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Transizione energetica
Ecco perché le Case europee rallentano l'addio all'endotermico

Transizione energetica
Ecco perché le Case europee rallentano l'addio all'endotermico
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Piede sul freno. Fino a ieri era una corsa a dichiarare le date del passaggio definitivo alle zero emissioni. Ma da un po’ di settimane, sulla transizione elettrica, si moltiplicano i distinguo nelle esternazioni dei grandi costruttori. E se pure da Wolfsburg arrivano dei segnali di prudenza sui tempi, sulle modalità e persino sull’opportunità dell’abbandono dei motori termici, vuol dire che nelle grandi strategie qualcosa sta cambiando.

Un allineamento di segnali non casuale. Posizione non isolata. Carlos Tavares, quasi nello stesso momento, ha ribadito la sua visione: “Con il mix energetico dell’Europa, un veicolo elettrico deve percorrere 70 mila chilometri prima di compensare l’impronta di CO2 creata dalla fabbricazione della batteria. Alla fine, è meglio accettare auto ibride termiche molto efficienti, in modo che l’auto rimanga accessibile, o è necessario avere veicoli 100% elettrici che le classi medie non potranno permettersi (…)? Questo è un dibattito sociale che mi piacerebbe avere”. Nel frattempo, Stellantis ha presentato un rinnovato motore turbodiesel, da produrre a Pratola Serra, e la BMW ha annunciato che investirà su una nuova famiglia di propulsori endotermici, sia a benzina sia a gasolio. Un allineamento di segnali che non sembra una coincidenza.

Stellantis CEO Carlos Tavares discusses the company’s software strategy during the Software Day presentation on Dec. 7, 2021. Stellantis will deploy next-generation tech platforms, build on existing connected vehicle capabilities to transform how customers interact with their vehicles, and generate approximately €20 billion in incremental annual revenues by 2030.

Ora si può dire che il re è nudo. Che cosa sta succedendo, dunque? Un generale ripensamento sulla strategia della transizione all’era elettrica? Una marcia indietro? Cerchiamo di fare chiarezza. Intanto, meglio dire subito che non è così. L’auto a batteria resta l’obiettivo a tendere. Quello che sembra incrinarsi è l’approccio oltranzista che individua nell’elettrico non una delle soluzioni per abbattere la CO2 e quindi il riscaldamento globale, da impiegare insieme con altre, ma l’unica e indiscutibile ricetta. Un approccio che era nato dalla oggettiva convergenza tra le istanze ambientaliste più radicali e l’interesse di alcuni gruppi automobilistici – in primis Volkswagen – che sulla svolta elettrica hanno scommesso tutto, mettendo a repentaglio la loro stessa sopravvivenza nel caso che l’auspicata conversione del mercato non si verificasse. Tutti i costruttori sono ormai impegnati in questa sfida epocale, con piani di introduzione di un numero crescente di modelli elettrici e, in taluni casi, con date prefissate per l’abbandono della propulsione termica da tutti i loro nuovi modelli. Ma a parte i pochi che sono già pronti - entro il 2025 - alla transizione totale alle zero emissioni, la maggior parte è preoccupata delle conseguenze a vari livelli – di mercato, occupazionale, finanziario – che un passaggio troppo rapido all’elettrico comporterebbe (temi su cui il nostro giornale, nell’edizione cartacea come sul web, è più volte intervenuto, raccontando le contraddizioni di una rivoluzione affrettata). Molti manager di punta lo hanno ripetutamente espresso e sicuramente altre voci si leveranno, perché ormai è sdoganato dire che “il re è nudo”. Cioè che considerare raggiungibili certi obiettivi temporali ha in sé una bella dose di ipocrisia.

Le ragioni di una svolta. Ma che cosa ha determinato questa incrinatura del fronte elettrico? Una serie di circostanze, contingenti e strutturali. Vediamole. Tra le prime, la più importante riguarda la crisi dei microchip: è ormai chiaro a tutti che la carenza delle forniture è destinata a durare molto più di quanto alcuni pensassero originariamente. L’anno scorso diversi osservatori davano il terzo trimestre del 2021 come orizzonte temporale per il ritorno a una relativa normalità. Il nostro giornale era molto scettico su questa prospettiva, e in effetti ora si parla di un altro anno nella stessa situazione. I tempi di attesa per un’auto nuova superano abbondantemente i sei mesi, in alcuni casi sono vicini ai dodici. Le Case stanno posticipando diversi lanci di nuovi modelli. Ora, considerando che le vetture elettriche richiedono una quantità di semiconduttori maggiore di un’auto a combustione, inevitabilmente i ritardi si accumuleranno spostando in avanti, non sappiamo ancora di quanto, tutto il programma di conversione alle zero emissioni. Tra le questioni strutturali, invece, ne saltano all’occhio due: gli squilibri geografici e un bacino di consumatori ancora troppo ristretto.

Cliente cercasi disperatamente. Sul primo punto l’Acea (l’associazione europea dei costruttori) sottolinea, già da qualche anno, che i sei Paesi con il Pil più alto (Germania, Regno Unito, Francia, Olanda, ma ci sono anche Italia e Spagna) generano oltre due terzi della domanda europea di Bev. È l’immagine di un continente a due velocità che non soltanto si scontra con l’idea di un’Europa unita e solidale, ma che rischia di creare non poche difficoltà alle Case nella pianificazione strategica dei prodotti da lanciare sullo stesso scacchiere geografico. Convertire l’intera gamma di veicoli nuovi alla propulsione elettrica equivarrebbe a questo punto a rinunciare a coprire interi mercati. Allo stesso modo, e arriviamo alla seconda questione, le Case si stanno rendendo conto che non basta chiudere il rubinetto della produzione di auto endotermiche dal 2030 o dal 2035 per creare artificialmente una domanda, in qualche modo “costringendo” la gente ad acquistare le auto a batteria. Perché fino a che i prezzi delle vetture generaliste non scenderanno (e di certo il rincaro delle materie prime, dei prodotti energetici e del litio non aiuta), la classe media, non potendo più comprare termico, semplicemente non comprerà nulla e si terrà la vecchia auto finché potrà. Il rischio per i costruttori in un mercato “electric only” è di avere volumi di vendita dimezzati.

2020-Commissione-Europea-1

E ora che cosa dobbiamo aspettarci? Probabilmente che l’industria continentale dell’auto ritrovi un po’ di unità nel dialogo con la Commissione europea, facendosi promotrice di soluzioni più equilibrate che, più che rallentare lo sviluppo dell’elettrico, non escludano pregiudizialmente l’apporto di altre tecnologie, come i carburanti sintetici e biologici e l’idrogeno, nella lotta alla CO2, e che contemplino la sopravvivenza oltre il 2035 dei motori termici, diesel incluso, almeno per determinati impieghi. Sarebbe auspicabile, e la stessa Commissione ha lanciato un segnale di ricettività aprendo una consultazione sul futuro della mobilità. La ricerca sull’auto a batteria nel frattempo andrà avanti, per avere sistemi di gestione dell’energia più efficienti, vetture più aerodinamiche, percorrenze più elevate e costi più gestibili. Ma come ha detto Diess, “l’introduzione dei modelli elettrici è meglio scaglionarla”. Accanto a ciò, proseguirà lo sforzo per dotare l’Europa di gigafactory per la produzione di accumulatori, perché quello è un fattore chiave nella competizione con l’Asia.

Il nodo dell’energia. Resta aperta la questione dell’approvvigionamento energetico: il mix delle fonti, a livello di continente europeo, è ancora fortemente sbilanciato verso quelle fossili e modificare questo rapporto richiederebbe un’azione più energica da parte degli Stati membri, ma non è così semplice. Tanto per fare un esempio che ci riguarda da vicino: per raggiungere gli obiettivi UE del 2030, l'Italia dovrebbe installare 8 gigawatt di rinnovabili all'anno; nel 2020 siamo arrivati a 0,8. E il nostro non è neppure tra i Paesi messi peggio. In Germania le centrali a carbone giocano un ruolo ancora significativo (circa un quarto) nella produzione di energia, in Polonia dominante (vicino al 90%). La Francia ha il nucleare, e ciò fa sì che ottenere un kWh di energia immetta nell’atmosfera solo 7 grammi di CO2 (contro i mille della Polonia). Sia noi sia la Germania abbiamo bandito le centrali atomiche. Ma siamo così sicuri di poterci permettere a lungo il lusso di farne a meno?  

COMMENTI

  • Sarà ma non vedo rallentamenti nella pratica...
  • 1) il punto di pareggio EV/ICE non è più 70.000 km ma è sceso a 50.000 km. E tenderà a scendere ulteriormente al crescere della produzione di energie rinnovabili. 2) non bisogna confondere i temi economici con quelli ambientali. "sa va sans dir" che economicamente oggi è più comodo per chi la usa comprare una auto ICE. Ma questo accade semplicemente perché non si conteggia nel costo dell'auto di oggi il costo ambientale che sosterremo in futuro in conseguenza del cambiamento climatico. 3) la crisi dei cip non c'entra nulla: basti constatare che la crisi ha colpito proprio i produttori tradizionali, ma non TESLA. Si tratta di avere una testa strategica e farla funzionare. 4) il tema "non si può imporre la scelta dall'alto" è di per sè fuorviante. A parte che il mercato delle EV sta crescendo nonostante tutte le difficoltà che oggi incontra un utente EV, sconosciute agli utilizzatori di ICE, pure in assenza di incentivi (in USA ed in altri paesi TESLA cresce sul mercato senza incentivi), ci sono tante cose che si fanno ed accettano perché imposte dall'alto - che poi è esattamente il ruolo dello stato. Ad esempio l'assicurazione RC obbligatoria, i limiti di velocità, le regole antinquinamento Euro 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7. Senza queste regole avremmo ancora auto Euro 0 che vanno a benzina col piombo, CFC nei condizionatori, riscaldamenti a carbone e chi più ne ha più ne metta. 5) la miglior risposta al successo delle elettriche indipendentemente da regole ambientali me l'ha data un signore anziano che, scendendo dalla sua auto elettrica in un parcheggio, alla mia domanda "come si trova?", mi ha risposto, agitando le mani, entusiasta: "E' tutto un altro mondo".
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  • Sono veramente perplesso di quanto sia disinformato l’autore dell’articolo: se viaggiassimo tutti in elettrico, consumeremmo un terzo dell’energia che consumiamo oggi. Raffinare idrocarburi costa. L’endotermico è finito perché ha il 30% di efficienza contro il 90% dell’elettrico. Molte industrie non al passo con i tempi chiuderanno; è per questo che nascono questi articoli.
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  • Sartori Gabriele.Mi riferisco a auto di tutti i giorni e per tutti.
  • Era ovvio che sarebbe andata a finire cosi`. Semplicemente non c'e` abbastanza energia elettrica e la tecnologia delle batterie ha bisogno di almeno 20 anni. Tanto agitarsi per nulla
  • Ma se calassero le potenze assurde di oggi che con traffico e limiti velocità non hanno senso,calerebbero i consumi e inquinanti?
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  • Tavares è uno che si fa i conti e che fa valutazioni sui risultati ottenuti. Inoltre considera i rischi. Se si va avanti con l’elettrico e tra 10 anni scopriamo che la CO2 si è “ingrassata”, si va sul commutatore e si gira ? E no, non è possibile. Semplicemente ci sono miliardi di perdite. E siccome quella del buco, anzi della voragine nell’acqua è una seria possibilità, pensa ad auto elettriche piccole, piccolissime, eventualmente ibride, da usare prevalentemente nelle aree urbane, mantenendo tutta la produzione di berline e SUV, termici. E guarda un po’, riprende considerazioni fatte da esperti dell’auto e risultati di ricerche fatte in passato per la riduzione dell’inquinamento urbano. Come si dice, un colpo al cerchio e uno alla botte e con po’ di grano salis si sceglierà la soluzione ottimale
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  • Elettrico o non il vero problema è il prezzo delle auto che sta crescendo a dismisura per le inutili raffinatezze che le case automobilistiche continuano a proporre sui loro modelli. Accessori e gadget che la maggior parte della gente è costretta ad acquistare e pagare profumatamente sapendo che dopo pochi anni finisce tutto in discarica. Bisogna distinguere fra chi ha bisogno di semplice mobilità e che usa l'auto per distinguersi. Se la decisione sarà lasciata al mercato e non ai legislatori elettrico e non conviveranno per decenni in base alle vere necessità degli utilizzatori.
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  • Ovviamente concordo con Pietro Schiavio, dopo essersi buttati a pesce sull'elettrico, adesso anche i vari CEO dell'industria automotive cominciano ad evidenziare quelle criticità che molti di noi nel blog abbiamo segnalato da parecchio tempo. Ovviamente questi signori non sono degli sprovveduti, tutt'altro, semplicemente si aspettavano dai vari governi una pioggia di denaro che invece non gli sta arrivando, dunque tornano coi piedi per terra e "piangono" paventando catastrofi sociali........
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  • Spero di campare sino al 2035 per vedere come andrà a finire.Avrò una età dove sarà meglio non guidare e se avrò una vettura con motore a scoppio la terrò sino alla rottamazione e l'elettrico non mi interesserà.Abiterò in una città usando mezzi pubblici che saranno più veloci essendoci sempre meno gente che si potrà permettere una vettura.
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  • stucchevole questione. finchè non ci saranno sul mercato acculumatori in grado di competere con gli idrocarburi in termini di energia accumulata vs peso e tempo di accumulo e finchè le reti elettriche nazionali non saranno in grado di elargire, senza inquinare in proporzione, tutto il surplus di potenza e di energia richiesto da un parco circolante elettrico, non ci sarà mai alcuna convenienza/chance di passare al 100% elettrico. le case autombilistiche ci si sono tuffate dentro xchè ci sono giganteschi finanziamenti.
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  • Curioso che sia stato eliminato l'articolo che diceva, più o meno "Volkswagen: la strategia verso la'uto elettrica al primo pit stop". Mi permetto di pensare male
  • Ovvero questo articolo mi da ragione sulle motivazioni tecnico economiche che, da tecnico, vado sostenendo da sempre. Che l'auto elettrica è, con le tecnologie attuali, pura deriva ambientalista che non considera l'intero ciclo dalla produzione allo smaltimento. Inoltre si comprende come il mercato delle auto è un mercato di sostituzione, quindi obbligare il cambio all'elettrico significa non vendere perchè si continua ad usare la vecchia auto.
  • Come giustamente fatto notare da tanti, le «rivoluzioni» imposte dall'alto hanno vita breve. Una «transizione» pianificata a tavolino, un mercato che - com'era prevedibile - resta scettico e attendista, un'industria che all'improvviso si rende conto di non riuscire a sostenere il peso di una scommessa azzardata, un'infrastrutturazione che si scopre essere difficile e tecnologicamente inadeguata ad una ipotetica mobilità elettrica massiva. C'è chi fantastica sull'invasione di prodotti cinesi, facendo improbabili parallelismi con altri mercati (essenzialmente quello dell'elettronica di consumo), ignorando che quello dell'auto è un mercato infinitamente più complesso e dannatamente complicato da soddisfare. I cinesi dell'elettronica di consumo hanno solo fatto ciò in cui eccellono: prendere l'idea di altri e copiarla con costi di produzione ridotti all'osso. Non hanno dovuto compiere alcuna rivoluzione, non hanno dovuto cambiare nulla, non hanno dovuto innovare alcunché. Hai voglia ad applicare la stessa filosofia all'automotive...
  • Come se abbia importanza cosa pensino o faccione i produttori europei … alla fine ci penseranno i cinesi, come per una gran parte dei prodotti che noi tutti acquistiamo. Alcuni anni fa noi europei eravamo i primi al mondo per quello che riguarda televisori, prodotti elettronici e persino per quello che riguarda la telefonia mobile, ecco di tutto questo non è rimasto praticamente niente.
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  • Fa piacere constatare che moltissimi di noi lettori e commentatori ci eravamo arrivati prima dei CEO dei grandi gruppi automobilistici.
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  • Le uniche scelte virtuose sono TDI o la graziella a pedali con illuminazione elettrica a dinamo. A meno di non essere molto favorevoli al nucleare, unica vera e già disponibile soluzione se si vuole fare i fenomeni con la macchinina elettrica alle apericene vegane. Non vorrete mica convertire foreste e campi agricoli in centrali eoliche/ fotovoltaiche o inondare intere valli distruggendo le biodiversità con bacini idroelettrici vero? Non sarebbe molto green e non ha forse neanche molto senso devastare i territori per far muovere la macchinina. La graziella invece è molto verde se giustamente e coerentemente alimentata. Nel caso la fanno anche pink. Sintetizzando Graziella powered by le gambine di chi la usa vera e unica scelta per gli illuminati spiriti eco. Per tutto il resto c'è il TDI
  • Ancora una volta Toyota aveva visto oltre.
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  • A essere totalmente dipendenti da tecnologia e produzione estera ci si rimette sempre, come ci ha dimostrato la crisi dei chip, la mancanza quasi totale di mascherine all'inzio della pandemia prodotte all'estero e in futuro potrebbe valere lo stesso discorso per le batterie, per il litio o chissà cosa. Prima di dare inizio a cambiamenti epocali bisogna riflettere bene.
  • io ho votato contro il nucleare e non ho cambiato idea...che gioia dopo 35 anni ritrovarselo in casa anche solo per ipotesi!
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  • innanzitutto , come dice il titolo "le case Europee" io so' perfettamente cosa sta' succedendo, vuoi per il costo elevato iniziale, vuoi per impreparazione delle case , vuoi per il costo attuale delle batterie, gli analisti delle case, pensavano che quella elettrica sarebbe inizialmente stato un prodotto di nicchia e che le programmazzioni di rientro degli investimenti sulle vetture a propulsore termico, sarebbero state al sicuro, ma la realta' li ha sopraffatti, le batterie stanno per crollare di prezzo, l'auto elettrica ha avuto una risposta di mercato eccezzionale nonostante il costo alto iniziale ed è diventato un prodotto di trend, byebye al rientro degli investimenti, a questo punto, vorrebbero fare un po' di promozione del vecchio prodotto ma , aime' non serve a nulla, il mercato è globale e con i Cinesi a produrre, non possono fare nulla, anche se non lo producessero loro e non si possono permettere un unteriore ritardo su gli altri paesi, America e Cina , oramai sono lanciati, e l'auto elettrica, non la ferma piu' nessuno, un po' come quando usci il Cd e cercavano di convincere il pubblico che il vinile era meglio.....
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  • Faccio umilmente notare che 1) la crisi del microchip non riguarda tutte le case (si veda Tesla) semplicemente perché questa è legata a quelle che usano ancora tecnologie vecchie di 10 anni fa (Intel per esempio non ha alcun problema di supply chain); 2) E' probabile che la transizione sia meno radicale nelle tempistiche ma è inevitabile. Non sono gli stati che vogliono le auto elettriche ma il mercato. E non stiamo valutando i continui sviluppi che verranno in questo settore, con gli ingenti investimenti in corso ( a discapito degli investimenti sul termico, ma anche sulle estrazioni del petrolio); 3) infine arriviamo ai proclami: In base a cosa Tavares sostenga che un'auto elettrica diventi ecologica dopo i 70.000km? Non lo sapremo mai e Quattroruote si guarda bene dal verificarlo. Così come non sapremo mai perché in Italia non facciamo affidamento sul fotovoltaico, dotando ogni casa di un pannello, ora che siamo agli inzii delle comunità energetiche, ma semmai continuamo a interrogarci su un nucleare che potrebbe essere pronto fra decine di anni, senza constare gli ingenti costi e i tanti rischi visto il terreno instabile nel quale ci troviamo. 4) sì, il costo delle auto elettriche è proibitiva per molte persone. Ma lo è anche l'auto a motore termico, basti vedere che l'auto più venduta in Italia è la Panda (e molto bene fanno le Dacia). E qui a Tavares non gli interessa sicuro il ceto medio.
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  • Ulteriore dimostrazione di come le scelte imposte dall'alto non funzionano. I costruttori devono per forza essere filogovernativi, ma penso che si stia manifestando un rifiuto del mercato nei confronti di un'accelerazione verso i BEV priva di basi razionali.. Come evidenziava nel numero in edicola sabato scorso il principale quotidiano economico- finanziario italiano, i costruttori, almeno in Italia, speravano negli incentivi per spingere le vendite dei PHEV, grazie ai quali le emissioni medie di CO2del venduto si abbassano, consentendo quindi di evitare le salate multe previste in caso di sforamento. Ma senza incentivi i PHEV non si vendono, dati i loro prezzi di listino, e quindi i costruttori devono limitare le consegne dei modelli a motore termico, anche si ci sarebbe domanda: infatti gli operato del NLT sono in difficoltà anche per questo. Così la gente, non potendo comprare termico, come segnalato nell'articolo, si terrà la vecchia auto e le vendite caleranno. Ma fino a quando può durare la situazione? Le auto moderne hanno una durata ben superiore, se curate e sottoposte a manutenzione standard, rispetto a quella che hanno quando, sotto la spinta degli incentivi, vengono tante volte inviare alla rottamazione, e quindi andremo, sic stantibus rebus, verso un duraturo calo delle vendite. I costruttori potranno cercare di reggere, ma le prime ripercussioni si avranno sull'occupazione: temo si apra un terreno fertile per i populismi di vario genere
  • Chiacchierare è gratis, fare le cose no. E come giustamente si dice, ora il re è nudo.