Guida autonoma California, il rapporto del Dmv: migliaia di avarie durante i test

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In futuro la guida autonoma sarà sicuramente più affidabile dell'uomo, ma la strada da fare è ancora tanta. La conferma arriva dai dati in mano al California Department of Motor Vehicles (DMV), il quale ha pubblicato i resoconti delle Case automobilistiche e delle tech company che conducono i test sulle strade pubbliche del Golden State: il risultato? In quattordici mesi, gli episodi in cui i tecnici sono dovuti intervenire per riprendere il controllo delle auto sono stati almeno 2.800.

I "disengagement". Oltre a una copertura assicurativa importante (per almeno 5 milioni di dollari a vettura), la normativa californiana obbliga i responsabili a stilare rapporti mensili molto dettagliati. I dati, da settembre 2014 a novembre 2015, sono inclusi nel feedback delle sette aziende che nel 2014 erano già dotate di permessi (poi se ne sono aggiunte altre quattro): si tratta di Google, Tesla, Mercedes-Benz, Nissan, Delphi, Bosch e Volkswagen. I numeri rilevanti, ovviamente, sono le miglia percorse in modalità autonoma e il numero dei cosiddetti "disengagement" (letteralmente "distacco", "rilascio", cioè la delicatissima fase in cui il sistema autonomo non è in grado di gestire la situazione e richiede l'intervento del conducente in carne e ossa): in questo modo, è più semplice farsi un'idea dell'accuratezza dei sistemi.

Prova di affidabilità. L'unica Casa ad aver dichiarato zero imprevisti è stata la Tesla, la quale non ha tuttavia specificato il numero di miglia percorse: in parole povere, il dato non è direttamente confrontabile con gli altri. La "maratoneta" autonoma è invece Google, con 424 mila miglia (più di 680 mila km) in 14 mesi: nel corso dei loro lunghi viaggi, le koala car e le Lexus RX 450h modificate hanno registrato 272 disengagement, tutti richiesti dai sistemi. 69, invece, sono i casi in cui i tester sono intervenuti spontaneamente per prendere il controllo della vettura. In termini di percorrenze, il secondo posto spetta alla Delphi, il fornitore di componentistica high-tech che ha su strada due Audi SQ5: in tutto, le vetture hanno percorso 26.800 km, registrando 405 interventi umani, tutti portati a termine "in meno di un secondo". Quindi è la volta delle auto del Gruppo Volkswagen, soprannominate "Igor" e "Jack" (come l'A7 piloted driving concept che nel gennaio del 2015 ha viaggiato da sola dalla Silicon Valley a Las Vegas): in più di un anno, Igor ha percorso quasi 9 mila km, registrando 85 richieste di intervento manuale, mentre Jack ha superato i 15 mila, evidenziando 175 disengagement. L'elenco continua con Mercedes-Benz, la quale ha in campo altre due macchine: la prima ha percorso quasi 3 mila km con 967 interventi umani (471 automatici e 496 manuali), mentre la seconda è arrivata a 640 km, registrando 64 "distacchi". Infine, Nissan e Bosch: le Leaf autonome hanno percorso quasi 2.400 km con 106 rilasci, mentre la multinazionale tedesca si è fermata a 1.500 km, riportando 625 passaggi autonomo-manuali.

Regole da definire. I dati, ovviamente, vanno contestualizzati caso per caso (non tutte le aziende hanno iniziato i test nello stesso momento), valutati attentamente (la tecnologia è in pieno sviluppo, in fase "alpha") e soprattutto messi a confronto con la "fallibilità" dell'uomo, statisticamente vicina al 90% per quanto riguarda gli incidenti: non a caso, gli stessi sinistri occorsi alle vetture autonome in California sono sempre stati causati da errori di persone in carne e ossa. Tuttavia, i numeri convinceranno la Motorizzazione locale a continuare sulla strada della più recente proposta, quella di rendere obbligatoria la presenza di volante e comandi su tutte le vetture robot. Google ha già protestato (il futuro delle koala car prevede un semplice tap su una mappa), ma la discussione è in pieno corso. Negli States, il dibattito sulle driverless car sta diventando particolarmente acceso e lo stesso Dipartimento dei Trasporti sembra orientato a delineare un quadro federale di massima, lasciando ai singoli Stati la facoltà di istituire normative specifiche. La Nhtsa è contraria: se ne saprà di più domani, quando il segretario Anthony Foxx parlerà al Salone di Detroit.

Davide Comunello

Grayswandir

Scusate, ma dove sta la notizia? Direi piuttosto che questa è una NON-notizia: i test servono (appunto) a migliorare la tecnologia. Infatti, S H ha già puntualizzato: "stiamo parlando di test, e come sempre si impara dagli errori".

COMMENTI

  • Scusate, ma dove sta la notizia? Direi piuttosto che questa è una NON-notizia: i test servono (appunto) a migliorare la tecnologia. Infatti, S H ha già puntualizzato: "stiamo parlando di test, e come sempre si impara dagli errori".
  • Koala car. Ma davvero Google pensa di vendere un tale obbrobrio di design? Non deve mica vendere a ragazzine di 14 anni.
  • Ecco i numeri che ho calcolato io, nella forma km totali percorsi (sommando più veicoli quando ce ne sono due) diviso interventi manuali = ogni quanti km è servito un intervento manuale: 1) Google : 680.000 km / 341 interventi = 1 intervento ogni 1.994 km 2) VW : 34.000 km / 260 interventi = 1 intervento ogni 131 km 3) Delphi : 26.800 km / 405 interventi = 1 intervento ogni 66 km 4) Nissan : 2.400 km / 106 interventi = 1 intervento ogni 23 km 5) MB : 3.640 km / 1.031 interventi = 1 intervento ogni 4 km 6) Bosch : 1.500 km / 625 interventi = 1 intervento ogni 2 km
  • Calcoliamo le proporzioni per i disengagement con relativa classifica: Google 1 ogni 2500 km VW 1 ogni 92 km Delphi 1 ogni 66 km Nissan 1 ogni 22,6 km Mercedes 1 ogni 2,77 km Bosch 1 ogni 2,4 km Tesla boh... Direi che qualcuno è molto avanti, altri molto indietro... Tutti più affidabili del sito di 4ruote nel pubblicare i commenti, peraltro...
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  • Dai risultati intanto si intravede il futuro dell' "auto": Tesla e Google con i risultati sono immensamente avanti rispetto ai produttori "tradizionali"... Le conseguenze, per chi non le avesse capite, le vedremo fra qualche anno...
  • Come in un precedente articolo di Quattroruote che criticavo perchè venivano indicati incidenti effettuati con le auto a guida autonoma (e in realtà erano state le altre vetture guidate da persone ad incidentare queste vetture), quello che dico nuovamente è: Cosa si intende con "disengagement"? Perchè se la persona è dovuta intervenire dopo che un'altra vettura ha infranto il codice e queindi quella a guida autonoma si è fermata, stiamo parlando di un tipo di criticità, se invece si tratta di un intervento per un "collasso" del sistema a guida autonoma, allora stiamo parlando di tutt'altro tipo di criticità. Chiedo gentilmente a Davide Comunello di specificare la questione
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  • Io dico solo una cosa: per me guidare è così bello che non capisco tutta questa necessità della guida autonoma! Voi che ne pensate?
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  • Mi sembrano proprio dei commenti 1.0... L'incremento della velocità di elaborazione dei computer è esponenziale, non è facile prevedere esattamente quando, ma tra qualche anno l'auto autonoma sarà più brava del più bravo pilota. Con il gioco degli scacchi è capitato molti anni fa. Se invece che al più bravo pilota, ci riferiamo al conducente medio (pensate a certi nonnetti...) la guida autonoma sarebbe già preferibile.
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  • C'è l'accusa que VW, la prima casa ad offrire una vera e propria autonoma dal 2020, habbia a sistemato dei pigmei sotto i cofani per rimediare ai probblemi di progettazione del suo sitema. Gennaio 2034.
  • Alienante!
  • sono scettico anche io...fin che si parla di autostrada allora ci si può credere.....già gli aiuti odierni sono ottimi.....ma per la guida autonoma dovunque secondo me è lontanissima.......piu che altro per l'oggettiva difficoltà di creare un sistema affidabile al 100%.
  • Mi viene un pò da ridere, non tanto x la faccenda, quasi scontata, delle avarie del sistema, quanto piuttosto immaginando la faccia dell'assicuratore di turno davanti alla richiesta di relativa copertura, per un mezzo a guida autonoma...!! Vabbè....ciao
  • non sono autonomi neanche i treni che vanno su rotaie un auto con tutte le variabili del traffico non riusciranno mai ad essere completamente affidabili
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  • Tecnologia ancora del tutto al di la da venire (ammesso si riesca mai a metterla a punto).... Immaginiamoci un po' cosa potrebbe succedere in un caso reale: mentre l'auto è controllata dal sistema di guida autonoma naturalmente il "pilota" in carne ed ossa aggiorna e consulta i social network, improvvisamente deve riprendere il controllo... incidente quasi sicuramente inevitabile... Ho sentito di recente in un documentario riguardante l'aviazione civile, che, pur essendo un contesto dove il pilota automatico è di molti ordini di grandezza più semplice da attuare rispetto ad un'auto, si sta seriamente pensando di ridurre le funzionalità per rendere più presente il pilota in carne ed ossa per evitare possibili incidenti... meditate gente...
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