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Ieri, oggi, domani
Mazda MX-5: leggera e "pura" per sempre?

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Le auto che fanno battere il cuore sono sempre più rare. Praticamente mosche bianche, se si parla di sportive abbordabili e non destinate all’olimpo del jet set. La Mazda MX-5 è certamente una di queste e non a caso è diventata, negli anni, la spider più venduta di tutti i tempi: un amore testimoniato anche dal successo dei raduni a lei dedicati. Carrozzeria decapottabile, peso piuma, trazione posteriore e uno sterzo iper-diretto: il divertimento è servito, anche in presenza di un motore benzina (rigorosamente aspirato) non particolarmente potente. Per quanto, ancora? In tempi di transizione energetica viene naturale interrogarsi sul futuro della Miata e, soprattutto, sulla sua fedeltà a una formula che fa della purezza meccanica una bandiera. Con l’elettrificazione che avanza e regole sulle emissioni sempre più stringenti, potrebbe essere necessario cambiare qualcosa. O forse no. Intanto cominciano a circolare le spy della giapponesina con il frontale camuffato. Buone notizie: la love story continua.

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Ieri. Il mito della Miata nasce da una formula, trascendente alle mode, via via raffinata ma rimasta sostanzialmente invariata per oltre 30 anni. All’origine – si parla della fine degli anni Ottanta – la principale ispirazione è stata quella delle spider inglesi anni 50 e 60. Soft top o (in opzione) hard top, la prima serie fa capolino nel 1989, con i suoi fari a scomparsa: un effetto speciale dal sapore hollywoodiano per un’auto concepita principalmente per il mercato nordamericano, realizzata in cooperazione tra il Centro Stile giapponese e quello statunitense della Casa. Le cilindrate (prima 1.6, poi 1.8) non sono esorbitanti; i cavalli, prima 115 poi 131, non sono tanti in assoluto, ma si fanno sentire su una massa ridotta; lo 0-100 km/h km/h (intorno ai 10 secondi), non fa trattenere il fiato, ma regala comunque divertimento. A stregare, oltre alle linee e alla sua raffinata semplicità, è il feeling diretto che, nella guida, questa biposto genera con l’asfalto. La seconda generazione, in vendita dal 1998, ricicla il telaio, aumenta la rigidità e rivede il look, non più caratterizzato dai fari a scomparsa. Novità più sostanziali riguardanti l’hardware (telaio, carrozzeria, motori) arrivano con la terza serie (2005-2015), realizzata con echi stilistici e componenti della coupé RX-8, presentata due anni prima. I propulsori (di nuova generazione) sono un 1.8 litri da 126 CV e un 2.0 litri da 160 CV. A un anno dal debutto del modello con capote di tela esce la Mazda MX-5 RC (Roadster Coupé), dotata di tetto rigido di vetroresina che scompare nel vano posteriore. Carriera lunga, quella della terza Miata, nome in codice NC. Tra restyling e micro-aggiornamenti, compresa una serie limitata che festeggia il 20° anniversario della spider jap, si arriva al 2014. Quando viene presentata la quarta generazione, ossia la Miata attuale.

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Oggi. Nemmeno l’odierna MX-5 tradisce il progetto originale improntato sulla leggerezza e su una guida senza filtri, pur indossando un vestito molto più moderno, figlio del Kodo design e fatto di linee tese. Una trasformazione, quella estetica, evidente nel muso, non più pacioso, ma aggressivo, della piccola spider giapponese, arrivata al punto in cui non può fare a meno, per quanto riguarda gli interni, di uno schermo digitale per l’infotainment. I motori Skyactiv-G sono un 1.5 da 132 CV e un 2.0 litri (inizialmente da 160 cavalli, poi portato, nel 2018, ai 184 di oggi). La quarta serie ha previsto anche una joint venture con FCA dalla quale nascono sia le Fiat, sia le Abarth 124 spider, uscite di produzione nel 2019. Dal 2016, la MX-5 con copertura di tela molto facile da azionare anche dal posto guida, è affiancata dalla RF, variante con tetto rigido di metallo. Il più recente model year porta alla MX-5 nuovi elementi di personalizzazione (dai rivestimenti per i sedili ai colori della carrozzeria) e contenuti, oltre a introdurre la versione speciale celebrativa dei 100 anni del marchio. Senza però modificare l’impianto della gamma, basata sempre sulla doppia variante (classica e RF) e sulla scelta tra i motori aspirati 1.5 e 2.0 benzina.

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Domani. Considerato il ciclo di vita molto più lungo (una generazione può arrivare a coprire una decade) rispetto agli altri modelli della Mazda, la MX-5 dovrebbe rinnovarsi intorno alla metà del decennio in corso. Con la Casa impegnata a ridefinire l’offerta in piena transizione energetica, il tema dell’elettrificazione si pone inesorabilmente. Ma occorre fare un distinguo, ché la Miata da sempre fa storia a sé rispetto alla gamma “mainstream” della Casa. Dunque, se è vero che nei prossimi anni vedremo altre Mazda alla spina (siano esse delle plug-in o delle elettriche pure) non è escluso che la spider intraprenda un percorso differente. Al momento, l’unico sviluppo certo è un ulteriore aggiornamento della generazione corrente (la ND) previsto nel 2023. Si tratta, nello specifico, di modifiche ad allestimenti e dotazioni, non di un vero e proprio facelift né di interventi tecnici: a questo potrebbero riferirsi le recenti foto spia della MX-5 con il frontale camuffato, dalle cui pieghe si evincono linee del paraurti tutto sommato sovrapponibili a quelle del modello attuale. Se invece le pellicole nascondono qualcosa di più corposo, lo scopriremo più avanti. Di sicuro, per la Miata NE (nome in codice della futura generazione) c’è da aspettare ancora e, al riguardo, nessuna informazione ufficiale è trapelata. Per capire come la piccola giapponese potrà evolvere nella prossima serie bisogna andare per ipotesi, aggrappandosi ad alcune dichiarazioni, un po’ sibilline, dei dirigenti della Casa: “Certamente un giorno o l’altro dovremo elettrificarla – ha detto alla stampa inglese, riferito alla MX-5, Joachim Kunz, senior manager di sviluppo prodotto e ingegneria del centro R&D di Mazda Europe -, ma vogliamo mantenere il suo concept puro”. Parole che suggerirebbero l’idea di un progetto nuovamente incentrato sulla leggerezza e fedele al motore endotermico. Se così fosse, una soluzione potrebbe arrivare dalla tecnologia Skyactiv-X, che aprirebbe le porte a un’elettrificazione mild. Considerando un ciclo di vita di un altro decennio, dunque, la nuova generazione arriverebbe a fine carriera giusto in concomitanza con il bando europeo alle endotermiche previsto per il 2035. D’altro canto, si potrebbe invece ipotizzare una svolta più radicale, data la velocità a cui – al momento – viaggia la transizione. Ma per un’auto che fa del contenimento del peso la propria bandiera, un quintale in più o in meno fa la differenza eccome. Se l’elettrificazione dovrà necessariamente essere forte, tanti aspetti del progetto dovranno di conseguenza essere rivisti.  

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