Dacia
Il fattore essenzialità

In un mercato come il nostro - che dall'inizio dell'anno ha lasciato sul terreno il 26,5% delle vendite - i risultati della Dacia, che nello stesso periodo ha registrato un +20%, sono senza dubbio un piccolo fenomeno. Il marchio del gruppo Renault, dopo aver lanciato nel 2021 l’elettrica Spring (la seconda Ev più venduta nel nostro Paese) ha appena portato nelle concessionarie la multispazio Jogger e mantiene buoni riscontri sulla Sandero e sulla Duster, che nelle versioni a Gpl sono delle vere best seller. La Casa sta pure rinnovando la propria immagine, a partire dal logo, per scrollarsi di dosso quell’aggettivo “low cost” che ultimamente le va stretto: un restyling che passerà anche dagli showroom e accompagnerà il percorso verso l’ingresso nel segmento C con la Bigster, la Suv che debutterà nel 2025.

Denis Le Vot, ceo di Dacia e Lada, in visita alla filiale romana della Casa, è giustamente soddisfatto del risultato. “L’Italia è un mercato molto interessante”, ci spiega il top manager, “perché qui abbiamo clienti abituali del marchio, ma ne stiamo intercettando anche di nuovi, che si avvicinano a noi pur avendo disponibilità più elevate, perché hanno deciso che non vogliono spendere di più e qui trovano il miglior rapporto qualità-prezzo”.

Frugalità. La ricetta della Dacia è chiara: auto essenziali, motori termici senza aiuti elettrici (Spring a parte), produzione efficiente e una dimensione che non implica la ricerca spasmodica dei volumi. “Abbiamo preso un modello di successo come la Clio (basata sulla piattaforma Cmf-B, la stessa su cui sono realizzate Sandero e Jogger, ndr) e con un team di 3.000 ingegneri che hanno lavorato due anni abbiamo scelto gli elementi davvero importanti e quelli che, invece, potevano essere tolti”, prosegue Le Vot. “Qualcuno lo abbiamo anche aggiunto. Per esempio, il Media control: non serve uno schermo per l’infotainment, perché si può usare quello dello smartphone, agganciato alla plancia grazie a un supporto e collegato via Bluetooth”. Anche alcuni Adas non sono previsti, elemento che ha penalizzato la Casa nelle prove Euro NCAP: “Ci concentriamo sulla sicurezza passiva, anche se, ovviamente tutto ciò che ci deve essere c’è”, precisa Le Vot.

Niente sconti. “Inoltre, produciamo in stabilimenti efficienti, abbiamo una gamma semplice, con poche combinazioni e non siamo interessati a volumi di vendita elevati: ci bastano 6-700.000 auto l’anno”. Per questo, la Casa prosegue nella politica di non ricorrere agli sconti: le vendite sono prevalentemente ai privati, mentre le flotte, che in genere implicano riduzioni di prezzo per acquisti di grandi quantitativi, rappresentano solamente il 10-15%.

Questione di peso. Un altro fattore importante è il peso: “I nostri modelli sono leggeri”, aggiunge Le Vot, “la Jogger, per esempio, pesa 1,2 tonnellate, mentre la media per i modelli a sette posti è di 280 kg in più. Questo significa avere consumi più bassi e minore esigenza di elettrificare. Lo faremo quando sarà necessario, prendendo dal gruppo Renault le tecnologie già disponibili. Si partirà dall’ibrido full E-Tech, che arriverà sulla Jogger nel 2023”. Ma per altri modelli a emissioni zero si dovrà attendere molto di più: “Fino a quando non sarà necessario, probabilmente alla fine del decennio, non avremo altre Ev, anche se stiamo studiando soluzioni per contenere i costi per futuri modelli”.

Più tempo alle ibride. Parlando di elettrificazione e degli obiettivi di Bruxelles previsti dal piano Fit for 55, Le Vot si allinea a quanto da tempo chiede Luca de Meo: la possibilità di vendere auto ibride anche oltre il 2035. “Le plug-in, in particolare, possono essere un’alternativa alle Ev e potrebbero avere un ruolo almeno fino al 2040, lasciando così un po’ più di tempo per ammortizzare i costi della transizione”.

La sfida dei prezzi. In questa fase di rincari delle materie prime, mantenere i listini bassi può sembrare impresa impossibile: “Sentiamo anche noi le tensioni dei prezzi”, spiega il ceo della Dacia, “ma proprio il peso ridotto aiuta a contenere i costi e gli effetti negativi. E lo stesso vale per le batterie: un accumulatore piccolo come quello della Spring necessita di meno elementi come il litio, e per muoversi in città è sufficiente. Essere frugali è un vantaggio anche in questo. I prezzi aumenteranno, anche in conseguenza delle norme Euro 7, e più saliranno, più le persone rifletteranno a lungo prima di spendere i propri soldi. Perché la mobilità resti accessibile a tutti l’industria deve organizzarsi. Noi lo abbiamo fatto differenziando bene prodotti e offerta e rendendoli complementari: Dacia punta all’essenzialità con motori termici e le fasce basse del mercato, Renault è pioniera dell’elettrico e presidia i segmenti superiori”.

Incognita russa. La guerra in Ucraina e la situazione russa, dove il gruppo Renault è impegnato con Lada e AvtoVaz, sulle quali nei giorni scorsi erano circolate indiscrezioni poi smentite su una possibile nazionalizzazione, restano una grande incognita: “La situazione è difficile, i blocchi rendono impossibile l’attività”, conclude Le Vot, “e stiamo ancora cercando una soluzione, anche per i 45.000 addetti locali. Ma al momento non è ancora stata trovata”.