Industria e Finanza

Confessioni di un lobbista
Ecco perché Bruxelles frena sugli e-fuel

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Ecco perché Bruxelles frena sugli e-fuel
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La Porsche è entrata direttamente nella ricerca, la Mazda pensa di alimentarci il motore rotativo Wankel che impiegherà come generatore sulla versione extended range della MX-30, di recente un segnale è arrivato persino dalla politica, con i ministri dei Trasporti dell’Unione che a dicembre 2021 si sono detti favorevoli alle proposte per aumentare la produzione e l’utilizzo dei carburanti sostenibili. Degli e-fuel, o carburanti sintetici, e dei loro cugini stretti, i bio-combustibili, insomma si fa un gran parlare nell’industria automotive. Ma a livello di Commissione europea si continua a negare loro “cittadinanza” ufficiale nelle strategie per la riduzione dei gas serra. Eppure, i carburanti derivati da biomasse attualmente in commercio sono già in grado di abbattere come minimo il 20% di CO2 rispetto ai loro corrispettivi derivati dal petrolio. Nonostante ciò, in qualche modo i carburanti “verdi” restano una sorta di campo teorico che non trova se non rare applicazioni. Una loro produzione su larga scala comporta, è vero, massicci investimenti. Tuttavia gli investitori ci sarebbero, ma nessuno ancora si muove. Un ingegnere tedesco dell’automotive, che, tra i suoi compiti, ha anche quello di dialogare continuativamente con le istituzioni europee, in una chiacchierata con Quattroruote, ha messo bene a fuoco il nocciolo della questione. Che non è tecnico, bensì politico. Ne riportiamo le dichiarazioni, ma senza rivelarne l’identità per non creare difficoltà al già delicato lavoro diplomatico che è chiamato a svolgere.

Porsche Mobil 1 Supercup, Test Monza 2021

Perché gli e-fuel non decollano?
Le prospettive per questi carburanti dipendono da decisioni politiche. Oggi se ne producono quantità molto limitate e quindi con prezzi elevati, anche perché a livello di tassazione sono considerati a tutti gli effetti come combustibili fossili. Le compagnie petrolifere sono pronte a investire massicciamente in una tecnologia che potrebbe dall’oggi al domani ridurre in maniera significativa le emissioni di CO2 dell’intero parco circolante. Perché non bisogna dimenticare che, se oggi l’elettrico costituisce neppure il 10% delle auto nuove vendute, siamo di fronte a centinaia di milioni di auto circolanti a combustione.

Dunque dove sta il problema?
Sta nell’individuare l’elettrico come soluzione unica e nel voler bandire i powertrain a combustione su un orizzonte temporale ravvicinato. Nessuno investirebbe massicciamente in una tecnologia che ha una prospettiva di vita di 15 anni, se davvero in Europa si arriverà allo stop ai motori endotermici nel 2035.

E quindi?
Quindi, per sbloccare questa importante risorsa nella lotta alle emissioni climalteranti ci vorrebbe una presa di posizione chiara da parte della Commissione europea, che stabilisca anche degli obiettivi per portare l’impiego dei combustibili biologici e sintetici oltre il 2,5% attuale. 

2021-mazda-decarbonizzazione-07

Quali chance ci sono che ciò accada?
Non sono particolarmente ottimista. Abbiamo contatti costanti con le istituzioni europee, abbiamo incontrato almeno sette volte rappresentanti della Commissione o del parlamento europeo, e con tutti quanti sottolineiamo i rischi legati a una politica unidirezionale, che prevede l’elettrico come unica soluzione: per l’industria, per l’Europa… Nel nostro continente, per esempio, non tutti i Paesi sono pronti per l’elettrificazione in tempi così rapidi, perché manca la rete infrastrutturale di ricarica e c’è un reddito procapite basso, perciò la gente non si può permettere il sovrapprezzo delle vetture a batteria, e così quei Paesi finiranno per prendersi gli scarti, termici, dei mercati più maturi e ricchi.

Come se ne esce?
L’elettrificazione ha bisogno di strategie non alternative, bensì complementari. Noi insistiamo molto sul concetto di “neutralità tecnologica”, sul fatto cioè che le istituzioni dovrebbero fornire gli obiettivi, non le soluzioni tecniche per raggiungerli. Ma a Bruxelles al solo pronunciare questa espressione, neutralità tecnologica, vieni guardato male, come se tu avessi detto una parolaccia. La verità è che c’è un approccio molto ideologico.

Quali sono le obiezioni a un discorso che pare basato semplicemente sul buon senso?
La principale obiezione è che temono che, dando spazio ad altre tecnologie, le Case costruttrici la prenderebbero come una scusa per rallentare i piani di conversione all’elettrico, che si tornerebbe indietro… Ma non si torna indietro, non dopo gli investimenti che i grandi gruppi hanno fatto e stanno facendo su questa rivoluzione epocale.

E sugli e-fuel che cosa obiettano?
Sugli e-fuel si dice sempre che siano costosi e poco efficienti. In realtà, l’efficienza va misurata tenendo conto di tutto il processo: mentre l’energia elettrica non la puoi immagazzinare e va prodotta in loco, gli e-fuel puoi andare a produrli in Paesi con tanto sole e con tanto vento, dove le fonti rinnovabili sono abbondanti, rendendo tutto il processo molto più eco-friendly.

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