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Transizione energetica
Toyota: "Non possiamo elettrificare solo con le Bev, ve lo dimostriamo coi numeri"

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Il gruppo Toyota ribadisce la validità del suo approccio "tecnologicamente neutrale" alla decarbonizzazione, anche sulla base di alcune evidenze scientifiche. A spiegarle è stato Gill Pratt, capo della ricerca del colosso nipponico ed ex ricercatore del Mit di Boston, durante uno dei seminari del forum di Davos: "Non possiamo elettrificare solo in un modo, ossia con le auto a batteria", ha affermato Pratt, portando ad esempio un’elaborazione densa di numeri su quali possano essere gli effetti della sostituzione del parco circolante con le varie tecnologie oggi a disposizione.

L’esempio. Durante il suo intervento (una piccola replica del discorso al recente Kenshiki Forum su cui abbiamo scritto un articolo su Quattroruote di gennaio), lo scienziato ha esposto una slide con l’immagine di 100 auto con motori tradizionali e un’impronta carbonica nell’intero ciclo di vita di 250 g/km, in sostanza il valore medio dell’intera flotta. Il presupposto è avere a disposizione una capacità di batterie per 100 kWh da utilizzare per veicoli che vadano a sostituire le vetture tradizionali. Se viene scelta un’elettrica proprio da 100 kWh e con emissioni per 100 g/km (non si considerano le emissioni del veicolo, che sono ovviamente pari a zero, ma durante tutto il ciclo di vita, quindi dall’estrazione dei materiali critici alla produzione fino alla messa su strada) per sostituire una delle vetture tradizionali, allora si avrebbe una riduzione della media a 248,5 g/km. Quei 100 kWh possono anche essere sfruttati per alimentare sei ibride plug-in, ciascuna con un accumulatore da 18 kWh e un’impronta di 150 g/km. In questo caso, la media della flotta scenderebbe a 244 g/km, quindi già meglio del contributo dell’elettrica anche se non di molto. Se, però, utilizziamo sempre gli stessi 100 kWh per 90 ibride non ricaricabili (con emissioni per 200 g/km), ognuna con batterie da circa 1,1 kWh, allora la media calerebbe fino a 205 g/km.

I problemi. Pratt, come già affermato più volte dall'amministratore delegato Akio Toyoda, ha cercato di dimostrare come puntare solo sull’elettrico non fornisca un contributo decisivo nella riduzione delle emissioni. Di contro, un approccio "multi-energy" può garantire migliori risultati, in particolare alla luce dei non pochi problemi della tecnologia dell’elettrico a batteria. Anche in questo caso, lo scienziato ha esposto una slide per presentare le stime della società di ricerche Benchmark Minerals su un deficit di litio, l’elemento fondamentale per gli accumulatori, destinato a crescere nei prossimi anni nonostante i numerosi progetti annunciati negli ultimi anni dalle compagnie minerarie. Nello specifico, per il 2040 la differenza tra domanda del mercato e offerta sarà pari a circa 18 miniere di Pilgangoora (Australia). Si tratta di un sito estrattivo con uno dei maggiori depositi di litio al mondo: recentemente è stata approvata l’espansione delle attività di estrazione per arrivare a estrarre fino a 680 mila tonnellate l’anno di spodumene, la principale fonte di litio da minerale roccioso. Oltre al problema di approvvigionamento, ci sono altri due ostacoli alla mobilità elettrica. Uno è rappresentato dalle infrastrutture di ricarica e dal loro diverso dispiegamento tra le varie parti del mondo e l’altro dalle enormi differenze, anche all’interno delle stesse aree geografiche, tra i consumatori in termini anche, se non soprattutto, di capacità di spesa. Pratt ha fatto presente, per esempio, come "alcune persone vivano in aree dove è praticamente impossibile" ricaricare le elettriche a prezzi ragionevoli. Inoltre, le auto a batteria "rappresentano un’opzione ancora troppo costosa per un consumatore tipo".

Diversificazione. "Come azienda globale, la nostra responsabilità è ridurre il più possibile le emissioni carboniche", ha sottolineato lo scienziato. Tuttavia, "siamo convinti che la decisione finale spetti al consumatore". Ed è su queste basi che nasce un approccio all’insegna dell’offerta della più ampia gamma di soluzioni possibili per il mercato e non incentrato solo sull’elettrico. Ecco perché la Toyota sta investendo anche sull’idrogeno sia per le celle a combustibile, sia come carburante per motori endotermici, oppure su altri materiali per le stesse batterie: è il caso del sodio, un elemento, secondo Pratt, "dall’enorme potenziale". Del resto, per comprendere le strategie del gruppo nipponico basta una frase dello scienziato: "La diversificazione è la miglior soluzione per affrontare l’incertezza".

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