Nuovi Modelli

Mercedes-Benz EQS
Ecco i primi numeri: fino a 523 CV e 770 km d’autonomia

Mercedes-Benz EQS
Ecco i primi numeri: fino a 523 CV e 770 km d’autonomia
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523 cavalli e 770 chilometri d’autonomia: queste sono le prime cifre essenziali per inquadrare la Mercedes-Benz EQS, ormai alle soglie della sua prima mondiale. Con due precisazioni da fare: il primo valore non si riferisce alla variante AMG (che è il segreto di Pulcinella ed è attesa entro la fine dell’anno, con un valore di picco compreso tra i 600 e i 700 CV), ma alla versione di punta della gamma standard. Stesso discorso per il secondo, che detto per inciso è un risultato ottenuto e omologato secondo il ciclo Wltp. E al cui ottenimento ha ampiamente contribuito il Cx di 0,2, che segna, di gran lunga, il nuovo record mondiale di efficienza aerodinamica.

Trazione posteriore o 4Matic, entry level da 333 CV. Esattamente come tutte le rivali messe in campo dai marchi concorrenti, anche la super-berlina della Stella avrà una gamma ampia: lo ha confermato il costruttore, con una nota in cui ha ufficializzato la presenza nell’offerta del modello di versioni a trazione posteriore (con singolo motore eATS elettrico sull’asse in questione) e con l’integrale 4Matic, chiaramente realizzata mediante l’installazione di una seconda unità eATS sull’asse anteriore. La Mercedes ha anche fornito un’altra indicazione puntuale, quella relativa alla variante entry level. Che disporrà di 333 CV e 550 Nm. Per tutte, la velocità sarà limitata elettronicamente a 210 km/h.

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La funzione Torque Shift. I modelli a trazione integrale, porteranno al debutto peraltro un sistema di ripartizione della coppia nuovo e specifico, dotato della funzione Torque Shift che garantisce la ripartizione continuativa della coppia tra i due assi a seconda delle condizioni di aderenza e di efficienza nell’impiego dell’uno o dell’altro motore. La modulazione della coppia grazie al Torque Shift può essere regolata fino a 10 mila volte al minuto: un risultato impossibile su qualunque trazione integrale meccanica con albero di trasmissione.

Tre livelli di energy recovery. Molto rilevante nel complesso del pacchetto tecnico di un’auto elettrica è anche il sistema di recupero dell’energia in frenata, che qui può essere regolato su tre intensità mediante i paddle al volante (anche grazie ai suggerimenti dell’Eco assistant) e che può raggiungere con la trasmissione in D una decelerazione di 5 m/s². La potenza massima raggiungibile dal sistema di recupero è pari a 290 kW.

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Due batterie gestite con software proprietario. La EQS, che verrà prodotta nella Factory 56 di Sindelfingen con un bilancio carbon-neutral sin dal lancio (tutte le fabbriche Mercedes al mondo lo saranno dal 2022), sarà equipaggiata con due diverse batterie, garantite per dieci anni o 250 mila chilometri. La “piccola” avrà 90 kWh di capacità (dieci celle), l’altra 107,8 (dodici celle). Entrambe saranno abbinate a un impianto elettrico da 400 volt ed entrambe saranno ugualmente disponibili sulle varianti a trazione posteriore o integrale. Il loro software di gestione, progettato interamente dal Mercedes-Benz Battery Competence Center, è stato sviluppato per essere aggiornabile over the air e permettere così di ottenere più efficienza con l’avanzare degli sviluppi.

Catodo “low cobalt” e pre-condizionamento. Significativa l’attenzione alla sostenibilità anche sul fronte della chimica: gli accumulatori sono dei classici ioni di litio con catodo al nichel-cobalto-manganese, ma la proporzione dei tre elementi è 8:1:1, con quella del cobalto ridotta al 10%. Un valore che la ascrive a pieno titolo nel sottogruppo delle cosiddette “low cobalt”. Da sottolineare, sempre in fatto di efficienza, l’adozione del sistema di pre-condizionamento della batteria che entra automaticamente in funzione prima di una sosta per la ricarica, portando le celle nella finestra termica ottimale, riducendo così i tempi dell’operazione e di conseguenza l’assorbimento energetico.

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La ricarica. Quest’ultima funzione, in particolare, è resa possibile dalla cosiddetta “Electric intelligence” del sistema di navigazione, che è in grado di pianificare il percorso più efficiente in termini energetici, prevedendo anche le soste per la ricarica, sulla base di parametri quali topografia, temperatura esterna, velocità e reagendo dinamicamente a mutazioni nel flusso di traffico sull’itinerario oppure dello stile di guida. A proposito di ricarica: la EQS è in grado di accettare una potenza massima di 22 kW in corrente alternata e di 200 kW in corrente continua, permettendo di ripristinare 300 chilometri Wltp in 15 minuti.

Vehicle-to-grid, Green charging, Plug and charge. Su alcuni mercati, come il Giappone, dove la rete è predisposta allo scopo, la EQS disporrà della funzione vehicle-to-grid (che le permette di restituire energia elettrica dalle batterie all’infrastruttura) sin dal debutto. È solo una delle opzioni offerte dal sistema Mercedes me Charge, che prevede anche l’immissione nella rete da parte della Casa di una quantità di energia rinnovabile equivalente a quella assorbita per la ricarica (Green Charging) e un sistema di pagamento digitale unificato e automatico (Plug and charge) che copre complessivamente 500 mila punti di ricarica in 31 Paesi (200 mila in Europa) comprese le colonnine fast di Ionity.

COMMENTI

  • Mi chiedo cosa troveranno ora i patiti del TDI da dire. Fino ad ora l'autonomia era il piu' grande problema. Alcuni addirittura citavano la necessita', si necessita', di farsi Milano-Roma e ritorno in macchina, senza fare soste e diverse volte a settimana. Come minimo gli stessi babbei ora diranno che devono farsi la Milano-Napoli...
  • per blundo: e poi a proposito dell'aerodinamica fai un commento cosi stupido e infantile da persona poco seria non meriteresti neanche di commentare su una rivista autorevole come quattroruote
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  • blundo questa e' una materia troppo difficile per te continui a non capire
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  • angelo blundo sei tu a non capire niente tutte le potenze sono omologate nei 30 min solo le elettriche non potendolo mantenere cosi a lungo per via di molte ragioni tecniche viene specificato infatti le potenze effettive sono molto inferiori a quelle dichiarate che sono di picco mentre nei motori termici sono reali perche teoricamente possono essere mantenute finche c e' una goccia di carburante cosa impossibile con una elettrica
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  • Due cose spiccano in questo servizio. E sono a mio parere inesattezze. Il valore aerodinamico di questo modello è fasullo, come ci ha ben abituato MB, utilizzando nastro adesivo, magari trasparente, a volontà.. . E poi, di questi tempi, considerare low cobalt una % del 10%, è assurdo, quando minimo un competitor ha praticamente raggiunto lo 0%: ciò significa essere circa 3-4 anni indietro.
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  • è brutta ...
  • ok l'autonomia, ora resta da ridurre il costo e i tempi di ricarica
  • Boh... ci sono cose che sono ampiamente al di fuori della mia comprensione: la componente critica per un'auto elettrica è la batteria, che comunque vada, per leggi che la chimica non può superare, va incontro ad un decadimento (piccolo o grande che sia) delle sue prestazioni. Che vantaggio mi dovrebbe dare un'auto che restituisce la corrente alla rete di distribuzione???? Il proprietario dovrebbe essere contento che la sua auto venga stressata nel suo componente più sensibile anche quando è ferma??? E poi dovrebbe venire conteggiata la corrente che si restituisce??? E a che prezzo te la pagano?? Come quella di casa oppure come quella ad un qualche esoso charger?? Attorno all'auto elettrica ci sono un sacco di cose insensate, forse quello dovrebbe indurre più di qualcuno a fare qualche riflessione...
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