Alfa Romeo I segreti del cambio Alfa TCT [video]

 

È interessante svelare i criteri tecnici che stanno alla base delle scelte dell'industria automobilistica: consentono di capire quanto sia complessa la gestazione di un prodotto e sofisticate le motivazioni che guidano le scelte. Sono una miniera d'informazioni, a questo proposito, i dettagliati e spesso criptici documenti tecnici che i progettisti delle Case e dei loro fornitori presentano agli omologhi di altre aziende durante simposi riservati agli addetti ai lavori. Superata l'iniziale fase della segretezza e dei brevetti depositati per rendere più difficile la vita ai futuri concorrenti, rendere pubbliche le diverse esperienze e potersi confrontare con i colleghi che hanno dovuto risolvere problematiche simili è una delle chiavi dello sviluppo tecnologico dell'industria. Proprio il documento presentato nel giugno 2010 al quarto simposio CTI (Car Training Institute) da Fiat Powertrain, consente di analizzare come e perché sono state effettuate alcune scelte per il cambio TCT C635, che lo differenziano da altri cambi doppia frizione. Non tutti i cambi di questo tipo - che sta spopolando presso tutte le Case - adottano le stesse soluzioni perché diversi sono i volumi produttivi previsti dai diversi costruttori, come pure differenti sono le priorità delle Case e le caratteristiche delle vetture. Ecco gli aspetti salienti che caratterizzano il cambio italiano.



Meno spazio e più coppia. Tra gli obiettivi del progetto vi era quello d'ottenere una famiglia di cambi (manuali, automatici con doppia frizione a secco, per trazioni anteriori e per integrali) più compatta nelle dimensioni, però con valori di coppia trasmissibile superiori rispetto ai cambi esistenti. La coppia motrice massima del TCT della Giulietta è di 350 Nm e quella inviata alle ruote è di 4.200 Nm. Per contenere i costi, inoltre, si voleva utilizzare la stessa linea di produzione per tutte le versioni della famiglia C635 e condividere il maggior numero possibile di parti tra il manuale e il TCT. Nuovo è pure lo stabilimento, inaugurato nell'ottobre 2009 a Verrone (Biella), con una capacità produttiva di 400.000 trasmissioni. La compattezza del TCT è stata ottenuta con tre alberi di trasmissione, contenuti in una scatola di lega leggera, divisa in due parti e con un supporto centrale i cuscinetti. Questa architettura ha permesso di posizionare il differenziale più vicino al motore, rendendo possibile la collocazione anche su vetture del segmento B (quello di Punto, MiTo, ecc.). Per far questo, il capitolato prevedeva di utilizzare un albero secondario superiore più corto, così da lasciare sufficiente spazio nel vano motore per collocare la struttura frontale necessaria per l'assorbimento dei crash più severi (un problema di non facile soluzione nelle vetture compatte). Altro accorgimento importante volto ottenere il miglior packaging è stato quello di scegliere un attuatore push-rod coassiale per azionare la frizione dedicata alle marce dispari, mentre per quelle pari c'era spazio per il convenzionale sistema con cilindretto idraulico.

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COMMENTI

  • A me sembra uguale al powershift della Ford.Ma proprio uguale uguale
  • non essendo di pronta consultazione i cambi degli altri costruttori, è difficile dare una valutazione tecnica, è quantomeno positivo che non sia una copia pedissequa di quelli già esistenti. Sarà comunque solo il tempo a consentire un giudizio ponderato perchè tutti questi cambi funzionano magnificamente alla prova, ma tendono ad essere fragili nel tempo.
  • Il lavoro svolto è ottimo, ma è ora di ampliare la tipologia di cambio su tutta la gamma Alfa Romeo e magari con qualche modifica ad hoc pure su altri modelli Fiat e Lancia.
  • La condivisione della linea produttiva tra manuale e doppiafrizione non è una novità, lo scrissi già nel 2010 in alcuni miei articoli. Inoltre se come viene riportato in questo articolo lo sviluppo è cominciato nel 2005 perché come ho scritto nel 2010 in più articoli perché non allearsi con Chrysler per la condivisione dei costi e dello sviluppo visto che anche a Chrysler serviva?
  • Cmq sia è 50 volte piu' veloce a cambiare e scalare di tutti noi con il cambio manuale e la frizione del 1920 .
  • @ Vin Leo: Non solo, almeno sul dsg ma penso anche in questo a giudicare dal filmato della prova, in scalata prima di innestare la marcia il motore viene portato al giusto regime, quindi il ritardo è dato soprattutto dalla prontezza del motore a salire di giri (molto più rilevante del tempo di selezione del rapporto). Comunque rimane più veloce di qualsiasi elettroattuato su auto normali
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  • Premesso che sono innamorato di questi cambi. Brambilla scrive che "la frizione per le marce dispari è normalmente chiusa e che la frizione per le marce pari del TCT, invece, è normalmente chiusa", mi pare che ci sia un'incongruenza, non so Boh! Comunque non si è detto chiaramente che i cambi DF funzionano solo in un verso, cioè che innestano anche la marcia successiva a quella che è in uso...
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  • Ancora con ste sette otto marce, e basta!!! Bisogna che il cambio sia adeguato alla vettura e si comporti bene. Se ho un nove marce e passa più tempo a cambiare che a trasmettere potenza che me ne faccio? Guarderò se l'aut. va bene non se ha otto marce. La Subaru ha il lineartronic con nemmeno un rapporto e funziona meglio del MB da sette marce e allora che si fa? Ma guarda te......
  • Importanti migliorie, riduzione di peso e dimensione.... però resta il fatto che è la prima esperienza e si sa che le prime volte..... ci sono case (mi spiece dirlo) che sono alla 5 o 6 generazione (DSG) e già propongono le 7 marce. Altre case poi come Bmw adotta (non produce) cambi con convertitore a 8 marce.... insomma Fiat resta sempre un po indietro
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  • E basta! 3 articoli in 3 giorni sul TCT della Giulietta non vi sembrano troppi? Abbiamo capito che vi piace (sono in buona fede, ma ancora per poco), però quando è troppo è troppo.
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