Porsche 911 Tutto quello che c’è da sapere sulla 992

Omar Abu Eideh Omar Abu Eideh
Porsche 911
Tutto quello che c’è da sapere sulla 992
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È nuova da cima a fondo la nuova Porsche 911, serie 992. Veniamo subito ai numeri: al Nürburgring la Carrera S ha fermato il cronometro sul 7’ 25”, 5 secondi più veloce della precedente 991. Merito anche del rapporto peso/potenza passato da 3,47 a 3,36 kg/CV: il motore eroga 30 CV in più, ma è cresciuto anche il peso, di circa 55 kg. Sulla 992 la cifra stilistica è quella della sinuosità, data dai parafanghi più larghi che mai: la carreggiata anteriore è cresciuta di 45 mm, mentre in coda il corpo vettura, comune con quello della 4S, è lievitato in larghezza di 44 mm (la carreggiata posteriore della 911 Carrera S è più larga di 39 mm).

Il nuovo telaio. La Nove-Undici è costruita sull’inedita piattaforma modulare Mmb (Modular mid-engine platform), che farà da ossatura anche ai futuri modelli 718. Scende la percentuale d'acciaio impiegata – passa dal 63% al 30% – sale quella d'alluminio (gli estrusi in particolare, che passano dal 3 al 25%) di cui sono composti il 70% della struttura e la carrozzeria. Gli acciai altoresistenziali sagomati a caldo sono adoperati per i montanti e i telai laterali del tetto. La rigidezza strutturale alla torsione (> 39,000 Nm/°) e alla flessione (> 25,000 N/mm) cresce del 5%. A richiesta, oltre al tetto apribile di vetro o in lamiera, si può avere quello in Cfrp o in magnesio.

Sospensioni e freni. Lo schema sospensivo prevede un avantreno MacPherson ottimizzato, multilink posteriore a 5 bracci e ammortizzatori regolabili di nuova generazione (Bilstein DTX techology, tarati dalla Porsche), che garantiscono una differenza di assorbimento più marcata che in passato tra il setup di base e quello sportivo: ne beneficia il confort ma anche la sportività. In opzione l’assetto ribassato di 1 cm. Di serie i cerchi da 20” all’anteriore e da 21” al posteriore con gommatura inedita, 245/35 ZR 20 davanti, 305/30 ZR 21 dietro: nascondono un impianto frenante con pinze fisse monoblocco d'alluminio a 6 pistoncini davanti e 4 dietro; i dischi hanno diametro di 350 mm, con spessore di 34 mm davanti e 28 dietro. Sostituito il servofreno, che da pneumatico diventa elettrico. Lo spazio di arresto si riduce di 1 metro dai 100 all’ora e di ben 12 metri dai 300 km/h. A richiesta l’impianto frenante con dischi carboceramici e, presto, quelli al carburo di tungsteno.

L'aerodinamica. Completamente rivista l’aerodinamica: lo spoiler posteriore ha una superficie più ampia del 45%. In configurazione di guida Eco (e da 90 a 150 km/h) si estende in una posizione intermedia, mentre col programma Performance (o sopra i 150 km/h) genera il massimo carico verticale sull’asse posteriore. In caso di temperature elevate, lo spoiler viene estratto a 60 km/h per convogliare più aria negli intercooler. Davanti, invece, c’è un sistema che sfrutta paratie regolate automaticamente nell’incidenza in funzione delle necessità aerodinamiche o di raffreddamento: se le temperature lo consentono, le prese d’aria si chiudono fra 70 km/h e 150 km/h per opporre la minima resistenza all’avanzamento. Dai 150 km/h si aprono parzialmente e da 170 km/h sono completamente aperte (rimangono tali anche nelle modalità di guida Sport o Sport Plus).

2018-Porsche-911-34

Boxer aggiornato. Montato a sbalzo dietro l’asse posteriore c’è il boxer a 6 cilindri di 3 litri: eroga 450 CV, 530 Nm e adotta due turbine di dimensioni maggiori (pressione di sovralimentazione massima di 1,2 bar), iniettori piezoelettrici (operano a 200 bar e fino a 5 iniezioni parziali per ciclo), filtro antiparticolato allo scarico e nuovi collettori in fusione leggera, che aiutano a migliorare la risposta dei turbo. Il sistema di fasatura variabile delle valvole di aspirazione è dotato di alberi a camme asimmetrici: le 2 valvole adiacenti di uno stesso cilindro si aprono con corse differenti e quella più breve è rispettivamente di 2 e 4,5 millimetri (contro i 3,6 del modello precedente). Ciò migliora il funzionamento ai bassi regimi e ai carichi moderati, migliorando combustione, consumi ed emissioni. Ad alti carichi, invece, le due valvole operano simmetricamente.

Nuovi supporti motore. Ridisegnato il circuito di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione: ora gli intercooler sono posti all’apice del propulsore, immediatamente sotto la griglia del cofano motore, invece che lateralmente nei parafanghi posteriori. Completamente rifatti e riposizionati i supporti motore, che non utilizzano più una staffa trasversale a unione del basamento del boxer con le traverse del telaio: adesso sono più rigidi, installati 20 cm più avanti e mandano in pensione la suddetta staffa. Così si riducono le vibrazioni trasmesse dal propulsore allo chassis, migliorano confort e dinamica di guida ad alta velocità (meno oscillazione su strade sconnesse equivalgono a una maggiore stabilità).

Pdk pronto per l'ibrido. Inedita la trasmissione Pdk a 8 marce: cambia la rapportatura (la prima è più corta, l’ottava molto lunga e la velocità massima si fa in sesta) e il sistema di lubrificazione, con pompa dell'olio a cilindrata variabile e olio a bassa viscosità che riduce le perdite di potenza. Migliorato l’innesto delle frizioni nei passaggi di marcia, per cambiate ancora più rapide. Inoltre, la scatola del cambio è più compatta e predisposta per accogliere un elettromotore in vista di future versioni ibride della 911. Sia la 2S che la 4S vantano un sistema di torque vectoring con differenziale posteriore autobloccante a regolazione elettronica. Nei modelli 4x4 il gruppo di trasmissione anteriore a controllo elettromeccanico è stato completamente rifatto: annovera frizione a lamelle rinforzate ed è raffreddato ad acqua. A richiesta il pacchetto Sport Chrono: comprende il manettino col pulsante Sport Response (massimizza per 20 secondi la risposta di motore e cambio), la modalità PSM Sport, i supporti motore dinamici a regolazione elettronica, il cronometro e l'app per la telemetria.

L'aerodinamica della nuova Porsche 911 992

Sterzo più diretto . Sulla 992 lo sterzo, con servo elettromeccanico a rapporto di trasmissione variabile, è diventato più diretto dell'11%, il 6% nelle versioni con asse posteriore sterzante opzionale. Quest'ultimo è stato ricalibrato con nuove logiche di funzionamento: a seconda delle velocità, sterza le ruote posteriori fino a due gradi nella stessa direzione, o in quella opposta, delle ruote anteriori, migliorando la stabilità o l’agilità. Il sistema sfrutta una nuova batteria al litio-ferro-fosfato: ha una durata 2,5 volte superiore rispetto a un accumulatore al piombo e pesa circa la metà (12,7 kg totali). A richiesta c'è anche la stabilizzazione attiva del rollio.

Il programma Wet. Grazie a sensori acustici installati nel passaruota anteriore, la 911 riconosce gli spruzzi d'acqua e rileva le condizioni del manto stradale: in caso di strada bagnata, l’elettronica precondiziona Esp e Traction Control, suggerendo al guidatore di passare sulla mappatura Wet, nella quale gli ausili elettronici di guida lavorano con più solerzia, si estende l'ala posteriore (dai 90 km/h), e il comportamento di motore e trasmissione si fa più sornione. A bordo sono presenti il dispositivo di mantenimento e quello di ausilio al cambio di corsia, la frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti, nonché l’assistente di visione notturna con termocamera (optional). Di serie il cruise control, che con un sovrapprezzo può essere anche adattivo e con funzione Stop-and-go.

COMMENTI

  • Suvvia, basta pagare ed il peso torna basso. Basta equipaggiarla con cerchi in carbonio, freni pdcc, batteria allegerita agli ioni di litio, sedili da corsa e tetto in carbonio. Porsche offre tutto questo tra gli optional dopotutto
  • Ma se il motore eroga 30 CV in più, ma è cresciuto anche il peso, di circa 55 kg, come fa il rapporto peso/potenza ad essere passato da 3,47 a 3,36 kg/CV?
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  • Ma se il motore eroga 30 CV in più, ma è cresciuto anche il peso, di circa 55 kg come fa il rapporto peso/potenza ad essere passato da 3,47 a 3,36 kg/CV?
  • E' davvero difficile non ammirare l'intenso e straordinario lavoro fatto dagli ingegneri di Stoccarda. Giù il cappello, davvero.
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