Industria e Finanza

Hochgeschurtz (Stellantis)
"Non illudiamoci, le auto costeranno di più"

Hochgeschurtz (Stellantis)
"Non illudiamoci, le auto costeranno di più"
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"Le automobili non costeranno di meno, anzi, è vero il contrario". A dichiararlo è Uwe Hochgeschurtz, già amministratore delegato della Opel e fresco di nomina (con effetto dall'1 giugno) a Chief operating officer dell’area Enlarged Europe del gruppo Stellantis, in sostituzione di Maxime Picat (che va a capo degli acquisti e delle relazioni con la catena dei fornitori). Il manager, durante una chiacchierata con una stretta cerchia di giornalisti italiani, tra cui noi di Quattroruote, è entrato così nel vivo di una delle questioni chiave della fase storica che sta attraversando l’industria dell’auto, stretta fra transizione elettrica e uno scenario internazionale complicato dall’onda lunga della pandemia, dalla crisi dei chip e ora anche dalla guerra in Europa.

Se lo scenario è quello di un rialzo generalizzato dei prezzi, il mercato finirà per restringersi…
Dipende dalle scelte governative. È chiaro che nel contesto attuale sia indispensabile una politica di incentivazione stabile al mercato, altrimenti una fascia significativa di popolazione, gente che usa la macchina per andare al lavoro ogni giorno, non sarà in grado di comprarsi un’automobile, finendo esclusa dal fondamentale diritto alla mobilità. Gli obiettivi fissati dalle autorità europee, richiedendo ai costruttori di investire così massicciamente e in tempi così stretti in energie alternative, fanno sì che i costi di un’auto salgano, in alcuni casi fino al 40-50 per cento in più. È responsabilità dell’Unione e dei singoli Stati spiegare ai propri cittadini, che contribuiscono alla ricchezza e al benessere nazionali, il motivo per cui debbano pagare tanto di più. Servono piani d’incentivi strutturali e certi e che garantiscano ai consumatori europei una compensazione realistica. Ugualmente chiederei che i governi europei forniscano una solida infrastruttura di punti di ricarica, per quanto ogni anno il loro numero raddoppi. Perché una cosa è certa, la svolta verso l’elettrico è segnata e irreversibile. Per esempio, la Opel, che ovviamente conosco bene, diventerà una electric car company in Europa entro il 2028 e dal 2024 per ogni modello ci sarà almeno una versione elettrificata. Non soltanto ci sono le indicazioni dell’Unione europea ma anche le decisioni di molte città europee che sono fermamente intenzionate a vietare l’ingresso delle auto a combustione nel loro territorio.

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Perché si dà spesso per scontato che l’installazione delle colonnine debba essere pubblica? In fondo Tesla si è creata la propria rete…
Dovrebbe essere uno sforzo condiviso. Noi costruttori investiamo anche, ma installare poi le colonnine non è così semplice, necessita comunque dell’approvazione del governo, che ti autorizzi a metterla in un punto piuttosto che in un altro. La diffusione della rete – e di una rete di ricarica veloce, perché più è veloce più alto è il numero di macchine a cui si “fa il pieno” con una singola colonnina – è un fattore fondamentale. Anche perché il focus della ricerca per i costruttori automobilistici nei prossimi due anni si sposterà dall’autonomia delle Bev alla rapidità di ricarica.

Pensa che tutti i fattori che ricordava sopra renderanno più difficile la transizione verso l’elettrico?
Quantomeno non aiutano ad accelerare, perché, per esempio, un’auto a batteria impiega più semiconduttori e materiale elettrico di una termica. Sicuramente per mettersi un po’ al riparo si può lavorare sulla logistica, sulla negoziazione con i fornitori, e sulla costruzione di una maggiore indipendenza dall’esterno. Noi, per esempio, abbiamo deciso di utilizzare l’impianto di Kaiserslautern, in consorzio con Total e con Mercedes, per produrre batterie dal 2025. E nel giro di tre-quattro anni ci potremo realizzare, accanto a quelle al litio, anche le prime batterie allo stato solido per la produzione di massa. E le batterie allo stato solido costituiranno un salto evolutivo incredibile, che ci permetterà di impiegare quantità drasticamente inferiori di materiali pregiati.

Certo che questo salto quantico aprirà un'altra questione, che è quella della tenuta del valore delle elettriche agli ioni di litio di oggi…
Attenzione, però: le auto elettriche nuove di oggi andranno ad alimentare il mercato dell’usato, diventando la porta d’accesso al mondo elettrico per quelle persone che non potrebbero permettersene una nuova. È importante, perché quando cominceranno a circolare, permetteranno di ampliare molto il parco circolante elettrico. Ovviamente non avranno le tecnologie più recenti, come non le hanno in termini di Adas, connettività, infotainment le vetture termiche di seconda mano oggi. Ricordiamoci che un terzo del mercato è rappresentato dal nuovo e due terzi dall’usato, e ciò banalmente per una questione di potere d’acquisto.

Qual è la sua posizione sui biocarburanti e sugli e-fuel?
In campo automotive possono avere un impiego limitato, magari per alimentare le auto storiche. Non li vedo certo come una soluzione alternativa all’elettrico, perché hanno due ordine di problemi, uno di efficienza, nettamente inferiore, l’altro etico: in un contesto che vede alzarsi anche i prezzi delle derrate alimentari, non so quanto sia socialmente accettabile usare una parte della produzione di mais per metterla nei serbatoi delle auto.

Una domanda come ceo, uscente, della Opel: nel quadro delle sinergie di gruppo, vede qualche opportunità per il marchio tedesco di tornare nel segmento A?
Tra il segmento B, che il più ampio del mercato, e il segmento A ci ballano al massimo una ventina di centimetri. Credo che in certi mercati, come anche l’Italia, fino a oggi molta gente abbia acquistato una macchina di segmento A non tanto per via della necessità di avere un’auto “miniaturizzata”, o perché lo spazio in più le desse fastidio, quanto per una questione di prezzo. Ma oggi, e ancor più nel futuro imminente, il quantitativo di dotazioni obbligatorie che un’auto non può fare ameno di avere e il passaggio all’elettrico rendono difficile tenere i prezzi bassi anche nel settore delle citycar. Anzi, talvolta, può essere più costoso fare una piccola che una compatta. Quindi, se il fattore prezzo si affranca dalle dimensioni, il segmento A perde un po’ di senso. Perciò, no, Opel non tornerà lì. Semmai, in quell’ambito potrebbero avere più spazio oggetti come la Rocks-e, che magari in Italia arriverà, nella versione passeggeri, con una denominazione diversa. Non sono automobili in senso stretto, sul piano omologativo e delle dotazioni, ma rispondono a nuovi bisogni di mobilità.

Che Opel lascia dietro di sé?
Oggi siamo nel mezzo del lancio dell’Astra che è un modello fondamentale: offerto in variante berlina e wagon e con un ventaglio di motorizzazioni amplissimo: benzina, diesel, ibrido plug-in e dall’anno prossimo elettrico. Rispetto ad altri costruttori è tanto, e copre quasi interamente il segmento C. Prosegue poi il rinnovamento della gamma che abbiamo, ma qui si innesteranno uno o due prodotti interamente nuovi, di cui ovviamente non posso ancora dare dettagli. Quel che posso dire è che la Opel resterà, nella finestra temporale del 2030, uno dei maggiori player in Europa e tra i leader nelle vetture elettriche. Ugualmente continueremo a sviluppare il settore, molto redditizio, dei veicoli commerciali. Infine, verso la fine del decennio avremo implementato il modello d’agenzia per la vendita delle nostre automobili, secondo una strategia che interessa tutti i brand del gruppo Stellantis.

COMMENTI

  • un'elettrica usata sarà porta di ingresso all'elettrico? Ma ci prendono in giro? Chi acquisterebbe un'elettrica la cui autonomia residua è una barzelletta?
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  • Le auto costeranno troppo. Ma perchè comprarle? Solo in italia c'è questa passione del possesso. Perchè non pensare ad incentivi per il noleggio a lungo termine e simili? Oggi è già possibile (l'ho fatto io) pagare poco più di 200 euro al mese per guidare una cat B elettrica. Meno dell'ammortamento di un'auto di proprietà. E recupero almeno metà del canone con i risparmi di uso. E la proprietà condivisa? Insomma gente, è ora di cambiare abitudini sabgliate.
  • Mi chiedo: incentivi statali per la costruzione dello stabilimento o sua ristrutturazione, sconti sulle tasse perché costruttori di veicoli a mobilità sostenibile e incentivi alle vendite. Non si fa prima a dare una specie di Trabant (auto del popolo costruita dallo stato) elettrica a tutti? Alla fine lo stato e noi contribuenti ci guadagnamo, facciamo la transazione verde e per alcuni gruppi automobilistici generalisti è la fine: della festa, delle dichiarazioni senza possibilità di replica e si ristabilisce l'uguaglianza tra la gente. Non auspico il ritorno al tutti bravi tutti uguali, ma non tollero più quegli industriali che chiedono sempre allo stato.
  • Oggettivamente muovere più di una tonnellata per spostare spesso una sola persona è assurdo. Ma da lì a consentire solo ai ricchi di avere un'auto... ce ne passa! Ricordiamoci che il caro amico Klaus Schwab, forum di Davos, si prefigge tra le altre follie di ridurre il traffico privato... se lo internassero, sarebbe un bene per l'umanità
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  • E' lui che noon deve illudersi perche' ne compreremo sempre meno.
  • Henry Ford diceva: "esiste un vero progresso quando i vantaggi di una nuova tecnologia sono disponibili a tutti". Esattamente il contrario di quello che sta succedendo...
  • Commenti in libertà.Chi vivrà vedrà !
  • pochi giorni fa il suo capo, Tavares, aveva detto che nel 2026 costeranno uguale. Ottima coerenza
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  • Ha davvero scritto che in italia la gente compra segmento A per ragioni di costi e non di ingombri ??? Allora come si spiega che il nostro paese è sempre stato il 1° mercato per la Smart Fortwo endotermica che certo regalata non era, anzi, costava più di parecchie segmento B???
  • Ci risiamo, ecco il solito manager che cerca di manipolare le convinzioni della gente per ottenere la massimizzazione delle entrate. Onestamente ragionandoci un po', escludendo eventuali aumenti (ingiustificati) speculativi delle materie prime, la produzione di un auto elettrica è più semplificata, e solo le batterie, possono incidere temporaneamente sul prezzo, ma con l'avvento della grande produzione di serie e di un esponenziale aumento della ricerca, presto i prezzi si abbasseranno, cosa temutissima dalle esose case automobilistiche. Vero che soprattutto in Italia, a causa di un'eccessiva burocrazia e l'intervento delle lobbi di settore, siamo sempre in ritardo su tutto, e questo non convince di sicuro le persone a spostarsi alla trazione elettrica. Altra cosa che tutte le grandi multinazionali evitano di parlare, è che la semplificazione produttiva possa portare alla nascita di vari "concorrenti" che potrebbero dare fastidio in futuro, e sicuramente le lobbi faranno pressione per utilizzare un arma che si è rivelata eccezionale e quasi inattacabile per bloccare la concorrenza dei produttori più piccoli: LA BUROCRAZIA.
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  • Vi propongo, un po' per ridere e un po' sul serio, una rilettura di una risposta della presente intevista. Se lo scenario è quello di un rialzo generalizzato dei prezzi, il mercato finirà per restringersi… Ovviamente non è un nostro problema. Questa situazione non l'abbiamo creata noi, il problema va risolto da chi lo ha messo in piedi. E' chiaro che, per come si sono messe le cose, gli stati dovranno finanziare in maniera strutturale questa transizione, chiaramente a spese della fiscalità generale. Altrimenti i “poveracci” come auto nuova potranno solo ambire ad un abbonamento del tram. Con buona pace di quelli che possono essere i loro bisogni, le loro aspettative e (non ultime) per esempio le ricadute sull' ”indotto” di intere zone che magari vivono di turismo del fine settimana. Pensiamo per esempio alla Liguria: voi ci andreste volentieri a fare una giornata al mare di domenica, in treno, da Milano o da Torino e con tutta la famiglia e magari coi bambini piccoli? E se non ci andate più lì di cosa campano? Di pesto e di olive? In ogni caso gli obiettivi fissati dalle autorità europee, richiedendo ai costruttori di investire così massicciamente e in tempi così stretti in energie alternative, fanno sì che i costi di un’auto salgano, in alcuni casi fino al 40-50 per cento in più. In particolare per i segmenti più “bassi” del mercato, che sono poi quelli in teoria acquistabili dal c.d. ceto medio. Siccome sta cosa non l'abbiamo iniziata noi,è responsabilità dell’Unione e dei singoli Stati spiegare ai propri cittadini, che comunque pagano le tasse per ampie percentuali del loro reddito, il motivo per cui dall'oggi al domani debbano pagare tanto di più. Servono piani d’incentivi strutturali e certi e che garantiscano ai consumatori europei una compensazione realistica. Perché se ai consumatori gli alzi il prezzo di 10,000 euro e gli dai 2000 euro di mancetta non è che poi non si accorgono che i conti non tornano lo stesso. Ugualmente chiederei che i governi europei forniscano una solida infrastruttura di punti di ricarica: per quanto ogni anno il loro numero raddoppi ci sono studi più che accreditati che dicono che per far funzionare sta cosa bisogna calcolare almeno 60 milioni di punti di ricarica. Installare in tutta Europa diecimila colonnine al mese non basta nemmeno per iniziare. Perché una cosa è certa, la svolta verso l’elettrico è segnata e irreversibile, e in fondo ci sta perché il petrolio non è eterno. Pensare però di farlo davvero in 13 anni è quantomeno da sprovveduti. Ma ripeto, questo non è un nostro problema, la cosa è stata voluta dalla politica. Noi ci siamo accorti che facciamo margini e i conti tornano anche vendendo meno vetture ma di fascia più alta e quindi ad un prezzo maggiore. Quindi per noi può anche andar bene così. Spetta alla politica spiegare che questa cosa è buona e giusta quando ampie fasce della popolazione si accorgeranno che per quanto riguarda la libertà di muoversi sono diventati cittadini di Serie B. Se lo scenario è quello di un rialzo generalizzato dei prezzi, il mercato finirà per restringersi… Ovviamente non è un nostro problema. Questa situazione non l'abbiamo creata noi, il problema va risolto da chi lo ha messo in piedi. E' chiaro che, per come si sono messe le cose, gli stati dovranno finanziare in maniera strutturale questa transizione, chiaramente a spese della fiscalità generale. Altrimenti i “poveracci” come auto nuova potranno solo ambire ad un abbonamento del tram. Con buona pace di quelli che possono essere i loro bisogni, le loro aspettative e (non ultime) per esempio le ricadute sull' ”indotto” di intere zone che magari vivono di turismo del fine settimana. Pensiamo per esempio alla Liguria: voi ci andreste volentieri a fare una giornata al mare di domenica, in treno, da Milano o da Torino e con tutta la famiglia e magari coi bambini piccoli? E se non ci andate più lì di cosa campano? Di pesto e di olive? In ogni caso gli obiettivi fissati dalle autorità europee, richiedendo ai costruttori di investire così massicciamente e in tempi così stretti in energie alternative, fanno sì che i costi di un’auto salgano, in alcuni casi fino al 40-50 per cento in più. In particolare per i segmenti più “bassi” del mercato, che sono poi quelli in teoria acquistabili dal c.d. ceto medio. Siccome sta cosa non l'abbiamo iniziata noi,è responsabilità dell’Unione e dei singoli Stati spiegare ai propri cittadini, che comunque pagano le tasse per ampie percentuali del loro reddito, il motivo per cui dall'oggi al domani debbano pagare tanto di più. Servono piani d’incentivi strutturali e certi e che garantiscano ai consumatori europei una compensazione realistica. Perché se ai consumatori gli alzi il prezzo di 10,000 euro e gli dai 2000 euro di mancetta non è che poi non si accorgono che i conti non tornano lo stesso. Ugualmente chiederei che i governi europei forniscano una solida infrastruttura di punti di ricarica: per quanto ogni anno il loro numero raddoppi ci sono studi più che accreditati che dicono che per far funzionare sta cosa bisogna calcolare almeno 60 milioni di punti di ricarica. Installare in tutta Europa diecimila colonnine al mese non basta nemmeno per iniziare. Perché una cosa è certa, la svolta verso l’elettrico è segnata e irreversibile, e in fondo ci sta perché il petrolio non è eterno. Pensare però di farlo davvero in 13 anni è quantomeno da sprovveduti. Ma ripeto, questo non è un nostro problema, la cosa è stata voluta dalla politica. Noi ci siamo accorti che facciamo margini e i conti tornano anche vendendo meno vetture ma di fascia più alta e quindi ad un prezzo maggiore. Quindi per noi può anche andar bene così. Spetta alla politica spiegare che questa cosa è buona e giusta quando ampie fasce della popolazione si accorgeranno che per quanto riguarda la libertà di muoversi sono diventati cittadini di Serie B.
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  • Anche dalle considerazioni sull'inutilità del segmento A si capisce che l'Italia, con le sue città storiche, le stradine di montagna e costiere, è considerata una anomalia marginale. Avanti coi transatlantici tedeschi da 3 tonnellate. Eppure i concorrenti di Renault hanno già capito che smerciare piccoli trabiccoli cinesi elettrici (leggi Spring) può essere redditizio nell'Europa periferica.
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  • E chi si illudeva? Forse solo la moria di posti di lavoro potrà mettere un freno a questo folle passaggio forzato alla dipendenza dalla Cina. Quando la IG Metall se ne accorgerà, forse in Germania - quindi a Bruxelles - si sveglieranno. Forse
  • Legumi tedeschi, i più pregiati!!!
  • "Una fascia significativa di popolazione, gente che usa la macchina per andare al lavoro ogni giorno, non sarà in grado di comprarsi un'automobile". Sono parole pesanti come marmo, che rivelano uno dei mali profondi della nostra società e della nostra democrazia. Pian piano, le élite si sono distaccate dalle lealtà e dagli interessi nazionali, dando vita a una superélite globale. Non è difficile capire perché le persone comuni spesso si sentano alienate. Loro sono i perdenti, almeno in senso relativo: non ricevono una parte equa dei benefici. Dopo le crisi ricorrenti degli ultimi anni e il lento recupero del tenore di vita, le élite sono viste come una massa di predatori incompetenti. Non c'è da stupirsi che in tanti siano arrabbiati, c'è da stupirsi al contrario che in tanti non lo siano. Dalla cosiddetta globalizzazione solo due segmenti della distribuzione del reddito a livello mondiale non hanno guadagnato praticamente nulla, in termini reali: i 5 percentili più poveri e quelli situati fra il 75° e il 90° percentile. In quest'ultima fascia è compreso il grosso della popolazione dei Paesi ad alto reddito Le spiegazioni sono un miscuglio complesso di innovazione tecnologica, liberalizzazione degli scambi, cambiamenti nella governance delle aziende e liberalizzazione finanziaria. Ma il fatto è indiscutibile: in questi paesi i frutti della crescita si sono concentrati al vertice della piramide, senza portare importanti benefici economici, sociali e culturali alla massa della popolazione. Ed ora dovremo dire loro, prima o poi, che dovranno pagare fino al 40/50% in più per la loro utilitaria. Temo che crescerà un risentimento pericoloso . In molti posti è già cresciuto.
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  • Mi ha colpito una affermazione. Le auto nuove di oggi alimenteranno il mercato dell'usato tra qualche anno, con delle tecnologie inferiori ma solo per quanto riguarda gli adas. Avete capito cosa significa? Nessun progresso per quanto riguarda le batterie! L'autonomia verrà aumentata solo con pacchi batteria aggiuntivi e pesce delle auto da 3 tonnellate! Continueranno ad aumentare la potenza delle colonnine, per ridurre i tempi di ricarica, finché prima poi qualcosa brucerà o esploderà per lo sviluppo enorme di calore.
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