Nuovi Modelli

Porsche 911 GT3 RS
Un flat six (aspirato) da 525 CV e aerodinamica attiva per la 992 - VIDEO

Porsche 911 GT3 RS
Un flat six (aspirato) da 525 CV e aerodinamica attiva per la 992 - VIDEO
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Con la nuova GT3 RS, la Porsche riscrive la propria storia e mai come prima d'ora mette le targhe a una vera e propria auto da corsa. Con la generazione 992 lo stacco tra le versioni GT3 e GT3 RS diventa ancora più evidente e porta all'estremo il concetto che la stessa Porsche ha inventato: una sportiva stradale capace di arrivare in pista, battere tutti nei track day e tornare a casa sulle proprie ruote. Il team guidato da Andreas Preuninger non ha solo evoluto la GT3, ma ha di fatto portato soluzioni della GT3 R da competizione sulla GT3 RS, compiendo scelte di campo assolutamente inedite nella lunga storia del reparto GT. Il filo conduttore non è più la potenza assoluta, ma la downforce e al guidatore viene richiesto un nuovo approccio per poter gestire le potenzialità della vettura in pista, con settaggi e regolazioni degne di un'auto da competizione. La 911 GT3 RS è già ordinabile in Italia con prezzi a partire da 239.435 euro.

La Porsche 911 GT3 RS vista da vicino con Andreas Preuninger

525 CV con cambio Pdk e rapporti corti. Smarchiamo subito il tema motore, visto che per molto tempo si è pensato che la Porsche avesse in serbo un aumento di cilindrata oppure un sistema ibrido in chiave prestazionale: niente di tutto questo, dietro l'abitacolo c'è il boxer 4.0 della GT3 "liscia" portato da 510 a 525 CV grazie al nuovo profilo degli alberi a camme e alla messa a punto generale. L'unità è abbinata esclusivamente al cambio doppia frizione sette marce Pdk, che a sua volta presenta modifiche sostanziali: è prevista una nuova presa di raffreddamento dedicata nel sottoscocca e i rapporti sono stati accorciato e rivisti nella spaziatura. La velocità massima scende infatti a 296 km/h rispetto ai 318 km/h della GT3 Pdk e questa informazione è un indizio fondamentale per capire la filosofia della RS, che risulta comunque più rapida in accelerazione rispetto alla GT3 standard con cambio automatico: il tempo scende da 3,4 a 3,2 secondi.

Liscia, Clubsport e Weissach a partire da 1.450 kg a secco. A fronte dei 525 CV dichiarati, la Porsche ha fissato il peso a secco della RS a 1.450 kg (senza pacchetti opzionali), contro i 1.435 kg per 510 CV della GT3 attuale. Per ottenere questo risultato, pur avendo maggiorato molti componenti meccanici, sono stati realizzati in Cfrp diversi dettagli, come le porte, i parafanghi anteriori e il cofano anteriore oltre alla scocca dei sedili sportivi rivestiti di pelle e tessuto Racetex. Optando per il pacchetto gratuito Clubsport, la GT3 RS viene dotata di estintore brandeggiabile, rollbar posteriore d'acciaio e cinture di sicurezza a sei punti per il solo guidatore, ma è con il pacchetto opzionale Weissach che la RS esprime tutto il suo potenziale. Qui troviamo infatti elementi esterni con finitura di carbonio a vista, barre antirollio e relative biellette di supporto di Cfrp (-6 kg rispetto a quelle d'acciaio), protezione inferiore dell'asse posteriore di carbonio, rollbar interno di cfrp (una prima assoluta per la Porsche e più leggero di 6 kg rispetto a quello d'acciaio) e inedite palette del cambio Pdk con tecnologia a magneti derivate dal motorsport per dare un feeling ancora più preciso e secco nelle cambiate. Come ulteriore opzione del pacchetto Weissach sono disponibili i cerchi forgiati di magnesio, che da soli permettono di ridurre il peso di 8 kg.

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Gomme più larghe e freni potenziati. La rivoluzione introdotta dalle nuove sospensioni a doppio triangolo portate al debutto sulla 992 GT3 è stata ovviamente replicata anche sulla RS. Qui i tecnici si sono spinti ancora oltre, adottando braccetti con profilo a goccia che da soli consentono di aumentare la downforce di circa 40 kg alla velocità massima, Inoltre, i tiranti sono più lunghi visto l'aumento di 29 mm della carreggiata e l'adozione di pneumatici più larghi. All'anteriore si passa infatti dalle 265 alle 275/35R20 e allo stesso modo al posteriore sono state introdotte le 335/30R21 al posto delle 325. Per ridurre il beccheggio in frenata alle alte velocità e adeguare la vettura alla maggiore downforce è stato spostato più in basso il giunto sferico del braccio longitudinale anteriore e sono state totalmente riviste le molle dell'asse posteriore e il relativo software di gestione della componente sterzante. Per la prima volta, le sospensioni a controllo elettronico presentano regolazioni separate per compressione ed estensione gestite direttamente dall'abitacolo. La Porsche non ha per ora fornito marca e modello dei pneumatici disponibili per la GT3 RS e probabilmente saranno forniti approfondimenti in un secondo tempo su questo argomento. L'impianto frenante deriva dalla GT3 ma è stato ulteriormente irrobustito all'anteriore per poter sopportare le torture della pista. I freni di serie rimangono d'acciaio e prevedono pistoncini maggiorati (da 30 a 32 mm) sulle pinze a sei pompanti per i dischi da 408 mm che vedono a loro volta incrementare lo spessore da 34 a 36 mm, mentre è confermato al posteriore lo schema con dischi da 380 mm. In opzione è disponibile l'impianto carboceramico con dischi da 410 mm anteriori e 390 mm posteriori.

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Radiatore singolo, aerodinamica attiva e 860 kg di downforce. Dove la RS si stacca completamente dalla GT3 è nel settore dell'aerodinamica e dei flussi di aspirazione e di raffreddamento. Le griglie sul cofano anteriore sono infatti il risultato di una modifica sostanziale del progetto che abbandona i tre radiatori anteriori standard e passa alla soluzione della 911 RSR e della GT3 R da competizione, con un unico elemento centrale inclinato che prende il posto del pozzetto anteriore, liberando così i lati del paraurti. Qui troviamo due elementi aerodinamici attivi, uno splitter che indirizza l'aria verso il sottoscocca e i sideblade che lavorano insieme agli elementi superiori e laterali del passaruota per gestire i flussi intorno ai pneumatici. Questi componenti a loro volta sono stati studiati in funzione dell'enorme ala posteriore con supporti rovesciati, che per la prima volta nella storia del modello stradale risulta più alta della linea del tetto. Qui si concentra la rivoluzione della RS, perché l'alettone offre tre distinte funzioni coordinate con i profili anteriori: downforce in curva, aerofreno nelle staccate e Drs sul dritto, grazie al profilo mobile a gestione idraulica abbinato alla parte fissa. La 911 GT3 RS è capace di generare 409 kg di downforce a 200 km/h, ovvero il doppio della 991.2 GT3 RS e il triplo della 992 GT3. A 285 km/h la spinta sale a 860 kg e non stupisce quindi che la velocità massima sia ridotta, pur in presenza del Drs che permette di aprire il profilo esattamente come accade nelle competizioni. L'ala lavora insieme ai sideblade posteriori e all'estrattore, che riprende il design della GT3 con modifiche di dettaglio.

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I profili sul tetto puliscono l'aria per l'aspirazione. Nelle foto ufficiali c'è ancora un particolare curioso e inedito. Sul tetto sono presenti due piccoli profili aerodinamici verticali che hanno un ruolo fondamentale nelle prestazioni della RS: servono infatti a separare l'aria pulita da quella calda che esce dalle griglie del cofano anteriore. Questa soluzione si è resa necessaria perché la Porsche ha mantenuto la carrozzeria larga della Turbo ma ha scelto di usare le prese d'aria sui parafanghi posteriori per gestire i flussi aerodinamici. L'aspirazione del motore è stata quindi spostata sul cofano motore stesso sotto l'ala ed è quindi fondamentale portare in quella zona l'aria pulita e fresca per alimentare il sei cilindri e non quella bollente espulsa dalla zona anteriore.

Quattro manettini e il pulsante del Drs. Con simili prestazioni, la GT3 RS richiede una tecnica di guida nuova e soprattutto una competenza specifica per la gestione del potenziale meccanico e aerodinamico. La Porsche ha deciso di seguire ancora una volta l'esperienza delle corse e ha previsto la medesima strumentazione della GT3 (con la possibilità di ridurre le info visualizzate per la guida in pista) e un nuovo volante con ben quattro manettini, le cui regolazioni vengono proiettate sugli schermi laterali rispetto al contagiri. Uno gestisce le sospensioni (Pasm), uno controlla la risposta del torque vectoring del differenziale (Ptv+), uno permette di tarare il controllo di trazione e stabilità (Esc Tc) e uno (Drive Mode) consente di selezionare le modalità di guida tra Normal, Sport e Track. Quest'ultima permette di modificare ogni singolo parametro secondo le proprie preferenze, adattando così la vettura al circuito in cui viene impegnata. La funzione Drs per aprire l'alettone posteriore è invece gestita da un pulsante apposito sulla razza sinistra del volante.

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