Industria e Finanza

Le trimestrali dell’auto
Vendite in crisi, ma le "big" continuano a macinare utili

Le trimestrali dell’auto
Vendite in crisi, ma le "big" continuano a macinare utili
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La stagione delle trimestrali del settore automobilistico si è da poco conclusa senza riservare particolari sorprese: i grandi nomi delle quattro ruote continuano a pagare i tanti problemi degli ultimi mesi, ma riescono a compensare con un miglior mix di prezzi e di prodotto. Il trend è ormai noto già da tempo. Le attività commerciali scontano la scarsa disponibilità di prodotto, frutto di una combinazione di problemi senza precedenti (rincaro delle materie prime, difficoltà logistiche, carenze di semiconduttori e componentistica e via discorrendo) e le incertezze economiche e geopolitiche, con i relativi effetti sulla fiducia dei consumatori, mentre il conto economico sta beneficiando delle contromisure adottate negli ultimi mesi: le Case stanno concentrando tutte le attenzioni su modelli di fascia alta o elettrificati. Questo non vuol dire che i bilanci siano immuni dai problemi contingenti ma, intanto, la redditività sta raggiungendo livelli record, ancor di più in particolari segmenti o fasce di mercato.

La crisi delle vendite. Ma vediamo quali sono state le principali evidenze comunicate dalle aziende automobilistiche, partendo da chi si limita a informare dell’andamento delle consegne e dei ricavi. Il gruppo Stellantis ha registrato un calo delle consegne del 12% a 1,374 milioni di veicoli, ma ha beneficiato del miglior mix di prodotto e prezzi e del contesto valutario e ha visto il fatturato balzare del 12% a 41,5 miliardi di euro. La Renault, invece, è stata penalizzata dalla forte esposizione al mercato russo: le vendite sono scese del 17,1% ma, includendo anche il contributo dell’AvtoVaz, sono crollate del 31,4%. Eppure, il fatturato, pari a 9,7 miliardi, è calato di appena il 2,7% grazie ai prezzi e “all’aumento della percentuale di vendite nei canali più redditizi”. Lo stesso vale per il gruppo Volkswagen (-22% le consegne, +0,6% i ricavi) e anche per le grandi realtà del mondo premium. La Mercedes ha visto le vendite scendere del 10% e i ricavi salire dell’8% grazie a due aspetti ormai centrali nelle politiche commerciali di tutte le Case: il “pricing power”, ossia la capacità di determinare i prezzi e non subirli, e il focus su veicoli elettrici e di fascia alta. Analoghe spiegazioni sono arrivate da Monaco di Baviera: il gruppo BMW ha registrato una crescita del fatturato automotive del 17,4% malgrado un calo delle consegne del 6,2%. Un trend analogo si riscontra alla GM (vendite in calo da 1,74 milioni a 1,43 milioni, ma ricavi saliti da 32,47 a 36 miliardi di dollari), mentre la Ford ha limitato il calo del fatturato al 5% e quello delle vendite al 9% e la Toyota ha visto il fatturato Automotive balzare del 13,2% nonostante il -3,35% delle consegne.

Un pieno di utili. La redditività, a sua volta, ha ottenuto un’ulteriore spinta dal continuo taglio dei costi e dal calo delle spese dovuto, tra l’altro, alla contrazione delle attività produttive. Basta guardare i margini operativi, per molti saliti oltre il 10%, un livello decisamente in controtendenza rispetto a un passato contraddistinto da percentuali risicate (fino a qualche anno fa il 5% era un traguardo quasi impossibile da raggiungere). Un esempio è il gruppo Volkswagen: l’utile operativo, al netto delle componenti straordinarie, è salito di ben il 75,7% e il margine dal 7,7% al 13,5%, un livello perfino superiore all’8,9% raggiunto dalle attività automobilistiche della BMW (in calo dal 9,8% di un anno fa). Sui conti dei bavaresi, però, ha influito il consolidamento integrale della joint venture cinese BBA, senza la quale la marginalità sarebbe salita al 13,2%. Alla Mercedes, invece, il margine della divisione auto ha perfino superato il 15%, salendo dal 14,7% al 16,4%. Oltreoceano, la situazione è diversa: la redditività operativa è risultata in contrazione per la GM, ma è rimasta su livelli elevati (il margine è sceso dal 13,6% all’11,2%), mentre la Ford ha pagato una serie di problemi, tra cui - caso unico - il peggior mix dei prezzi di pick-up e Suv: l’utile operativo è sceso da 3,9 miliardi a 2,3 miliardi di dollari e il margine dal 10,8% al 6,7%. Il trend di crescita della redditività operativa è stato confermato dalla Toyota, con un +64,3%, e anche dalla Nissan, capace di passare da una perdita 19 miliardi di yen a un utile di 56 miliardi.

Super premium. In questo quadro, non vanno dimenticati i risultati del lusso, dove, ovviamente, le dinamiche sono completamente diverse anche per le caratteristiche del bacino di clientela di riferimento. La Ferrari è un caso-scuola per i nuovi record di bilancio: +17,3% per consegne e ricavi, margine operativo lordo al 35,6% e utile operativo al 25,9% dei ricavi. Tutti numeri che neanche nel mondo della moda o del lusso sono capaci di replicare. Tra l’altro, ha raggiunto nuovi record anche la Lamborghini, con +25% per l’utile operativo e un ritorno sulle vendite di ben il 30%, o la Bentley: i 170 milioni di Ebit rappresentano un margine del 20,9%.

I segnali negativi e le prospettive. Ovviamente non mancano segnali negativi. La combinazione di problemi degli ultimi mesi ha  causato pesanti conseguenze alla generazione di cassa. I bassi livelli produttivi e le necessità di sostenere il capitale circolante hanno, per esempio, determinato per il gruppo Volkswagen un calo dei flussi di cassa netti da 4,7 a 1,5 miliardi e per la Mercedes da 2,5 a 1,2 miliardi, mentre la BMW è passata da 2,5 a 4,8 miliardi ma solo grazie ai 5 miliardi ottenuti dal consolidamento della BBA. GM e Ford, invece, hanno riscontrato un miglioramento ma solo perché le loro attività nordamericane stanno pagando meno i problemi sul fronte della carenza di componenti rispetto ai loro concorrenti americani. Problemi che non sembrano, almeno per ora, influire sulle prospettive annuali. Tutti i costruttori hanno confermato le loro “guidance” per il 2022.

COMMENTI

  • Noi gente comune siamo tutti condannati alla mercé di legislatori UE incompetenti, politici locali arroganti e peggio di tutti, le case automobilistiche avide , egoiste e in alcuni casi con AD truffaldini.
  • Ovvero vendo di meno ma aumento i prezzi, e non produco le versioni base. Quindi nessuna convenienza a cambiare auto.
  • come aveva insegnato Marchionne la crescita della scala fa aumentare i profitti più che proporzionalmente, trattandosi di un settore con struttura dei costi estremamente rigida; e da li infatti il suo mantra sulle unioni. In generale i produttori sono stati tutti abbastanza abili a ridefinere la mix di prodotto verso l'alto dato lo shortage (a me però piace dire scarsità) di microhip, iù nessuno produce le versioni base su cui si margina meno. Quanto al settore luxury non c'è da stupirsi che ferrari lambo e bentley facciano profitti da capogiro, mi stupirei del contrario: nel mondo ci sono circa 20 mio di supericchi che possono permettersi di comprare i loro prodotti........