Industria e Finanza

Transizione ecologica
Il governo è pronto a varare le prime misure di sostegno

Transizione ecologica
Il governo è pronto a varare le prime misure di sostegno
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I sempre più frequenti appelli provenienti dalle associazioni di rappresentanza della filiera automobilistica e dell’intera industria metalmeccanica, nonché dal mondo sindacale, stanno iniziando a fare breccia all’interno del governo, finora sordo agli allarmi sulla crisi dell’automotive. A Palazzo Chigi, infatti, si è svolto un incontro tra alcuni ministri per discutere delle possibili misure di sostegno e degli interventi prioritari necessari per affrontare la transizione verso la mobilità elettrica evitando pesanti conseguenze sul piano economico e, soprattutto, occupazionale. La riunione si sarebbe rivelata interlocutoria ma avrebbe prodotto già un primo risultato con la decisione di ripristinare gli incentivi all’acquisto di vetture a basse emissioni già nel decreto sul caro-energia atteso per la prossima settimana: da tempo si ipotizza un ammontare di 400/450 milioni di euro. Tuttavia, sul tavolo sarebbe arrivata la proposta di mettere a disposizione, per un anno, fino a 1,5 miliardi per l’acquisto di un veicolo nuovo e la contestuale rottamazione di uno vecchio, ma a condizione di tutelare le fasce più deboli della popolazione tramite erogazioni in base al reddito.  

Le misure allo studio. La riunione, presieduta dal sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Roberto Garofoli, ha visto la partecipazione dei ministri dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, dell'Economia, Daniele Franco, delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, e della Transizione ecologica, Roberto Cingolani. Al centro della discussione ci sarebbero stati non solo gli incentivi, ma anche diversi provvedimenti da inserire in una strategia "condivisa e nazionale” ancora tutta da definire nei dettagli (tra una decina di giorni è in programma una nuova riunione). I rappresentanti dell’esecutivo Draghi avrebbero discusso anche di contratti di sviluppo, di fondi per il trasferimento tecnologico e il sostegno alla ricerca e ai programmi Ipcei, di ammortizzatori sociali, di infrastrutture per la mobilità "alla spina" e di progetti come la "gigafactory" prevista a Termoli dal gruppo Stellantis. 

Salvare “l’industria delle industrie". Tanta carne al fuoco, dunque. D’altro canto, non bastano più i soliti incentivi per aiutare il settore, come avvenuto più volte in passato. Ora serve una vera e propria strategia per evitare la scomparsa di quella che è da sempre considerata “l’industria delle industrie” per il peso economico e le ricadute occupazionali: in Italia, il settore genera un fatturato di 93 miliardi di euro, il 5,6% del Pil, e il solo comparto della fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e semirimorchi impiega 180 mila lavoratori. Nel suo complesso, ossia considerando anche la distribuzioni e altri settori attigui, l’auto vale il 10% dell’intero prodotto interno lordo, ma il suo futuro è messo a rischio dal possibile bando alla vendita di veicoli endotermici per il 2035

Gli appelli. Nelle ultime settimane non sono mancati allarmi drammatici sulle conseguenze dell’addio a tecnologie che rappresentano il cuore pulsante del tessuto industriale dell’automotive. Pochi giorni fa, Federmeccanica, l’associazione di rappresentanza delle imprese della metalmeccanica e della meccatronica, ha unito le forze con i sindacati Fim, Fiom e Uilm lanciando un appello al governo per chiedere non solo un incontro urgente, ma anche, se non soprattutto, misure per “salvaguardare e promuovere” l’intero comparto da un vero e proprio tsunami occupazionale. Il bando alle endotermiche, senza interventi specifici, rischia di portare alla perdita di 73.000 posti di lavoro, di cui 63.000 nel periodo 2025-2030. E questo vale solo per un indotto che già oggi sta affrontando una grave crisi, come dimostrano le tante vertenze già in corso o annunciate di recente, come quelle della Marelli o della Bosch di Bari, e ancor di più il ricorso agli ammortizzatori sociali: l’utilizzo delle ore di cassa integrazione è passato dai 26 milioni del 2019 ai quasi 60 milioni dell’anno scorso. "Il rischio di deindustrializzazione di un settore chiave dell'economia italiana è concreto”, avevano avvertito le parti sociali. Pertanto, come sottolineano quest'ultime, è arrivato il momento di "mettere in campo tutte le azioni difensive necessarie e guardare soprattutto all'opportunità di rilancio e sviluppo del settore”.

COMMENTI

  • Con una crisi economica a livello mondiale che sembra alle porte, gli incentivi non servono a niente. Anzi sono solo uno sperpero di denaro pubblico.
  • a GENNAIO in Germania l'auto elettrica più venduta è stata la FIATA 500 elettrica. A dimostrazione che noi le auto elettriche le sappiamo fare e pure bene. Quindi i politici poco credibili dovrebbero smetterla di dire che si incentiva la Cina. Sono le lobby in Italia che stanno uccidendo l' Italia.
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  • Incentivi all'auto.Ovvero aiutare le imprese estere in quanto ormai le auto italiane non esistono più o quasi. Poi al solito si trascura che l'auto è un bene di sostituzione, quindi se le famiglie non hanno soldi, o temono per il futuro, non sostituiscono l'auto e si tengono la vecchia. Infatti nonostante gli incentivi il parco auto nazionale sta invecchiando. Ma sicuramente ci saranno gli incentivi in quanto questi "piacciono" all' europa franco-tedesca perch materialmente aiutano le loro economie e non la nostra, se non marginalmente. Intanto hanno bloccato gli ecobonus dell'edizia che è il vero mezzo per combattere le emissioni inquinanti.
  • Speriamo che tutto questo movimento porti a qualcosa. Queste crisi, peraltro, mettono a nudo alcune delle illusioni su cui abbiamo costruito la narrativa sulla mobilità elettrica e, più in generale, sulla transizione ecologica. Che ci fosse un problema dal punto di vista della riconversione industriale e delle prospettive occupazionali, per esempio, era cosa nota. Un’auto elettrica ha un quinto delle componenti mobili di un’auto a combustione interna, questo significa un minor fabbisogno di manodopera sia per la produzione che per la manutenzione. Di conseguenza, la riconversione dell’industria italiana della componentistica per auto, che impiega centinaia di migliaia di persone, potrebbe costare il posto di lavoro a tanti addetti. Ma soprattutto, queste crisi industriali dimostrano che le aziende chiudono gli stabilimenti “tradizionali” in Italia e aprono quelli “elettrici” in estremo Oriente: la 500e monta infatti batterie Samsung, e la batteria è il "cuore" dei BEV, paragonabile al powertrain delle auto termiche. Il nostro Paese ha una lunga tradizione nell’industria del motore a combustione. E non parliamo solamente di marchi storici come Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo, Lancia e Maserati, parliamo di know-how, capacità industriale, brevetti, rapporti privilegiati con i grandi produttori internazionali. La transizione verso la mobilità elettrica, però, trasforma le automobili in “computer con le ruote”, quindi il cuore tecnologico del veicolo non è più meccanico ma elettronico. Di conseguenza, la produzione si orienta verso l’Asia, che da vent’anni ha il predominio assoluto nell’elettronica di consumo. Pechino, in particolare, può contare su due asset strategici ineguagliabili: domina (CATL docet) la supply chain delle batterie – il “petrolio” della mobilità elettrica – e può mettere sul piatto un mercato con un potenziale di crescita superiore all’Europa e agli USA messi assieme. Un mercato, oltretutto, dove per entrare devi dare precise garanzie industriali al governo e in cui, comunque, è sempre meglio essere introdotto da un player nazionale. Non deve stupire, quindi, che le imprese interessate a entrare nel business della mobilità elettrica e i grandi gruppi automobilistici come Volkswagen, Daimler, Bmw, Renault, facciano a gara per siglare partnership con i colossi cinesi. Disgraziatamente, l’Italia da tempo non fa alcuna politica industriale nell'automotive (ma non solo), seguendo idee altrui che mortificano il nostro interesse nazionale, ma non cerca neanche di diventare attrattiva per gli investimenti, galleggiando al 58° posto della facilità di fare impresa, con una incertezza normativa, amministrativa e giudiziaria a livelli imbarazzanti. Ovviamente, mettendo sul piatto munifici incentivi pubblici, riusciremo ad agganciare qualche colosso internazionale ma non faremo altro che costruire cattedrali nel deserto, permettendo oltretutto arbitraggi e razzie da parte di imprese straniere, ma di certo queste manovre non miglioreranno le prospettive del Paese, con il rischio che Il settore dell’ automotive, con il suo indotto, in assenza di un’immediata inversione di rotta faccia la fine di tanti altri nostri settori (elettrodomestico bianco, bus, etc). Qualcuno dirà che è colpa dei produttori europei, rimasti indietro rispetto a quelli asiatici. Va molto di moda paragonare la transizione dall’auto tradizionale ai BEV con la transizione dalla macchina da scrivere al computer. Il problema, però, è che questa rivoluzione industriale non funziona come tutte quelle che l’hanno preceduta: non è il progresso a minacciare il futuro dell’auto a combustione bensì le scelte della politica. In poche parole, per la prima volta l’evoluzione tecnologica non è dettata dall’efficienza economica (pur essendo più semplici le auto elettriche sono più costose e, ad oggi, meno performanti sotto diversi aspetti) ma è imposta per legge dai Parlamenti, nell’assoluta e colpevole mancata analisi delle conseguenze. Perciò, domandarsi che senso abbia incentivare questa transizione industriale non significa mettere in discussione il progresso o, peggio ancora, dubitare della drammaticità della crisi climatica: significa semplicemente chiedersi che senso ha aprire un tavolo di crisi ogni volta che chiude un impianto per la produzione di semiassi, cuscinetti a sfera o ruote, quando l’ipocrita narrativa ecologica, che trova la sua massima interpretazione a Bruxelles, genera una politica industriale che inevitabilmente porterà a chiudere tanti stabilimenti, nel trionfo delle "magnifiche sorti e progressive" esaltate da coloro che, dopo aver propalato le feroci banalizzazioni del modello-Greta, ignorandone gli effetti, saranno poi i primi indignati a salire sulle barricate per protestare contro i licenziamenti, senza realizzare che ne sono l’effetto logico.
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