Industria e Finanza

Confessioni di un lobbista
Ecco perché Bruxelles frena sugli e-fuel

Confessioni di un lobbista
Ecco perché Bruxelles frena sugli e-fuel
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La Porsche è entrata direttamente nella ricerca, la Mazda pensa di alimentarci il motore rotativo Wankel che impiegherà come generatore sulla versione extended range della MX-30, di recente un segnale è arrivato persino dalla politica, con i ministri dei Trasporti dell’Unione che a dicembre 2021 si sono detti favorevoli alle proposte per aumentare la produzione e l’utilizzo dei carburanti sostenibili. Degli e-fuel, o carburanti sintetici, e dei loro cugini stretti, i bio-combustibili, insomma si fa un gran parlare nell’industria automotive. Ma a livello di Commissione europea si continua a negare loro “cittadinanza” ufficiale nelle strategie per la riduzione dei gas serra. Eppure, i carburanti derivati da biomasse attualmente in commercio sono già in grado di abbattere come minimo il 20% di CO2 rispetto ai loro corrispettivi derivati dal petrolio. Nonostante ciò, in qualche modo i carburanti “verdi” restano una sorta di campo teorico che non trova se non rare applicazioni. Una loro produzione su larga scala comporta, è vero, massicci investimenti. Tuttavia gli investitori ci sarebbero, ma nessuno ancora si muove. Un ingegnere tedesco dell’automotive, che, tra i suoi compiti, ha anche quello di dialogare continuativamente con le istituzioni europee, in una chiacchierata con Quattroruote, ha messo bene a fuoco il nocciolo della questione. Che non è tecnico, bensì politico. Ne riportiamo le dichiarazioni, ma senza rivelarne l’identità per non creare difficoltà al già delicato lavoro diplomatico che è chiamato a svolgere.

Porsche Mobil 1 Supercup, Test Monza 2021

Perché gli e-fuel non decollano?
Le prospettive per questi carburanti dipendono da decisioni politiche. Oggi se ne producono quantità molto limitate e quindi con prezzi elevati, anche perché a livello di tassazione sono considerati a tutti gli effetti come combustibili fossili. Le compagnie petrolifere sono pronte a investire massicciamente in una tecnologia che potrebbe dall’oggi al domani ridurre in maniera significativa le emissioni di CO2 dell’intero parco circolante. Perché non bisogna dimenticare che, se oggi l’elettrico costituisce neppure il 10% delle auto nuove vendute, siamo di fronte a centinaia di milioni di auto circolanti a combustione.

Dunque dove sta il problema?
Sta nell’individuare l’elettrico come soluzione unica e nel voler bandire i powertrain a combustione su un orizzonte temporale ravvicinato. Nessuno investirebbe massicciamente in una tecnologia che ha una prospettiva di vita di 15 anni, se davvero in Europa si arriverà allo stop ai motori endotermici nel 2035.

E quindi?
Quindi, per sbloccare questa importante risorsa nella lotta alle emissioni climalteranti ci vorrebbe una presa di posizione chiara da parte della Commissione europea, che stabilisca anche degli obiettivi per portare l’impiego dei combustibili biologici e sintetici oltre il 2,5% attuale. 

2021-mazda-decarbonizzazione-07

Quali chance ci sono che ciò accada?
Non sono particolarmente ottimista. Abbiamo contatti costanti con le istituzioni europee, abbiamo incontrato almeno sette volte rappresentanti della Commissione o del parlamento europeo, e con tutti quanti sottolineiamo i rischi legati a una politica unidirezionale, che prevede l’elettrico come unica soluzione: per l’industria, per l’Europa… Nel nostro continente, per esempio, non tutti i Paesi sono pronti per l’elettrificazione in tempi così rapidi, perché manca la rete infrastrutturale di ricarica e c’è un reddito procapite basso, perciò la gente non si può permettere il sovrapprezzo delle vetture a batteria, e così quei Paesi finiranno per prendersi gli scarti, termici, dei mercati più maturi e ricchi.

Come se ne esce?
L’elettrificazione ha bisogno di strategie non alternative, bensì complementari. Noi insistiamo molto sul concetto di “neutralità tecnologica”, sul fatto cioè che le istituzioni dovrebbero fornire gli obiettivi, non le soluzioni tecniche per raggiungerli. Ma a Bruxelles al solo pronunciare questa espressione, neutralità tecnologica, vieni guardato male, come se tu avessi detto una parolaccia. La verità è che c’è un approccio molto ideologico.

Quali sono le obiezioni a un discorso che pare basato semplicemente sul buon senso?
La principale obiezione è che temono che, dando spazio ad altre tecnologie, le Case costruttrici la prenderebbero come una scusa per rallentare i piani di conversione all’elettrico, che si tornerebbe indietro… Ma non si torna indietro, non dopo gli investimenti che i grandi gruppi hanno fatto e stanno facendo su questa rivoluzione epocale.

E sugli e-fuel che cosa obiettano?
Sugli e-fuel si dice sempre che siano costosi e poco efficienti. In realtà, l’efficienza va misurata tenendo conto di tutto il processo: mentre l’energia elettrica non la puoi immagazzinare e va prodotta in loco, gli e-fuel puoi andare a produrli in Paesi con tanto sole e con tanto vento, dove le fonti rinnovabili sono abbondanti, rendendo tutto il processo molto più eco-friendly.

COMMENTI

  • Lungi da me l'idea di fare della dietrologia, ma non mi meraviglierei se un giorno imparassimo che alla base di questa "ossessione" dei regolatori per i BEV, escludendo ogni altra ipotesi, stava una efficiente azione di lobbyng del governo cinese. Quanto è accaduto di recente nel Regno Unito, dove un legale di origine cinese è stato scoperto essere alla base di una fitta rete di illeciti ed intrallazzi per orientare le scelte del governo locale, dovrebbe aiutarci ad aprire gli occhi. Consiglio la lettura del libro "Fermare Pechino": aiuta a comprendere molte cose
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  • Le emissioni di CO2 si misurano sulle 4 fasi del ciclo di vita (200’000 km): - Produzione dell’auto (circa 6 tonnellate per un’endotermica compatta, 12 t per un’elettrica equivalente). - Generazione dell’energia con cui l’auto viaggia (circa 25 g/km per diesel, benzina, metano, bio-metano, e-metano; da 5 a 100 g/km per elettricità secondo il Paese Europeo, media UE 60 g/km). - Utilizzo dell’auto (metano -25% vs benzina, con 100% di bio-metano o e-metano 0 g/km; elettrica 0 g/km). - Riciclaggio dell’auto. Le emissioni totali di CO2 dipendono dalla combinazione delle 4 fasi e si deduce che: - Il motore a combustione interna non è il problema, il motore elettrico non è la soluzione; dipende da cosa ci si mette dentro (le emissioni del metano sono principalmente CO2 e H2O, inquinamento trascurabile). - I carburanti bio (metano, benzina, diesel) si producono con biomassa da scarti organici. - I carburanti sintetici (metano, benzina, diesel) si producono con elettricità rinnovabile e in eccesso, perché il processo ha delle inefficienze (irrilevanti, l’elettricità in eccesso non sarebbe altrimenti stata generata). - La mobilità elettrica è nulla senza energie rinnovabili. - L’obiettivo è l’efficacia nella riduzione delle emissioni, il mezzo l’efficienza nell’utilizzo delle energie rinnovabili. - Ogni forma di mobilità ad energie alternative è necessaria, da sola non sufficiente. L’approccio combinato è il più efficace ed il più veloce a ridurre le emissioni. A clima e ambiente non importa da quale fase del ciclo di vita arrivi la riduzione delle emissioni, importa che arrivi e basta. Non è difficile da capire, bisogna solo volerlo, uniti in Europa.
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  • E le battaglie di retroguardia di 4R e seguaci continuano? Arrendetevi! Siete circondati!
  • Mi ricorda abolizione gas freon inizio anni '90 perchè colpevoli buco ozono poi "casualmente" erano scaduti i brevetti e pertanto si sarebbe potuto produrre in paesi terzo mondo a costi irrisori rispetto a quanto facevano pagare le industri multinazionali.A pensar male...
  • Si certo è un “complotto” ma per favore ... Sugli e-fuel si dice sempre che siano costosi e poco efficienti, ma va veramente, ma vuoi vedere che c’hanno ragione❓Infatti per produrli c’è bisogno d’ IDROGENO e per produrre idrogeno c’è bisogno d’elettricità : circa 60 a 65 kW per kg … poi filtri il CO2 contenuto nell’atmosfera, un altro processo che necessità altra tanta energia elettrica, eccetera eccetera e poi alla fine hai prodotto un litro di carburante sintetico che ti costa quanto un ottima bottiglia di prosecco ... se questa non è follia ... non ha alcun senso.
  • Il sistema più veloce per diminuire le emissioni è aumentare le quote di auto a Gpl e Metano le infrastrutture ci sono già, ma evidentemente non ci guadagnano abbastanza, in alternativa si pensa all'idrogeno e l'elettrico con tutte le infrastrutture da mettere in piedi, io ho 3 auto (una diesel aziendale) un vecchia a benzina e una Clio a gpl (che va da dio) . La vecchia a benzina la sostituirò con un altra gpl . Le elettriche ribadisco a questi prezzi se le tengono loro. Vedremo se dopo averle prodotte riusciranno a venderle, finiti i personaggi con alto reddito che le acquistano perchè non sanno come buttare i soldi, le atre resteranno nei piazzali..
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  • sì, molta propaganda e poco pragmatismo dietro la rivoluzione elettrica. Già adesso un auto a biometano sarebbe molto più green di un'auto a batterie e in più darebbe lavoro in loco e non in cina ritornando pure a mantenere le campagne abbandonate con benefici per tutti
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  • I politici possono decidere tutto quello che vogliono. A questi le elettriche non le comprerà nessuno. O calano le braghe o se le tengono.
  • Quando qualcuno vuole investire i propri soldi, gli si consiglia di diversificare l'investimento per ridurre i rischi. Lo stesso fanno le aziende, quando devono acquistare i materiali per la produzione, evitando di rivolgersi ad un unico fornitore. L' Europa, persegue una politica ecologica per le auto in una sola direzione con tutti i rischi annessi. Gli e-fuel permetterebbero di abbassare subito le emissioni di CO2 del parco circolante, perché non sarebbe necessario sostituire i veicoli. Inoltre si eviterebbe di produrre nuovi veicoli e di rottamare veicoli ancora funzionanti, con un grosso beneficio per lo sfruttamento delle risorse del pianeta. Bisognerebbe seguire una politica che preveda diverse soluzioni: idrogeno, elettrico, carburanti ecologici, ecc.
  • Per l'auto la vera scelta sono i combustibili alternativi
  • troppo facile dare la colpa alla politica, sono i Costruttori che stanno realmente spingendo per l'elettrificazione. Tesla ha un market-cap superiore alla somma di tutti gli altri Costruttori, vendendo 1M di vetture, solamente 4 modelli con poche varianti. Margini ed efficienze che i Costruttori tradizionali non hanno mai visto. È anche logico che i Costruttori spingano il cambio nel disperato tentativo di recuperare ed emulare Tesla.
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  • Concordo sulla necessità di strategie complementari per raggiungere la decarbonizzazione
  • Vorrei evidenziare che purtroppo certe scelte anche se di grande rilevanza sono demandate a persone che hanno molti pregiudizi e poche conoscenze. Bisognerebbe dare voce a dei veri esperti che possano valutare con cognizione di causa problemi rilevanti e di difficile soluzione. I politici di tutte le nazioni e di qualsiasi orientamento politico credono di poter decidere ogni cosa, noto che spesso si parla senza quantificare e senza analizzare a 360°. Spero che si trovi un compromesso tra addetti ai lavori e politica... speriamo in Dio
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  • purtroppo nel cosiddetto mondo verde prevale l'ignoranza e l'arroganza un po' pelosa di chi si sente migliore (per poi andare sul ghiacciaio con le infradito nei piedi), alcuni dei commenti qui sotto ne sono la patetica testimonianza; purtroppo l'idea che l'auto elettrica sia la soluzione (o parte di essa) dell'inquinamento è profondamente sbagliato ed è fortemente controproducente per l'economia europea; dico solo questo, qualcuno di questo pseudo ambientalisti sa quanto inquina l'estrazione ed il trattamento industriale delle terre rare per la costruzione delle batterie? (tralascio gli aspetti geopolitici connessi al regalare una superiorità tecnologica alla CINA)
  • Il problema è serio. L elettrico costa troppo se non incentivato e tutti questi investimenti rischiano di non essere ripagati. Questo provocherà una sovrapproduzione e una conseguente riduzione di manovalanza. Un sistema alternativo e parallelo all’elettrico non lo scarterei a priori
  • Ridicolo. Come tutti dovrebbero sapere gli e-fuel non sono ne' una soluzione ne' un'alternativa agli idrocarburi. Costi proibitivi, investimenti esorbitanti vs riduzioni solo incrementali delle emissioni li rendono inutili. Non possono neppure essere uno stop-gap, mentre si passa all'elettrico. Non capisco come questa bufala, anonima oltretutto, trovi spazio in una rivista pseudo-seria come Quattroruote. Roba da Facebook.
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  • Nel 2035 anche se ci dovesse essere lo stop alle endotermiche il parco auto circolante sarebbe elettrico solo in parte. Quindi la tecnologia degli efluel non avrebbe davanti solo 15 anni ma 30 o 40. Il vero nodo come si è detto è tutto politico. Così intanto continueranno a guadagnare sia i produttori di petrolio per le termiche e chi costruisce le batterie per le elettriche e chi ci rimetterà dalla transizione forzata all'elettrico saranno gli operai che in tutta Europa saranno sempre meno.
  • siamo messi veramente male!...e quel che e'peggio e' conoscere il pericolo e non poter fare niente.Mi chiedo pero'come mai solo adesso escono queste notizie cioe dopo che il danno e' fatto
  • Non dico niente di nuovo, ma i fattori individuati sono 2: commerciali e ideologici. La Cina ha tutto l'interesse a passare all'elettrico, ed ha trovato in alcuni gruppi (VW, colpita dallo scandalo, che si attaccano al mercato cinese) e paesi (Germania soprattutto, ma anche altri solleticati dagli investimenti cinesi) qualcuno che porta avanti la loro causa. Ideologici: alcuni "ambientalisti" hanno un ascolto sproporzionato rispetto alle loro competenze e conoscenze. E sono anche sordi alle spiegazioni alternative (un po' come i no-vax) definendole a priori sbagliate e difese da dinosauri che vogliono distruggere il pianeta. Tutti gli altri sono bollati come "venduti a big-auto" (venduti a big-cina no, però), difensori della tecnologia che ci ha portati a questo punto, "ignoranti" in materia ecologica, capaci solo di bla bla bla. Purtroppo le soluzioni che vedo non sono facili: convincere che i soldi cinesi non sono disinteressati oppure approfondire meglio il problema con i "salvatori del pianeta".
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  • Niente di nuovo sotto al sole, qui nel nostro piccolo lo stiamo scrivendo da tempo che forse un giorno scopriremo che interessi ci sono dietro alla scellerata politica europea che ha scelto di smantellare un intero comparto industriale, dove il vecchio continente era leader indiscusso e con ampio margine, per andare a genuflettersi all'economia cinese divenendone totalmente dipendenti, non solo delle materie prime evidentemente, ma anche dei prodotti finiti...
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