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Russia-Ucraina
"La guerra non pesa sulle vendite, ma sulle materie prime"

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Il mercato automobilistico europeo sta risentendo della crisi internazionale in corso, che si aggiunge agli shock dovuti alla pandemia e alla conseguente crisi dei semiconduttori. Ma per quale motivo ne risente, dal momento che Russia, Bielorussia e Ucraina non sono mercati di acquisto così significativi? Infatti, spiega la società di consulenza strategica Bain & Company, i tre Paesi dell’Europa orientale rappresentano solo il 2% circa delle vendite globali di autovetture, ma sono cruciali nel meccanismo di approvvigionamento, soprattutto per una serie di materiali e materie prime assolutamente centrali per la produzione di autoveicoli. "Basti pensare che il 100% del palladio - componente chiave per le marmitte catalitiche - scambiato a livello globale, e il 36% del nichel mondiale – elemento chiave per le batterie dei veicoli elettrici – provengono da queste aree", sottolinea il partner Gianluca Di Loreto.

Le sfide. Di conseguenza, l’attuale contesto pone grandi sfide per l’intero settore automotive visto che negli ultimi due anni la catena di approvvigionamento ha registrato frequenti interruzioni per colpa prima della pandemia e poi della crisi dei chip, seguita da altri shock nelle forniture: oggi, ad esempio, mancano sistemi di cablaggio prodotti proprio in Ucraina. "Eventuali trasferimenti di produzione", aggiunge Di Loreto, "potrebbero richiedere da tre a dieci mesi, a causa dei tempi di attesa per i macchinari e la formazione del personale. Fino a 1 milione di veicoli sarà colpito dalla carenza di cablaggi e prevediamo che, nonostante la produzione di processori incrementerà in modo significativo nei prossimi nove-dodici mesi, la crisi in Ucraina inciderà in modo significativo sulla filiera, in particolare per quanto riguarda la produzione di veicoli. Questo avrà un impatto sulle Case che dovranno impegnarsi in un ripensamento a tutto tondo delle forniture e dei paradigmi consolidati. Va anche considerato che il calo della domanda europea dovuto alla guerra potrebbe in qualche modo rappresentare, nel medio termine, una sorta di ‘palliativo’ alla carenza di componenti e allo scompenso domanda-offerta".

Gli impatti. Secondo Bain, l’impatto sul settore tra il 2022 e il 2023 sarà principalmente legato alla perdita di vendite dirette in Russia, Bielorussia e Ucraina, ma, dopo il 2024, sarà legato alle ripercussioni economiche generali della guerra. Tuttavia, le conseguenze saranno differenti per ogni area geografica. L’Europa sarà la zona maggiormente colpita, data la vicinanza geografica e le connessioni locali nella catena di approvvigionamento, mentre Canada, Messico e Stati Uniti subiranno effetti contenuti nell’immediato, con qualche rischio di rallentamento economico a medio termine. In Cina si potrebbe verificare a breve termine una riduzione moderata delle vendite, a causa principalmente delle nuove restrizioni pandemiche. Per Di Loreto, "la crisi ucraina sottolinea l'urgenza per le aziende di rafforzare la propria resilienza operativa. Questo conflitto si inserisce in un più ampio contesto di trend importanti che stavano già avendo un impatto significativo sul settore automobilistico: primo fra tutti, l’elettrificazione". In tale scenario, la visione tradizionale delle catene di approvvigionamento deve cambiare. "La digitalizzazione dei processi - sottolinea il senior manager Vittorio Melli - diventerà imprescindibile per aumentare la flessibilità operativa, così come l’ottimizzazione delle scorte e un monitoraggio più puntuale di tutta la filiera a monte, con rotte di approvvigionamento più corte, saranno elementi sempre più irrinunciabili. Un esempio pratico: da un sistema con hub globali che riforniscono i diversi impianti dislocati nel mondo, alcune aziende stanno già valutando un approccio più regionale, dove ogni zona geografica abbia una sua indipendenza produttiva gestita da processi decisionali decentrati".

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