccezionalità dell'attuale situazione, tra conseguenze della pandemia e crisi dei chip, ma, intanto, le critiche non si arrestano anche perché i rappresentanti dei lavoratori parlano di un carico di lavoro in aumento per alcuni poli di servizi, a partire dal centro di ricerca di Vélizy-Villacoublay, a pochi chilometri da Parigi. I sindacalisti temono, quindi, che il gruppo voglia privilegiare altri Paesi rispetto alla Francia e quindi sono sempre più in allerta, considerate anche le previsioni di lunga durata per la crisi dei semiconduttori.  

La "cura Opel" in Italia. Crisi che potrebbe esacerbare i problemi di sovracapacità produttiva già da tempo sollevati da sindacati ed esperti del settore e mettere a repentaglio le promesse di salvaguardia occupazionale fatte da Tavares sin dal primo giorno di vita del nuovo gruppo frutto dell’integrazione tra la Fiat Chrysler e la PSA: “La fusione”, disse il manager lusitano durante la sua prima conferenza stampa da amministratore delegato di Stellantis, “è uno scudo protettivo e permette di tutelare i posti di lavoro”. Tavares ha fornito in diverse occasioni le più ampie rassicurazioni, ma ai sindacati, soprattutto a quelli italiani, non basta. Da qui la minaccia di uno sciopero generale a causa della mancanza di impegni precisi e circostanziati per le produzioni italiane e gli appelli alle istituzioni affinché facciano pressione sulla direzione per la conferma delle promesse finora fatte su investimenti e nuovi modelli. A preoccupare è soprattutto il destino di Cassino, da mesi ormai più fermo che attivo, di Mirafiori e perfino di Atessa; quest’ultima, la maggior fabbrica europea di veicoli commerciali leggeri, il mese scorso è stata costretta per la prima volta allo stop per la mancanza di semiconduttori, ma alcune decisioni dell'azienda, tra cui il mancato rinnovo degli operai in somministrazione, hanno spinto i sindacati a paventare l'intenzione del management di trasferire parte della produzione all'estero, in particolare in Polonia. Tra l'altro, la forza lavoro italiana è già oggi destinata a ridursi. Anche in Italia è stata avviata quella "cura Opel", che, tra prepensionamenti, uscite volontarie e staffetta generazionale, ha riportato in utile la Casa. Alla fine di settembre è stato siglato un accordo con Fiom, Fim, Uilm, Fismic, Uglm e Associazione Quadri che prevede l'ingresso di 130 giovani e l'uscita volontaria di 390 persone delle aree dell'amministrazione, della ricerca e dei servizi finanziari, nonché l'avvio di corsi di formazione per 6.500 lavoratori e il ricorso agli ammortizzatori sociali fino al mese di marzo. Questo per il presente, ma per il futuro c'è chi paventa la possibilità di almeno 10 mila lavoratori a rischio. 

Problemi anche in Spagna. Così come sarebbero a rischio, sempre a detta dei sindacalisti locali, diverse centinaia di lavoratori spagnoli. Verso metà settembre, il gruppo ha proposto ai dipendenti di Figuerelas, vicino a Saragozza, il trasferimento volontario in altri stabilimenti carichi di lavoro (a Madrid e anche a Poissy e Hordain, in Francia), dietro la corresponsione di un'indennità fino a 3 mila euro al mese. L'obiettivo è ridurre l'eccedenza di 650 lavoratori determinata dalla decisione di eliminare il turno lavorativo notturno e quindi il ricorso alla cassa integrazione. I sindacati, malgrado le misure di salvaguardia, sono comunque preoccupati e, come in Italia, chiedono impegni su nuove produzioni e investimenti. La risposta è comunque dietro l'angolo con la presentazione del piano industriale programmata per l'inizio del 2022, ma intanto ci sono almeno tre mesi da superare e non è detto che siano facili da affrontare per Tavares e la sua squadra di manager.

COMMENTI

  • German carmaker Opel pays 65-mln-euro fine in diesel scandal ma dai
  • Opel Considers Relocating Part of Its Operations From Germany to Morocco ohhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
  • PeppaPicPsa ovviamente muta:-(
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  • La verità vera é che il gruppo non ha modelli competitivi, é indietro nell’ elettrico (non ha una piattaforma dedicata, una!)e ancora peggio nella guida autonoma. Poi la maggior parte della gamma medio alta é a fine vita. I modelli premium non avranno eredi di qualità, il marketing può fare molto ma sia vendere la stessa auto per 20 anni sia prendere una Peugeot e venderla al prezzo di Audi, Bmw, Mercedes o Tesla solo perché ci appiccichi la scritta Maserati o Alfa Romeo é dura. La gente é meno fessa di quello che si pensa. E poi due debolezze non hanno mai fatto una forza. Stellantis ne é la prova.
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  • Pic chiedi alla redazione un articolo anche su Atessa cosa stanno combinando
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  • Quindi si sta avverando quelli che temevano la chiusura delle fabbriche. La scusa dei microchip e semi conduttori e solo il paravento giustificativo.
  • Prossimamente l'uomo più odiato dagli Italiani.
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  • E' ora che si apra la stagione dei tagli. A cosa serve la fusione se non a tagliare i costi? I sindacati protesteranno, ma è inevitabile.
  • Se Marchionne fosse vivo, avrebbe fatto da padre nobile all'alleanza Stellantis, si sarebbe tenuto al piu' a lungo possibile il ruolo di presidente Ferrari (ovvero anche di DEO e di capo ingegneria, responsabile HR, capo scuderia F1 e Communication officer). Ora, sarebbe stato interessante sentrlo commentare sulle chiusure impianti, a fronte di un 'chiedete al Tava', 'non mi faccia parlare' e su come la cosa si possa vedere correlata alla sua scelta di non-sviluppo prodotti e non solo alle esigenze ovvie di un gruppo con brand sovrapposti.
  • Prima o poi gli effetti della precedente gestione americana da finanziaria che accidentalmente produce anche auto si fanno sentire.
  • Finalmente anche qua un po' di luce su Stellantis. Potrebbe essere lo spunto per inviare qualche giornalista di 4R a fare un'inchiesta di quelle vere su ciò che sta accadendo in queste settimane dentro gli stabilimenti italiani per effetto delle note riduzioni di spesa nel settore della sicurezza e della pulizia (di cui è facile venire a conoscenza - anche senza essere del settore - se si risiede in Piemonte), invece di parlarci di mango e di miopia e di pseudoDelta MY 2028.
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  • Comunque "L'autunno caldo di Tavares" sembra tanto il titolo di un film erotico anni 70. Lo so è una battutaccia, ma non ho resistito.... (-_-)
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  • Adesso in Italia si raccoglierà il frutto avvelenato della cura Marchionne: FCA senza debiti grazie al fatto che è senza prodotto. Fabbriche vuote (Cassino gira al 10% della capacità, roba da non crederci) che hanno pochissime possibilità di rimanere in piedi così come sono. La decisione, giusta da un punto di vista della sostenibilità del business, di produrre quasi totalmente su ordinazione, è già una campana che suona a morto per molti poveri cristi
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  • Alle volte ad essere troppo grossi anche i problemi diventano troppo grossi da risolvere. Soprattutto si diventa grandi per gradi non per fusioni dettate più da mire di potere e finanza
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  • Nell'articolo di Murgida non mi pare ci siano grandi rivelazioni che i più qui già non conoscevano, lo stato francese siede in CdA almeno per delega e come tale ha diritto di voto, i siti produttivi dell'esagono non potranno subire penalizzazioni oltre il lecito, le grandi organizzazioni sindacali sono CGT, FO e SUD, quelle che ha indicato Murgida nell'articolo e che avrebbe sollevato obiezioni, non so quanto seguito possano avere. Lo spostamento della produzione in un sito francese a discapito di uno tedesco rientra nella strategia che in molti avevamo paventato, al netto dei tantissimi posti di lavoro che la folle elettrificazione di massa porterà a scomparire, è evidente che il neo gruppo Stellantis com'è formato adesso, ha al suo interno un eccessivo affollamento di marchi difficilmente collocabili in modo univoco sul mercato, e soprattutto, un'enorme quantità di lavoratori il cui ruolo è divenuto ridondante alla luce della fusione....
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  • Mentre chiude in Germania e chiuderà in Italia, Tavares preserverà, anzi aumenterà il carico di lavoro in Francia. Retribuendo di meno. Vive la France.
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