Renault-Nissan L'ultima sfida di Ghosn: un'elettrica economica per la Cina

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L'obiettivo si vede all'orizzonte, e secondo il timoniere è raggiungibile: "Vogliamo prenderci il 3-3,5% di quota sul mercato cinese col marchio Renault: ci sono tutte le condizioni per farlo". È stato il solito Ghosn esuberante e perentorio quello andato in scena di fronte alla stampa riunita in Cina per l'inaugurazione della fabbrica di Wuhan.

Renault, in piedi anche senza Cina. "Come abbiamo mostrato con i risultati 2015" ha subito messo in chiaro l'ad, "Renault cresce e fa profitti senza bisogno della Cina: non dipendiamo da questo mercato e abbiamo una struttura globale sostenibile anche senza il suo apporto". Un tema, quello degli equilibri internazionali, che sta inevitabilmente a cuore al cittadino del mondo Ghosn. Consapevole, ma non ossessionato dalle opportunità presenti a oriente.

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Crescita sì, fretta no. "Il target" spiega il capo dell'alleanza Renault-Nissan, "è stato fissato, la deadline no. Vogliamo crescere, ma ci prenderemo tutto il tempo necessario: meglio fare bene che fare presto. In ogni caso, sul medio termine, quello del mercato cinese diventerà un apporto numericamente importante per Renault".

Essere gli ultimi? Può avere i suoi vantaggi. La Losanga, che approda su questi lidi in forte ritardo rispetto ad altri big (dai giapponesi alla VW, passando per General Motors e i coreani), non ha nulla da perdere, secondo il Ceo: "Essere ultimi è uno svantaggio, ma non puoi venire in Cina se non sei pronto. D'altra parte arriviamo con progetti e piani nuovi, non condizionati da iniziative avviate anni fa in un altro contesto di mercato. E poi possiamo sfruttare l'esperienza di Nissan, che qui è presente da molto tempo".

Nessun declino per il mercato cinese. Nelle settimane successive ai ripetuti scossoni in borsa a Shanghai - e allo spettro di un arretramento dell'economia reale - le considerazioni sul futuro immediato dell'auto in Cina erano inevitabili: "C'è stata pressione e volatilità, ma il mercato è cresciuto anche nel 2015, e nel 2016 ci aspettiamo un ulteriore +5%, tasso sul quale stiamo basando programmi e investimenti. Non me la bevo" ha troncato Ghosn, "la storia dei segnali di declino. La Cina non è più un mercato emergente, e gli anni degli incrementi a doppia cifra qui sono passati".

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Elettriche sì, ma solo low cost. Interessanti, infine, gli spunti di riflessione sul tema delle elettriche in Cina, che è estremamente articolato. Cumulativamente, ibride plug-in ed Ev pure hanno chiuso il 2015 oltre quota 300 mila unità (su un mercato da 21,1 milioni di veicoli), ma "si è trattato per la maggior parte di modelli cheap e ultracompatti", ha ricordato il manager.

"Stiamo lavorando a un'Ev economica". "Pechino" ha osservato Ghosn, "vuole più elettriche, ma il pubblico ha dimostrato di acquistarle solo se estremamente economiche. Dobbiamo riuscire a produrne una frugale e a basso costo: ci stiamo lavorando, e presto vedrete le nostre idee. Oggi", ha ammesso l'ad "abbiamo ottimi modelli che però non sono in grado di rispondere al mercato perché troppo costosi. E la verità è che qui le elettriche si comprano solo se costano al massimo 50.000 yuan".

da Wuhan, Fabio Sciarra

Gianluca Andrini

Dipende dalla dimensione del pacco batterie. Una minicar con 8-10 kWh può costare veramente poco in prospettiva futura, quando la produzione dei pacchi batteria sarà serializzata totalmente con robot.

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  • Dipende dalla dimensione del pacco batterie. Una minicar con 8-10 kWh può costare veramente poco in prospettiva futura, quando la produzione dei pacchi batteria sarà serializzata totalmente con robot.
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  • Al massimo 7 mila euro ? Manco una Panda costa così.
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