Hyundai Prius attenta, arriva la Ioniq - VIDEO

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A volte capita di essere invitati alle cosiddette “sneak preview”, quegli eventi un po’ carbonari con pochissimi partecipanti dove un’auto viene mostrata in anteprima e, talvolta, ancora in forma non definitiva, con mesi d’anticipo rispetto alla vendita. Il luogo è Seoul; il modello, la nuovissima Hyundai Ioniq.  

L'anti-Prius. Scrivo queste righe appena arrivato in Corea, fuori ci sono 16 gradi sottozero e, se ci seguite da un po’, avete già capito che quest’auto sarà la anti-Prius per eccellenza. Non aspettatevi ancora rivelazioni clamorose, perché la guida è prevista per dopodomani e tutto quel che allora guiderò sarà, come si dice in gergo, “sotto embargo”, ovvero vietato divulgare fino a una certa data. Però c’è tutto il tempo per dare un’occhiata alla Ioniq da ferma (qui si pronuncia “aionic”), di fatto la prima auto ibrida di Hyundai realizzata a partire da zero e che ha nel mirino precisamente la più green delle Toyota.

Caratteristiche. Lunga 447 cm, passo da 2 metri e settanta, ospita cinque passeggeri e ha un bagagliaio da 750 litri (fino al tetto, più realisticamente siamo attorno ai 350); in ogni caso le batterie non sono lì sotto a togliere spazio e in più c’è la ruota di scorta. Nei piani della Hyundai - e anche questa è una prima mondiale - le Ioniq saranno tre: l’ibrida “normale”, l’elettrica e l’ibrida ricaricabile dalla presa domestica (plug-in). Tutte con minime varianti di estetica: l’elettrica, per esempio non ha le griglie anteriori e abbina al blu delle finiture un’improbabile color bronzo sui brancardi e alla base dei paraurti. La plug-in, invece, può vantare solo uno sportellino in più per la ricarica.

Carte in regola. La hatchback della Hyundai si presenta con tutti i numerini giusti al posto giusto per competere ad armi pari non solo con la citata Toyota, ma anche con le altre ibride “eco”. Ha un Cx di 0,24 (pari alla quarta generazione della Prius) e ha dichiara solo 81 grammi di CO2/km di media (contro gli 89 della Prius III), quindi il consumo dovrebbe attestarsi sullo stesso livello, ma con una differenza importantissima. Eccola.

Cambia il cambio. Qui scendiamo un po’ sul tecnico. A differenza della Toyota, la Hyundai ha uno schema di trasmissione che prevede un doppia frizione a sei rapporti. Ebbene? Può sembrare un dettaglio più complicato dell’epicicliodale Prius, ma a valle tutto diventa molto più semplice. Al posto dei due motori elettrici scelti dal Costruttore giapponese, che per la verità fungono distintamente da motore e generatore, qui il propulsore è uno solo - sincrono a magneti permanenti - da 43,5 CV, e fa entrambe le cose: muove le ruote e, all’occorrenza, ricarica le batterie attaccando e staccando le frizioni secondo necessità, con un cambio Dual Clutch che ha un’efficienza del 95,7%.

Batterie avanzate. L’energia recuperata nei rallentamenti e in discesa trova ospitalità in un pacco batterie relativamente piccolo, ma molto sofisticato, agli ioni di litio polimerizzati da 1,56 kWh, con una densità energetica migliore del nichel metal idrato della Toyota. Vengono prodotte dalla LG (si, proprio quella dei telefoni) e presentano molti vantaggi, come le correnti di scarica più elevate (vuol dire che avrete più spinta sotto il piede) e minor peso. In compenso hanno un ciclo di vita più breve, ma la Huyndai ha già annunciato per esse la garanzia “for life”, oltre ai consueti cinque anni per la vettura.

Efficienza super a benzina. Così preso dalla parte elettrica mi stavo dimenticando che la Ioniq ha anche un “classico” motore a benzina di 1.6 litri a iniezione diretta con ciclo Atkinson e un rendimento complessivo del 40%, che persino i diesel si sognano. Ha centotré cavalli, mentre la potenza complessiva disponibile arriva a 141 CV. Per finire coi numeri, lo 0-100 si fa in 10,8 secondo, con una velocità massima arriva a 185 km/h. Nel serbatoio ci sono 45 litri di verde.

Debutto a Ginevra. Tutte le Ioniq faranno la parte delle leonesse allo stand Hyundai del motorshow svizzero dal 3 di marzo, ma ricordate cosa ho detto all’inizio? Dopodomani guiderò la ibrida e avrete mie notizie sicuramente prima. Ah, e per il prezzo? Woong-chul Yang, vice presidente Hyundai e grande capo della Ricerca e Sviluppo, come tutti i vice presidenti storce un po’ il naso a questa domanda, ma sorride e dice “Saremo competitivi!”

da Seoul Carlo Bellati

Diego Favareto

Motore termico efficiente, tre versioni ibride, cambio doppia frizione. Ora si che si ragiona!

COMMENTI

  • Motore termico efficiente, tre versioni ibride, cambio doppia frizione. Ora si che si ragiona!
  • Veramente interessante, non vedo l'ora di poterla vedere e testare di persona.
  • il frontale copiato dalla Dart potevano ripno risparmiarselo. Doppia frizione...ok piacere di guida. per tutto il resto meglio il non cambio.
  • potendo toccare con mano ogni giorno la qualità raggiunta da Hyundai, posso pensare che il successo di questa ibrida dipenderà esclusivamente dall'affidabilità che saprà dimostrare nel tempo.
  • Il progetto Toyota mi sembra verta piu' sulla affidabilita' e durata nel tempo: assenza di cinghie, assenza di (3) frizioni, assenza del cambio (sostituito da un moto continuo sempre in presa, senza necessita' di accoppiamenti e disaccoppiamenti fra ingranaggi) batteria NiMh, piu' pesante e meno performante della Litio, ma piu' duratura, meno permalosa al variare delle temperatura, piu' sicura, non brucia. Questa tipologia di auto non avra' comunque mai problemi con Turbine, intercooler, fap/dpf, catalizzatori anti NOx e relativi rifornimenti e manutenzioni, pompe iniettori e filtri che lavorano ad oltre 2000 bar.
  • Da quel che ho capito Toyota non ha un vero e proprio cambio bensì una catena cinematica basata su ruotismi epicicloidali, che mette in sinergia motore termico ed elettrico per farli lavorare al meglio; in teoria questo da' a Toyota un vantaggio in termini di efficienza assoluta dell'intero powertrain ed in effetti i consumi effettivi sia della Prius che delle altre ibride (compresa la mastodontico" NX300H) sono favolosi fino ai percorsi extraurbani. Lo stesso non può dirsi purtroppo nei percorsi autostradali dove le differenze si assottigliano (per non dire che si capovolgono) rispetto a parecchi diesel di ultima generazione. Ulteriore svantaggio è l'effetto scooter; quando s'accelera la vettura il motore va' troppo su di giri.
  • Decisamente interessante. Ha le bocchette posteriori (finalmente) ma non il tergivetro. Tutta da provare. Qualità degli interni ? Se avrà la stessa affidabilità della Prius, allora la concorrenza è seria.
  • Diavolo di un Carlo Bellati!!!.... Deve avere il teletrasporto di Star Trek se passa in un baleno dalla guida della Lambo in pianura padana alla Hyundai in Corea........ Miracoli della tecnologia moderna...... e degli articoli pubblicati in data differita....... (-_-) Personalmente ripongo tante speranze nella ioniq, proprio in virtù del fatto che sono un sostenitore delle motorizzazioni ibride ma profondamente refrattario al cambio epicicloidale Toyota, spero mantenga ciò che promette e non si riveli un flop......
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  • come estetica è molto ma molto piu' convincente della nuova Prius. Toyota ha un po esagerato con le linee avveniristiche.
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