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Bosch
Addio diesel: a rischio 700 posti nella patria del common rail

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Addio diesel: a rischio 700 posti nella patria del common rail
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Come ampiamente previsto dagli addetti ai lavori, ma non dal mondo della politica sordo agli appelli, la transizione ecologica sta facendo le prime vittime in termini di posti di lavoro. Nelle ultime ore, infatti, la Bosch ha formalizzato la necessità di ridurre di 700 unità nell'arco dei prossimi cinque anni il numero dei collaboratori nel proprio stabilimento di Modugno, nei pressi di Bari.   

"Colpa" del diesel. A Modugno, la Bosch produce attualmente soprattutto pompe per il common rail, il sistema ideato dal gruppo Fiat e ceduto all’azienda tedesca che ha rivoluzionato i motori a gasolio, decretandone il successo. La guerra ideologica condotta contro questo tipo di propulsione e la contemporanea spinta sull’acceleratore nel passaggio alla mobilità elettrica ha portato al crollo della domanda di vetture diesel, la cui quota di mercato è scesa di oltre 30 punti percentuali negli ultimi cinque anni, attestandosi sul 22,1% nel 2021. In Puglia, quindi, la Bosch prevede di ridurre, nell’arco di un quinquennio, il numero dei propri dipendenti, attualmente 1.700, a un migliaio di unità: a tal proposito, verrà avviata una trattativa con le parti sindacali, mentre il ministero dello Sviluppo economico ha annunciato l’apertura a breve di un apposito tavolo, nella consapevolezza, come ha di recente sottolineato in più occasioni il titolare del dicastero Giancarlo Giorgetti, di quanto sia necessario rendere la transizione ecologica compatibile non solo con le esigenze ambientali, ma anche con quelle sociali.

Nuove produzioni. In merito allo stabilimento di Modugno, comunque, la Bosch fa sapere che non è prevista nei prossimi anni alcuna chiusura; semmai, si tratta di un suo ridimensionamento, dovuto al contesto in cui la fabbrica opera, legato per l’80% delle produzioni proprio al diesel. L’intenzione dell’azienda è trovare soluzioni socialmente accettabili, anche attraverso iniziative di formazione e riqualificazione del personale, al tempo stesso valorizzando il più possibile la struttura con attività compatibili con le nuove esigenze del mercato. Da qualche tempo, per esempio, vi sono state attivate produzioni di componenti per le e-bike, nel quadro di un piano di trasformazione dell’impianto.

I tagli alla Marelli. L'annuncio della Bosch fa seguito a quello della Marelli, oggi facente parte del portafogli del fondo americano KKR, che, pur confermando gli investimenti previsti per quest'anno (pari a 77 milioni di euro), ha comunicato la necessità di ridurre i costi delle attività italiane a fronte della perdurante situazione di crisi dei mercati, perseguendo questo obiettivo anche con il taglio di 550 posti di lavoro nelle aree di dirigenti, quadri e impiegati. 350 persone saranno avviate al prepensionamento, mentre per la quota restante si parla di incentivi all'uscita dall'azienda.

COMMENTI

  • Il caso Marelli è ben diverso da quello Bosch. Ricordiamo che FCA ha venduto Magneti Marelli nel 2019 al fondo statunitense KKR intascando, via EXOR, ben 5.5 miliardi di Euro. Magneti Marelli produce componenti fondamentali dell'unità motrice della Porsche Taycan e in un modo che ormai ha intrapreso con decisione la via dell'elettrico era l'unico asset di FCA che poteva garantire una strategia di sopravvivenza al gruppo italo americano. La sua sfortuna è che era di proprietà degli Agnelli i quali venderebbero pure un rene per placare la loro avidità. I 5.5 mld sono finiti tutti nella cassaforte di famiglia Exor senza aver reinvestito un solo centesimo in sviluppo prodotto. Il bello è che il presidente della repubblica ha pure insignito John Elkann Cavaliere del lavoro. Dovremmo istituire la medaglia al cavalierato della cassa integrazione, la vincerebbe a mani basse....
  • Al di là di tutto, comunque, Io ho l'impressione che questa sia la solita scusa per aprire un classico processo di delocalizzazione industriale. Insomma Bosch e MM sono due aziende nate con l'elettricità nel loro dna. Certo, nel tempo, si sono dedicate anche alla componentistica per la propulsione termica ma la vocazione alla parte elettrica non è mai venuta meno, pure in termini di ricerca e sviluppo. Ora se, forse, ci sarà una diminuzione della produzione di vetture diesel o termiche in genere, con tutto ciò che ne consegue, dall'altra parte si avrà una crescita di vetture elettrificate. E chi li produrrà i motori, le batterie, gli inverter, le centraline di controllo e comando, il cablaggio ecc. ecc. ? La VM di Cento?
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  • Vorrei fare del qualunquismo e riassumere alcune banalita`: Le istituzioni ci chiedono di spendere dopo 5/7 anni una spesa pari al 50% del prezzo del EV nuovo per sostituire il pacco batterie, giusto? Giusto. Almeno 2/3 degli automobilisti del mondo non guidano nemmeno Euro2 ma noi quattro gatti del I mondo dobbiamo buttare un veicolo Euro6, giusto? Giusto. Teniamo il gas del Mar Adriatico nel salvadanaio ma ci dissanguiamo per ricevere gas russo col contagocce, pertanto, per sostenere il parco EV circolante ed avere luce in casa, le centrali a carbone continuano a funzionare a tutto vapore, pero.... il problema e` la nostra >Euro5, a proposito, le emissioni di una stufa a legna o a pellet, sono note? Evidentemente, non e` solo l`Italia che parcheggia a Strasburgo i politici indesiderati.
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  • OChiaramente le aziende straniere dell'area eu quando ridimensionano o chiudono partono sempre dagli stabilimenti italiani.
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  • Meno male che almeno abbiamo Tavares che ha assicurato il futuro a Pratola Serra grazie ad un nuovo motore a gasolio ....
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  • hanno perso il lavoro anche quelli che lavorano nelle industrie del tubo catodico, nei telefoni da cabina telefonica, quelli che facevano aratri, e via dicendo, pero' si sono creati nuovi posti , a richiesta della nuova tecnologia, questi ragionamenti alla Hamish, sono inconcludenti.
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  • e Non hanno Nemmeno mai Sentito o Compreso quello che Detto e Ripetuto Molte Volte il Direttore Commerciale della Toyota , la Prima casa Automobilistica che ha Installato Motori Ibridi e Totalmente Elettrici .... che in una Intervista aveva Palesato le Centinaia di Migliaia di Licenziamenti se Non si Fosse Programmato senza Fretta un Cambiamento cosi' Repentino sulle Auto Elettriche. !!!!
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  • L'ennesimo frutto di una transizione i cui tempi sono stati immotivatamente accelerati per "furore ideologico". Il nostro Paese ha una lunga tradizione nell’industria del motore a combustione. E non parliamo solamente di marchi storici come Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo, Lancia e Maserati, parliamo di know-how, capacità industriale, brevetti, rapporti privilegiati con i grandi produttori internazionali. La transizione verso la mobilità elettrica, però, trasforma le automobili in “computer con le ruote”, quindi il cuore tecnologico del veicolo non è più meccanico ma elettronico. Di conseguenza, il mercato si riorienta automaticamente verso l’Asia, che da vent’anni ha il predominio assoluto nell’elettronica di consumo. Pechino, in particolare, può contare su due asset strategici ineguagliabili: domina la supply chain delle batterie – il “petrolio” della mobilità elettrica – e può mettere sul piatto un mercato con un potenziale di crescita superiore all’Europa e agli USA messi assieme. Un mercato, oltretutto, dove per entrare devi dare precise garanzie industriali al governo e in cui, comunque, è sempre meglio essere introdotto da un player nazionale. Non deve stupire, quindi, che le imprese interessate a entrare nel business della mobilità elettrica e i grandi gruppi automobilistici come Volkswagen, Daimler, Bmw, Renault, facciano a gara per siglare partnership con i colossi cinesi. Disgraziatamente, l’Italia non solo non fa alcuna politica industriale, seguendo idee altrui che mortificano il nostro interesse nazionale, ma non cerca neanche di diventare attrattiva per gli investimenti, galleggiando al 58° posto della facilità di fare impresa, con una incertezza normativa, amministrativa e giudiziaria a livelli imbarazzanti. Ovviamente, mettendo sul piatto munifici incentivi pubblici, riusciremo ad agganciare qualche colosso internazionale ma non faremo altro che costruire cattedrali nel deserto, permettendo oltretutto arbitraggi e razzie da parte di imprese straniere. Ma di certo queste manovre non miglioreranno le prospettive del Paese. Il settore dell’ automotive, con il suo indotto, in assenza di un’immediata inversione di rotta rischia di fare la fine di quello dell'elettrodomestico "bianco" (Candy, Ariston-Merloni &C). Qualcuno dirà che è colpa dei produttori europei, rimasti indietro rispetto a quelli asiatici. Va molto di moda paragonare la transizione dall’auto tradizionale a quella elettrica con la transizione dalla macchina da scrivere al computer. Il problema, però, è che questa rivoluzione industriale non funziona come tutte quelle che l’hanno preceduta: non è il progresso a minacciare il futuro dell’auto a combustione bensì le scelte della politica. In poche parole, per la prima volta l’evoluzione tecnologica non è dettata dall’efficienza economica (pur essendo più semplici le auto elettriche sono ad oggi più costose e meno performanti) ma è imposta per legge dai Parlamenti, nell’assoluta e colpevole mancata analisi delle conseguenze. Intendiamoci, domandarsi che senso abbia incentivare questa transizione industriale non significa mettere in discussione il progresso o, peggio ancora, dubitare della drammaticità della crisi climatica. Significa semplicemente chiedersi che senso ha aprire un tavolo di crisi ogni volta che chiude un impianto per la produzione di semiassi, cuscinetti a sfera o ruote, quando l’ipocrita narrativa ecologica, che trova la sua massima interpretazione a Bruxelles, genera una politica industriale che inevitabilmente li porterà a chiudere tutti nel giro di pochi anni; il tutto, nella rutilante propaganda infantile di coloro che, dopo aver propalato le feroci banalizzazioni del modello-Greta, ignorandone gli effetti, saranno i primi indignati a salire sulle barricate per protestare contro i licenziamenti, senza realizzare che sono la logica conseguenza.
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